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1常見故障的分析與處理

1.1氣壓

3個ADR輸出的氣壓高度不可能完全一致，TSM（排故手冊）和FCOM（機組操作手冊）均給出容差允許范圍，在允許范圍內(nèi)的不一致不影響飛機放行。如果左右氣壓高度不一致，機組可參考ADR3的輸出來判斷，更可靠做法是與地面管制員聯(lián)系由地面測高雷達來確認。飛機進入氣動不對稱飛行如側滑時，短時會有左右高度指示不一致，這是正?，F(xiàn)象。2007年11月22日整個中國區(qū)域開始實施RVSM（縮小高度垂直間隔）運行，這對系統(tǒng)維護與運行保障提出更高要求。維修人員應高度重視氣壓高度指示異常的報告，排故時不僅要對相關區(qū)域與部件進行詳細目視檢查，如檢查RVSM關鍵區(qū)域飛機蒙皮氣動光潔度，檢查AOA傳感器有無損傷、靜壓孔有無堵塞、連接靜壓孔與ADM的氣管快卸接頭有無松動或漏氣，必要時還應對重要部件如ADM或AOA傳感器進行串件確認或預防性更換。如存在管路漏氣可能，地面必須執(zhí)行滲漏測試加以確認。需說明的是，靜壓管路漏氣會使機內(nèi)增壓空氣進入管路，導致測量靜壓增大，高度指示變小。可靠性數(shù)據(jù)表明，近幾年深圳A320機隊ADM的故障率有多發(fā)趨勢，并且是造成氣壓高度指示誤差的主要原因。

1.2空速

對于空速不一致反映，TSM和FCOM同樣給出容差允許范圍，沒有故障信息且不一致在允許范圍之內(nèi)時，不影響飛機放行。飛機在湍流中飛行短時會有左右空速不一致，這也是正?，F(xiàn)象。造成空速不一致或錯誤的原因有許多，可能是皮托管被外來物堵塞、排水孔堵塞或電加溫故障，可能是ADM精度超標或內(nèi)部傳感器故障，可能是全靜壓管路或快卸接頭損壞導致漏氣，也有可能是皮托管周圍蒙皮有損傷，所以對這些區(qū)域和部位的檢查必不可少且十分重要。調查發(fā)現(xiàn)A320系列飛機起飛和著陸階段遭受強降雨時出現(xiàn)空速不一致現(xiàn)象的絕大多數(shù)原因是皮托管進水，管腔一旦進水且排水受阻，將影響氣路的通暢和全壓的測量，導致空速指示異常。排水不暢原因主要與廠家制造工藝和設計有關，如2002年前THALES（泰雷茲）公司件號C16195AA、序號4760以下的皮托管在制造過程中，約30％的皮托管在排水孔鉆孔后管腔內(nèi)壁殘留毛刺，這些毛刺極易阻礙排水孔排水。2002年空客強制服務通告（SB）A320-34-1263要求立即檢查并清除這些毛刺。2005年THALES公司對件號C16195AA皮托管的內(nèi)部結構和排水孔位置進行設計改進與調整，改進后件號C16195BA的皮托管能更適應暴雨等氣候環(huán)境皮托管使用時間長后管腔內(nèi)外氧化嚴重，也容易導致管腔積水。2006年某A320飛機深圳進近時遭受強降雨，機長位皮托管內(nèi)部氣路被雨水完全堵住而導致ADR1故障并觸發(fā)假失速警告，維修人員在地面脫開ADM氣管快卸接頭、反向吹通皮托管氣路后系統(tǒng)恢復正常，該皮托管件號C16195AA、裝機使用已2.5萬飛行小時，外觀檢查氧化嚴重而被立即更換。管路漏氣對空速指示準確性影響也很大。靜壓管路漏氣時，測量靜壓增大，由于總壓不變，動壓減小，空速將減??；總壓管路漏氣時，測量總壓增大，由于靜壓不變，動壓增大，空速將增大。在遇到空速誤差反映時，應根據(jù)誤差情況對全靜壓管路有選擇性地進行滲漏檢查。

2迎角傳感器

精度下降或故障每個AOA傳感器內(nèi)均有3個解算器，但只有2個連線給ADR，ADR使用其中的一路輸出，另一路作為備份。AOA傳感器的測量精度相當重要，AOA數(shù)據(jù)不準確將導致氣壓高度、空速、性能速度、迎角平臺等數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差，AOA數(shù)據(jù)失效還將導致迎角保護功能和風切變探測功能失效，ADR出現(xiàn)故障，飛控系統(tǒng)進入備用法則。飛機基準迎角值（AOAref）是飛機俯仰角（PITCH）與飛行航路角（FPA）的差值，即AOAref＝PITCH－FPA。3個AOA傳感器由于安裝位置與各自精度不同，測量得到的數(shù)據(jù)會略有差異，但都要求與AOAref的誤差不超過±0.5°。如果誤差超標，ADR的BITE（機內(nèi)自測試）能夠探測并給出相應維護信息。需指出，AOA傳感器故障將導致ADIRUCDU/MSU上ADR故障燈點亮。AOA傳感器安裝在飛機外部，容易遭受雷擊與鳥擊。長期暴露在高速氣流中，傳感器風刀部位容易風蝕并出現(xiàn)脫膠，導致動平衡變差，測量精度下降。06年某A320飛機多次反映PFD上性能速度誤差大，空中對3個AOA傳感器采樣檢查，發(fā)現(xiàn)AOA3誤差達0.8°，更換AOA3傳感器后故障排除。在飛機維護中，人為擦碰也經(jīng)常造成AOA傳感器的損壞和非定期拆換。

2.1總溫探頭故障

飛機的TAT探頭雖只有2個，但都是雙單元體傳感器，左TAT探頭提供信號給ADR1和ADR3，右TAT探頭提供其中的一路信號給ADR2。地面上同一探頭的兩路輸出相差不應超過1℃，左右TAT數(shù)據(jù)相差不應超過3℃。每個ADR使用各自TAT數(shù)據(jù)計算TAS給AFS（自動飛行系統(tǒng)）和EFCS（電動飛行控制系統(tǒng)），左TAT探頭內(nèi)一個單元體傳感器故障對飛行沒有太大影響，但如果兩個單元體都故障，則ADR1、ADR3的TAS數(shù)據(jù)無效，空中兩部自動駕駛將接不通，第一套方向舵行程限制功能失效，此故障在深圳A320機隊中已多次出現(xiàn)，外站遇到此類不放行故障，如沒有備件，可以對串2個TAT探頭后按右TAT探頭失效放行。

2.2各種維護信息或狀態(tài)信息

在飛機起飛加速階段（90或100kn到200kn之間），3個ADR交叉比較各自傳感器輸入，當相差超過規(guī)定門限（如ADR1/2之間靜壓相差2HPa，與ADR3靜壓相差5HPa，3個ADR的總壓相差5HPa、AOA相差4°、TAT相差3℃），ADR產(chǎn)生維護信息。飛行中遭遇惡劣天氣，這種交叉比較經(jīng)常會超出門限而導致維護信息產(chǎn)生。ADR的輸出供EFCS使用，當某個ADR的一個或多個數(shù)據(jù)異常而被棄用時，EACM上顯示F/CTL狀態(tài)信息，同時產(chǎn)生ADR故障信息。ADR的輸出還供AFS使用，AFS對各ADR的輸入交叉比較，不一致超過規(guī)定門限將觸發(fā)維護信息“ADIRU1/2/3DISAGREE”或狀態(tài)信息“CAT3DUALINOP”（3類著陸雙通道不工作）。2004年某A320飛機下ECAM狀態(tài)頁一直顯示“CAT3DUALINOP”信息，最終檢查發(fā)現(xiàn)備用靜壓ADM性能下降導致ADR3計算的氣壓高度誤差太大，更換該ADM后故障徹底排除。

3特殊故障的操作與分析

3.1同一部ADR與IR同時故障

FCOM3.02.34明確要求，同一部ADIRU的ADR和IR同時故障，應首先執(zhí)行ADR故障的程序，然后執(zhí)行IR故障的程序，即先轉換AIRDATA電門，后轉換ATTHDG電門，轉換順序錯誤將導致嚴重后果。2005年某A320飛機空中同時出現(xiàn)ADR1和IR1故障，機組先后將ATTHDG電門和AIRDATA電門分別轉換到CAPT3位，結果自動駕駛與自動油門脫開，近地警告系統(tǒng)和第一套偏航阻尼系統(tǒng)故障，左座失去飛機姿態(tài)及飛行數(shù)據(jù)，航圖失效，右座航圖不刷新，機組人工操縱飛機在空管雷達引導下使用原始導航數(shù)據(jù)正常著陸。分析原因，每個IR都接收3個ADR的輸出，正常情況下IR優(yōu)先使用本邊ADR的輸出。以Vzbi數(shù)據(jù)(來自IR的慣性垂直速度)為例，它是IR根據(jù)Vacc(來自IR的垂直加速度)、Hi(來自IR的慣性高度)和Hb(來自ADR的氣壓高度)計算得來。當ADR1和IR1同時故障，如先將ATTHDG開關置CAPT3位，則ADR1轉換輸出給IR3，IR3使用ADR1數(shù)據(jù)計算Vzbi，由于ADR1故障，IR3計算的Vzbi數(shù)據(jù)無效，ADR1、IR1和IR3都出現(xiàn)問題，導致AFS等系統(tǒng)故障。如果先將AIRDATA開關置CAPT3位，則ADR3轉換輸出給IR1，由于IR3仍能使用ADR3數(shù)據(jù)計算Vzbi，最終只是ADR1和IR1故障，AFS等系統(tǒng)不受影響。

3.2兩個及以上ADR輸出錯誤

當一個ADR輸出錯誤而其它兩個ADR都正確時，ELAC（升降舵副翼計算機）、FAC（飛行增穩(wěn)計算機）和FMGC（飛行管理制導計算機）會忽略故障數(shù)據(jù)，飛機僅僅失去3級著陸能力。但當至少兩個ADR輸出錯誤且不相同時，自動駕駛和自動油門則斷開，ELAC觸發(fā)“ADRDISAGREE”信息，飛控系統(tǒng)進入備用法則，兩個PFD上顯示“SPDLIMIT”故障旗，性能速度指示消失。需特別強調，當至少兩個ADR輸出錯誤且相同時，機組或系統(tǒng)都會采取“表決法則”，即放棄另一個ADR而使用兩個錯誤ADR的輸出，這會對飛行安全構成極大威脅，這種極端情況通常在兩個或三個皮托管同時堵塞時發(fā)生，如穿越火山灰飛行。對于這種情況，機組必須引起足夠重視，知曉并掌握正確處置方法，在無法判斷時須斷開自動駕駛、飛行指引和自動油門，按目標俯仰姿態(tài)和推力操作。

4維護注意事項

日常維護中對大氣數(shù)據(jù)傳感器的檢查與保護至關重要，疏于檢查與保護有時會導致嚴重的維修差錯和飛行事故，為此提示并強調如下：大氣數(shù)據(jù)傳感器容易遭受外來物損傷，周圍蒙皮狀況也會影響其探測精度，維護中要加強傳感器外觀和蒙皮狀況的檢查；傳感器加溫故障會影響大氣數(shù)據(jù)測量，維護中應及時排除加溫故障；根據(jù)飛機維修手冊要求，更換備用皮托管或備用靜壓孔、更換一個以上皮托管或靜壓孔或ADM、脫開任何氣管快卸接頭，均需第二名維修人員復查，確保氣管快卸接頭連接正確、可靠。當脫開2個及以上系統(tǒng)氣管快卸接頭，還需完成管路滲漏測試；飛機在地面長時間停留，為避免沙石、昆蟲等異物入侵和清洗飛機時蠟水進入，應及時安裝皮托管套，并在飛行前確保取下；注意在存儲、運輸和維修環(huán)節(jié)對迎角傳感器的保護，飛機清洗和機身噴漆前應給傳感器安裝保護罩，避免損傷與污染；冬季除冰時，注意不要將除/防冰液噴灑到大氣數(shù)據(jù)傳感器上，不要讓液體進入氣路。

作者：萬曉云單位：南航深圳分公司