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1.農(nóng)村客運經(jīng)營管理現(xiàn)狀

（1）運營組織水平不高農(nóng)村客流有其自身的特征和規(guī)律，需要深入地了解農(nóng)村居民的出行規(guī)律，農(nóng)村客運由于

對農(nóng)村客流的規(guī)律把握不夠，難以適應農(nóng)民居住分散、客流量小、客源不穩(wěn)定等特點，在運

力組織上存在較大問題，往往呈現(xiàn)高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農(nóng)村客運線路的運營組織方法缺乏合理調整，導致線路運營成本上升，經(jīng)營狀況不佳。同時，運營組織水平的低下也促發(fā)了非法車輛的客運市場，在線路服務不足的地區(qū)，面包車、三輪車等非法營運車輛泛濫。

（2）管理主體不統(tǒng)一

我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業(yè)規(guī)定,在城市規(guī)劃范圍之內(nèi),由于城建養(yǎng)護的道路是公交營運范圍,超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經(jīng)營范圍都有自己行業(yè)的規(guī)定,這也就導致相應的管理部門各自為政,未能形成兩者的協(xié)調發(fā)展

[3]，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線路經(jīng)營主體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現(xiàn)政策措施不協(xié)調的狀況，不利于農(nóng)村客運市場的有序發(fā)展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統(tǒng),造成農(nóng)民進城換乘不便。

2．農(nóng)村客運運營組織方式

針對目前我國農(nóng)村客運發(fā)展階段，本文推薦片區(qū)線路組織模式。片區(qū)線路組織，即一條或多條同向城鄉(xiāng)主干線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區(qū)，進行統(tǒng)籌組織。空間上，采用按線定位和劃片區(qū)組織相結合；時間上，根據(jù)不同線路的客流特征采用不同的發(fā)車

時刻表，兼顧冷、熱線路，設置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下

兩類[4]：

2.1單線片區(qū)組織

由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。

2.1單線片區(qū)組織

由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。

（2）行車組織

①干線分析根據(jù)客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發(fā)車形式，

即依據(jù)線路斷面客流量分布將主干線分為若干區(qū)段，在不同的區(qū)段上采用不同的發(fā)車頻率，實現(xiàn)干線分段強度服務。

干線運力配置與分段發(fā)車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區(qū)段配置不同的運力，在線路區(qū)段邊界處，以沿途附近鎮(zhèn)村為不同斷面分界節(jié)點，布置若干回車或停放場地；根據(jù)線路沿途節(jié)點集散強度的不同，設置相應等級和規(guī)模的?？吭O施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車組織。

②支線分析

根據(jù)客流時間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖1和圖2所示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段將不同村莊的客流聯(lián)系起來，并與城鄉(xiāng)主干線端點聯(lián)系，實現(xiàn)多條線路客流的集散與換乘。

“O”型行車同樣需要加強與主干線的聯(lián)系，環(huán)內(nèi)行車可以選取幾個發(fā)車點（如兩個），

閉合雙向發(fā)車?！癘”型行車存在部分“V”型特點，設置的主要目的在于克服偏遠地區(qū)支線運行的可持續(xù)問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。

“V”型支線行車需要與干線行車聯(lián)動，形成“Y”型行車組織方式，實現(xiàn)三線集散。以圖3為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線A和B與主干線端點聯(lián)系，且根據(jù)A線與B線的斷面客流強度的差異性，A線上行至干線端點處，干線上行（往城區(qū)）發(fā)車與之形成銜接，同時將干線下行客流通過B線轉移，反之亦然；干線平峰期支線A與B自組織形成“V”型行車，同時干線富余車輛參與“V”型線路運行，以加強村鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。2.2多線片區(qū)組織該方式為多條相關農(nóng)村客運主干線及其支線形成的片區(qū)組織，一般情況下多為起點不同但通往同一鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主干線及支線之間的協(xié)調。多線片區(qū)組織形式是在單線片區(qū)組織的基礎上相互融合，進一步加強線路之間的協(xié)調分工和運力調配。多線片區(qū)組織適合農(nóng)村客運網(wǎng)絡較為發(fā)達，道路網(wǎng)絡和基礎設施較為良好的地區(qū)采用。

（1）運營方式

線路運營方式與單線片區(qū)組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據(jù)，良好條件下可采用公交化運營方式，支線網(wǎng)絡根據(jù)實際情況采用公交或班線方式運營。

（2）行車組織

①干線分析

受路網(wǎng)條件限制，相鄰干線之間通常呈現(xiàn)“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。

“Y”型存在復線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時線路各自運行，低峰運力過剩時兩條線路可在“Y”節(jié)點處并車運行，如圖4所示。根據(jù)線路客流時間分布特征的不同，具體來講有三種情況：

雙高峰：分線運行。兩條線路各自運行，可采用單線片區(qū)組織中的干線分段頻率發(fā)車形式。

雙低峰：并車運行。兩條線路統(tǒng)籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發(fā)車頻率，在匯合點處拼車向下行方向運行，節(jié)約的運力用于強化客流量較大的區(qū)段，從而提高車輛滿載率和線路的運輸效率。

單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時兩線仍然獨立運行，但是平峰或低峰線路運力可以適當調配至高峰線路，以解決高峰運力不足，低峰運力過剩的問題；如果仍有富余，則可將富余車輛調配至其他多線組織的片區(qū)中參與運營?！癘”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環(huán)形線路運行（圖

5）。環(huán)形中兩條線路間不僅僅是雙抱環(huán)式運行，在客流高峰期以及各自聯(lián)系的支線的影響下，又可以各自獨立運行，與單線組織方式相同，且兩種運行方式可以同時進行。

②支線分析多線片區(qū)的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區(qū)內(nèi)支線數(shù)目較多且更為復

雜，需要根據(jù)實際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。

③干支線組合分析多線片區(qū)干線的兩種組織方式可與單線片區(qū)中的支線組織方式整合為“雙Y”型和“8”字

型等線路組織形式，線路運行方式，見圖6、圖7。

“雙Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結合，將兩條線路構成一個整體，綜合采用分段發(fā)車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運力調配等手段，有利于提高車輛滿載率和干線服務強度，克服線路較長帶來的運力調配困難的弱點。

“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結合，充分發(fā)揮環(huán)形線路的特點和作用，利用多個匯合點，進行線路行車組織與運力調配優(yōu)化。

3．農(nóng)村客運管理策略

3.1理順管理體制，加強宏觀調控

（1）統(tǒng)一管理主體，理順職能分工農(nóng)村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場的正常運轉。因此，為了

客運市場能夠健康有序發(fā)展，首先需要統(tǒng)一管理主體，理順客運管理部門的職能和分工。

（2）促進規(guī)范制定，合理有效管理

農(nóng)村客運處于大力發(fā)展的初期，存在違規(guī)經(jīng)營現(xiàn)象，對車輛性能的看重、對服務質量的強調并未到位，客運市場發(fā)展環(huán)境也不容樂觀，有必要嚴格客運市場準入審核，制定統(tǒng)一的企業(yè)經(jīng)營行為規(guī)范、車輛技術規(guī)范、市場秩序規(guī)范、農(nóng)村客運服務質量規(guī)范及相關的處罰規(guī)定，從而客運市場管理有章可尋，有法可依。

3.2加強行業(yè)管理，完善客運市場

（1）強化對企業(yè)監(jiān)督，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營強化企業(yè)監(jiān)督，明確經(jīng)營企業(yè)的責任與義務；界定某些經(jīng)營行為性質，要求經(jīng)營者不能

發(fā)生類似行為，危機他人利益；要求配合政府及行業(yè)管理部門組織的管理活動，履行及遵守

相關法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件規(guī)定條項[5]。

（2）優(yōu)化經(jīng)營方式

農(nóng)村客運市場仍然存在“掛靠”現(xiàn)象，在建立和完善市場經(jīng)濟體制的過程中，政府管理部門應加大對企業(yè)監(jiān)管的力度，采取有效措施，改變客運經(jīng)營中的“掛靠”現(xiàn)象，理清企業(yè)產(chǎn)權關系，實現(xiàn)法人財產(chǎn)權和經(jīng)營權的結合，以完善企業(yè)基本經(jīng)營功能。

3.3有效打擊非法經(jīng)營，創(chuàng)造良好客運環(huán)境

（1）加強對法律法規(guī)的宣傳

一方面要對旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經(jīng)營的業(yè)主宣傳法律法

規(guī)。在查處黑車過程中要充分發(fā)揮群眾以及線路司機的舉報作用，通過廣泛的宣傳，增強旅客安全意識，發(fā)揮基層群眾對黑車的監(jiān)督作用，破壞黑車非法經(jīng)營氛圍，減少運輸安全隱患，創(chuàng)造良好客運環(huán)境[6]。

（2）提高整治客運市場能力

爭取政府支持，組織由公安、交通等相關部門組成的專門工作組，共同參與農(nóng)村客運市場整治工作；發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站作用，配合當?shù)亟痪炔块T，組織以周為單位的鄉(xiāng)鎮(zhèn)黑車稽查，隨時監(jiān)管，加大對黑車的打擊力度，保障轄區(qū)內(nèi)運輸秩序；加強先進科技的應用，更快更及時更準確地取證，有效查處非法營運車輛[7]。

4．結語

農(nóng)村客運發(fā)展是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢。需要政府部門和交通規(guī)劃部門加大農(nóng)村客運重視力度，抓住機遇進一步促進農(nóng)村客運發(fā)展，滿足農(nóng)村居民出行需求。本文從我國農(nóng)村客運運營管理等方面分析了適應目前農(nóng)村客運的運營模式，同時從體制、行業(yè)、環(huán)境等方面探討了農(nóng)村客運發(fā)展的管理策略。

參考文獻

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顧志兵，相偉，過秀成等．城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌發(fā)展策略研究[J]．公路交通科技，2006，23（5）：114-117

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丁厚德，發(fā)展．發(fā)展戰(zhàn)略與科學決策[M]．長春市：吉林教育出版社，1991.5．56-59

郝大鵬．城市公交與班線客運關系的理性思考[J]．世界交通，2005（4）：19-21

高玉斌．發(fā)展我省農(nóng)村客運班車的探討[J]．山西交通科技，2005（12）：143-144

【摘要】：農(nóng)村客運發(fā)展是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢。在闡述分析我國農(nóng)村客運經(jīng)營管理現(xiàn)狀、存在問題基礎上，本文著重解析適合目前我國農(nóng)村客運發(fā)展水平的運營組織模式，即片區(qū)線路組織。本文從單線片區(qū)組織和多線片區(qū)組織兩類，分析了支線及干線的運營方式及行車組織，并從管理體制、客運市場、客運環(huán)境3個方面為切入點，探討了我國農(nóng)村客運發(fā)展的管理策略。

關鍵詞：農(nóng)村客運；運營組織；模式；策略文章地址：免費論文網(wǎng)