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鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文第1篇

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)改革；貨運(yùn)物流化；SWOT分析

一、鐵路貨運(yùn)改革方向和目標(biāo)

中國鐵路總公司在推進(jìn)貨運(yùn)組織改革時(shí)，一直堅(jiān)持以信息化、市場化和物流化作為改革方向。具體改革目標(biāo)如下：

1.改革鐵路貨運(yùn)的承運(yùn)方式，按照“前店后廠”的模式，最大限度簡化鐵路貨運(yùn)承運(yùn)的辦理流程，同時(shí)開通網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)。在確保國家戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，針對其他客戶?shí)習(xí)敞開收貨、隨到隨辦，切實(shí)太高貨運(yùn)承辦效率，做到公正透明、方便快捷。

2.傳統(tǒng)的貨運(yùn)運(yùn)輸組織是“以我為主”，根據(jù)自身運(yùn)力制定貨運(yùn)計(jì)劃，讓貨主來適應(yīng)貨運(yùn)計(jì)劃，現(xiàn)在將改變傳統(tǒng)的貨運(yùn)計(jì)劃編制方式，縮短貨運(yùn)計(jì)劃編制周期，使之盡可能的符合貨源實(shí)際變動(dòng)，更加切合市場需求和生產(chǎn)實(shí)際。

二、鐵路貨運(yùn)改革的主要任務(wù)

1.改革貨物承運(yùn)方式，簡化網(wǎng)上受理流程。改變現(xiàn)行貨主先申請計(jì)劃號再申請車、裝車的貨運(yùn)承運(yùn)程序，貨主不需要再申報(bào)車皮計(jì)劃，只需要在網(wǎng)上、電話、貨運(yùn)營業(yè)場所等提出運(yùn)輸需求即可辦理發(fā)貨，鐵路貨運(yùn)客服人員將會(huì)直接受理貨主請求。

2.加快鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展。現(xiàn)代物流一個(gè)重要的特點(diǎn)就是能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”服務(wù)，而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)。加強(qiáng)各個(gè)鐵路局的物流能力，首當(dāng)其沖的就是加強(qiáng)“門到站”和“站到門”的接取送達(dá)能力，集中政策、資源優(yōu)勢做大鐵路物流企業(yè)使之具備較強(qiáng)的競爭力。進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，加快建立“一口價(jià)”機(jī)制。

三、鐵路貨運(yùn)發(fā)展物流SWOT分析

SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用來確定企業(yè)自身的競爭優(yōu)勢（strength）、競爭劣勢（weakness）、機(jī)會(huì)（opportunity）和威脅（threat），從而將公司的戰(zhàn)略與公司內(nèi)部資源、外部環(huán)境可以有機(jī)地結(jié)合起來。本文運(yùn)用SWOT分析法分析鐵路貨運(yùn)發(fā)展物流的態(tài)勢。

1.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展優(yōu)勢（Strength）分析。我國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及能辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站已基本覆蓋全國，尤其是設(shè)置在全國重要樞紐、大城市、港口的大型貨運(yùn)站，擁有完善的技術(shù)設(shè)備可以進(jìn)行包裝、倉儲(chǔ)、裝卸等主要物流技術(shù)作業(yè)，具備發(fā)展成為現(xiàn)代化物流中心的有利條件。

由于鐵路具有大運(yùn)量、低成本、全天候的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，與合作的各大廠礦企業(yè)建立了良好的合作關(guān)系，加之鐵路深厚的國有背景使之具有良好的信譽(yù)，培育了穩(wěn)定的客戶群。在鐵路物流化發(fā)展的過程中，可以與合作企業(yè)拓展為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步培育貨源。

2.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展劣勢（Weakness）分析。我國鐵路系統(tǒng)運(yùn)營模式主要學(xué)習(xí)前蘇聯(lián)，保持了“半軍事化、高度集中”的特點(diǎn)，計(jì)劃性強(qiáng)，管理機(jī)制僵化，缺乏協(xié)作，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢難以發(fā)揮，極大降低了運(yùn)輸效率。甚至鐵路企業(yè)之間由于利益沖突也存在矛盾，在很大程度上制約了現(xiàn)代物流發(fā)展，不適應(yīng)客戶在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面越來越高的要求。

近幾年來，盡管鐵路積極推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，也出現(xiàn)了一些貨運(yùn)的精品產(chǎn)品，例如“五定班列”等，但由于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部在貨運(yùn)改革之前尚未建立獨(dú)立的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、售后服務(wù)部門，導(dǎo)致了目前仍然存在產(chǎn)品單一，服務(wù)水平低的問題。

3. 鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展機(jī)遇（Opportunity）分析。近年來鐵路持續(xù)大規(guī)模投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路營業(yè)里程快速增長，鐵路路網(wǎng)質(zhì)量顯著提高，鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也大大優(yōu)化。目前，我國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%，鐵路運(yùn)輸瓶頸制約基本得到緩解。

近年來鐵路的技術(shù)裝備也不斷升級改造。在機(jī)車車輛方面，CRH“和諧號”動(dòng)車組的成功下線運(yùn)行。在調(diào)度指揮方面，鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)（TMIS）、車號識(shí)別系統(tǒng)、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，貨運(yùn)安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)加快推進(jìn)。

4.鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展威脅（Threats）分析。自我國加入WTO，外資企業(yè)可以100%獨(dú)資經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)，導(dǎo)致國內(nèi)物流業(yè)競爭日趨激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等國際物流大鱷紛紛搶灘中國，他們有著先進(jìn)的物流技術(shù)、設(shè)施和管理經(jīng)驗(yàn)，并且有著充裕的資金及發(fā)達(dá)的國際物流網(wǎng)絡(luò)，將對國內(nèi)物流企業(yè)構(gòu)成強(qiáng)大的威脅。

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國內(nèi)民營物流企業(yè)，憑借先進(jìn)的經(jīng)營理念，采用現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度，參照國際化標(biāo)準(zhǔn)，建立了機(jī)動(dòng)靈活的企業(yè)機(jī)制，成功在國內(nèi)物流市場中占有了一席之地，比較有代表性的是遠(yuǎn)成集團(tuán)、申通快遞、德邦物流等國內(nèi)領(lǐng)先的民營物流公司。這些企業(yè)已經(jīng)成為了鐵路貨運(yùn)物流化的有力競爭者。

四、總結(jié)

本文雖然從鐵路發(fā)展物流宏觀角度分析了鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展的前景，但鐵路行業(yè)物流發(fā)展整體規(guī)劃目前仍然處在空白階段，還需要有行業(yè)管理部門“頂層設(shè)計(jì)”的統(tǒng)一整體規(guī)劃，才能充分實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的物流化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李小鵬.鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的探討[J].鐵道貨運(yùn)，2007（5）.

[2]白云緒.對完善鐵路物流一體化服務(wù)的思考[J].鐵道貨運(yùn)，2007（10）.

[3]金石.中國鐵路貨運(yùn)物流化發(fā)展策略研究[D].中國海洋大學(xué)，2011.

鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文第2篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；貨物運(yùn)輸

一、分析中國發(fā)展高速鐵路貨運(yùn)的必要性

目前，我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資都是由鐵路運(yùn)輸。但長期以來，受鐵路運(yùn)力不足的限制，這些重點(diǎn)物資的請車滿足率一直不足35%，大大不能滿足物主的要求?！耙郧懊康酱哼\(yùn)，京廣南線運(yùn)力緊張，每天至少有100多火車的鋼材不能外發(fā)，影響了武漢鋼鐵正常的生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。武廣高鐵開通后，大大提高了武鋼的貨運(yùn)能力和物流周轉(zhuǎn)率，今年春運(yùn)期間基本上沒有產(chǎn)生限車問題。

其中由于中部物流通道受交通運(yùn)輸運(yùn)輸能力的制約，從而造成東部與中部物流鏈接形成瓶頸。主要表現(xiàn)有：

1、物流通道不暢，難以滿足發(fā)展需要的同時(shí)造成高昂的物流成本

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2008年湖北、江西、湖南三省需外省調(diào)入或進(jìn)口原煤、鐵精礦、有色金屬等大宗原材料，由于物流周轉(zhuǎn)需多次倒運(yùn)，損耗大，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，成本居高不下。因此，運(yùn)輸供應(yīng)能力與需求的矛盾已成為中部進(jìn)一步發(fā)展需要突破的瓶頸。

2、物流通道不暢，制約了東中西部的產(chǎn)業(yè)對接

隨著東部快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)升級日趨明顯，其原有的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)受制于勞動(dòng)力價(jià)格、地價(jià)及環(huán)境承載能力，轉(zhuǎn)移成為趨勢，而中部各省有著地利之便，再加上產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、勞動(dòng)力和資源價(jià)格便宜而成為首選之地，但是其與東部三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)，特別是重載物流網(wǎng)絡(luò)嚴(yán)重滯后，影響了產(chǎn)業(yè)對接。

由此可以得知：發(fā)展高速鐵路貨運(yùn)是中國現(xiàn)形式下面臨的挑戰(zhàn)，也是我國社會(huì)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是我國國情的需要。

二、我國開展高速鐵路貨運(yùn)的模式

從國外高速鐵路開展貨運(yùn)模式看，有以下三種主要的模式：

模式一：客、貨車輛共存于同一列高速列車。

模式二：旅客和貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，可聯(lián)掛或獨(dú)立運(yùn)營。

模式三：旅客列車和貨物列車共線獨(dú)立運(yùn)行。

根據(jù)我國鐵路路網(wǎng)及其設(shè)備的特點(diǎn)，可以采用以鐵路運(yùn)輸企業(yè)為主導(dǎo)，與有資質(zhì)的物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營，鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)揮其高鐵網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，物流企業(yè)發(fā)揮其派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。在開展了高鐵貨物的國家，如法國，就是采用這種經(jīng)營模式。法鐵公司與法國郵政總局聯(lián)營物流業(yè)務(wù)，郵政系統(tǒng)以提供包裹派送和物流業(yè)務(wù)為主，法鐵負(fù)責(zé)貨物整車運(yùn)輸，形成的合資公司年?duì)I業(yè)額達(dá)到58億歐元，成為歐洲第二大物流公司。

三、發(fā)展高速鐵路貨運(yùn)，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要意義

在短短幾年時(shí)間里，中國鐵路立足自主創(chuàng)新，走出了一條具有中國特色的高速鐵路發(fā)展之路。 目前，中國已有 7 257 km 高速鐵路投 入運(yùn)營，在建里程達(dá) 1 萬多 km。大批高速鐵路的開通運(yùn)營，不僅快速提升了鐵路客運(yùn)服務(wù)水平，更為逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線，提高貨運(yùn)保障能力奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

其具體意義：

1、主要通道貨運(yùn)能力得到大幅提升

中國幅員遼闊，地域跨越大，大陸東西和南北跨度均超過 5 000 km，自然資源和工業(yè)布局、地區(qū) 資源稟賦豐度與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度呈錯(cuò)位分布態(tài)勢，這就決定了地區(qū)間以能源、原材料和初級產(chǎn)品等大宗貨物為主的貨源結(jié)構(gòu)以及自北向南、由西向東的長距離的大宗貨物梯度流向。高速鐵路的發(fā)展尤其是高鐵新線的投入運(yùn)營大幅提升了主要通道貨運(yùn)能力。如武廣高鐵開通后，既有 京廣線武廣段圖定年貨物輸送能力增加 8 700 萬 t 以上；主要通道貨運(yùn)能力的大幅提升，暢通了南、北干線，促進(jìn)了東、西區(qū)域運(yùn)輸，貨運(yùn)市場需求的滿足率得到了明顯提高。

2、服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力顯著提高

鐵路貨物運(yùn)輸是一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要命脈，那么鐵路主要干線通道能力釋放后，為進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域內(nèi)車流徑路提供了良條件，有力促進(jìn)了區(qū)域貨運(yùn)能力的整體提升。 如武廣高鐵的開通，有力促進(jìn)了華中、華南地區(qū)貨運(yùn)能力的大幅提升，對促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮了重要作用。

3、為國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展提供運(yùn)力保證

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國加大了對西部、中部和東北地區(qū)的支持力度，實(shí)施了西部大開發(fā)、中部崛起、東北老工業(yè)基地振興等一系列有力支持措施。 高速鐵路貨物運(yùn)輸將會(huì)把各不同區(qū)域緊密聯(lián)系在一起，使其資源得以充分利用，成品得以快速運(yùn)轉(zhuǎn)，將有力促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行和又好又快發(fā)展。

統(tǒng)籌利用既有和新增運(yùn)力，創(chuàng)新貨運(yùn)組織，提高運(yùn)輸效率，完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系，提升服務(wù)質(zhì)量，大力發(fā)展重載運(yùn)輸、快捷運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)，走出一條獨(dú)具特色的中國鐵路貨運(yùn)發(fā)展之路，為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)?！?/p>

參考文獻(xiàn)

鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文第3篇

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運(yùn)輸方式，其能耗狀況及強(qiáng)度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計(jì)的實(shí)證數(shù)據(jù)，運(yùn)用引力模型對交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測。

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強(qiáng)大的倉儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎模浳镞\(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營，我國總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國蒸汽機(jī)車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計(jì)算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見圖2-1。

轉(zhuǎn)貼于 　表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運(yùn)輸量帶來非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗(yàn)證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強(qiáng)，故首先對未來人口的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對各個(gè)省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升。可見一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 鐵路貨運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展對策

一、我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.依附性強(qiáng)，服務(wù)項(xiàng)目單一

我國鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展大致起步于1979年。當(dāng)時(shí)，為了補(bǔ)充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運(yùn)輸主業(yè)開辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營項(xiàng)目。到2000年按照鐵道部的統(tǒng)一要求規(guī)范為鐵路運(yùn)輸業(yè)。盡管多年來一直逐步規(guī)范、發(fā)展，但始終沒有擺脫依附鐵路運(yùn)輸主業(yè)的影響，還是依托鐵路圍著運(yùn)輸轉(zhuǎn)，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。

2.對現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，把運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來的綜合服務(wù)，大大超出了傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)服務(wù)范疇。但目前我國鐵路貨運(yùn)業(yè)工作人員大多局限于傳統(tǒng)鐵路業(yè)務(wù)思維，不熟悉現(xiàn)代物流企業(yè)的運(yùn)作方式，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備明顯不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象，不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的客觀需求。

3.發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化

多年來，為適應(yīng)現(xiàn)代物流運(yùn)作要求，我國鐵路各級經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)在體制上進(jìn)行了多次經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和探索，對服務(wù)內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格、合同等進(jìn)行規(guī)范，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運(yùn)的責(zé)任部門，取得了較好的成效。但在物流作業(yè)層面還存在對現(xiàn)代物流服務(wù)理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化。

4.運(yùn)營基礎(chǔ)相對脆弱，信息化程度較低

沒有現(xiàn)代化的信息管理，就沒有現(xiàn)代化的物流。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)化和代碼化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、物流信息存儲(chǔ)的數(shù)字化等。近年來，盡管我國鐵路建設(shè)有了很大發(fā)展，已進(jìn)行了6次大的提速，實(shí)現(xiàn)了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、“五定班列”等運(yùn)輸組織形式。但我國鐵路貨運(yùn)硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍很低，復(fù)線和電氣化率不高，運(yùn)營管理信息化程度較低，尚需要進(jìn)一步的提高。

5.行業(yè)競爭加劇，傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目正被削弱

由于各種運(yùn)輸方式使用的基礎(chǔ)設(shè)施和采用的運(yùn)載工具不同，各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)和最佳的適運(yùn)范圍。隨著我國城際高速路網(wǎng)等各種交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資加大，各運(yùn)輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運(yùn)輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運(yùn)運(yùn)力提高緩慢，且單一鐵路運(yùn)輸方式往往難以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，我國鐵路在運(yùn)輸市場所占有的份額逐漸減少， 傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目正被削弱。

二、我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展對策

1.轉(zhuǎn)變思想，樹立現(xiàn)代物流理念

現(xiàn)代物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。它遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了傳統(tǒng)倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)姆懂?。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)要獲得新的大發(fā)展，就必須樹立現(xiàn)代物流服務(wù)理念來規(guī)范、引導(dǎo)我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。

2.適應(yīng)市場需求，深化體制改革

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入，我國的生產(chǎn)力布局已發(fā)生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域政策主要是加強(qiáng)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，積極推進(jìn)西部大開發(fā)?！笆晃濉币?guī)劃提出促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化生產(chǎn)力布局和人口分布。這些生產(chǎn)力布局的調(diào)整勢必引起運(yùn)輸市場需求結(jié)構(gòu)的變化。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)應(yīng)適應(yīng)市場需求變化，以鐵運(yùn)為龍頭，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)體制改革。

3.整合現(xiàn)有資源，構(gòu)筑物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)過約30年的發(fā)展，積累了大量的物流設(shè)施和裝備，這為鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)變奠定了良好的資源基礎(chǔ)。但目前我國鐵路貨運(yùn)物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現(xiàn)象還有不少，大部分貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)單一、綜合服務(wù)水平低。因此，有必要在集團(tuán)、分公司、子公司等各層面對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合，構(gòu)筑區(qū)域性特色物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)企業(yè)物流服務(wù)能力。

4.堅(jiān)持深化創(chuàng)新，拓展服務(wù)空間

創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之源。一是要以現(xiàn)代物流理念為指導(dǎo)，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)經(jīng)營方式的靈活性，充分依托現(xiàn)有網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢，把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸；二是要不斷擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)功能向涵蓋運(yùn)輸咨詢、代辦保價(jià)與保險(xiǎn)、包裝、索賠、報(bào)關(guān)等功能發(fā)展，通過提供更多的增值服務(wù)，拓展服務(wù)空間。

5.合理定位市場，突出核心競爭力

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關(guān)系，如物流服務(wù)和物流成本之間的制約關(guān)系等。因此，鐵路貨運(yùn)業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)這些關(guān)系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)，建立區(qū)域性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務(wù)解決方案和個(gè)性化的物流服務(wù)。

6.注重品牌營銷，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，國內(nèi)市場競爭已經(jīng)跨越了產(chǎn)品競爭階段，進(jìn)入了品牌競爭時(shí)代。由于物流服務(wù)產(chǎn)品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務(wù)質(zhì)量的判斷，會(huì)更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，物流品牌營銷是一個(gè)重要的途徑。通過品牌營銷、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，不但能實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，還能提高物流服務(wù)質(zhì)量。

鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；高鐵貨運(yùn)；競爭與發(fā)展；合作共贏

中圖分類號：F25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.016

1我國航空貨運(yùn)市場環(huán)境

首先是政策支持，相關(guān)政策表明我國要對國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的入駐準(zhǔn)則降低要求，希望航空貨運(yùn)繼續(xù)提高運(yùn)速，提升服務(wù)水平，健全國內(nèi)市場的運(yùn)價(jià)系統(tǒng)等。這些政策都將保障其良好運(yùn)行。

其次是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得貨運(yùn)市場的需求量增多，在過去的十年中，我國GDP增長率增長迅速且穩(wěn)定。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也使得航空貨運(yùn)的基礎(chǔ)穩(wěn)固。近幾年，國際航線貨運(yùn)年均增長22%，三年的貨運(yùn)吞吐量就增長了近五分之四。

再來是進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展給航空貨運(yùn)市場帶去了很大的市場需求，近年來，我國的進(jìn)出口貿(mào)易增長率保持在十七個(gè)百分點(diǎn)左右，迅速增長的進(jìn)出口貿(mào)易為航空貨運(yùn)業(yè)取得了很大的需求和商機(jī)。

最后，航空貨運(yùn)的高利潤促使進(jìn)駐企業(yè)越來越多，航空貨運(yùn)利潤率較其他運(yùn)輸方式高，可達(dá)20%左右，國際航線貨運(yùn)，比國內(nèi)航線貨運(yùn)的收益高更多，高出一半左右，其自身的優(yōu)勢如速度快、運(yùn)輸貨物如貴重產(chǎn)品、生鮮和交付日期近的急運(yùn)產(chǎn)品等，附加值高。航空貨運(yùn)自身的優(yōu)勢決定了它就是高利潤的。這就促使很多企業(yè)紛紛涉足航空貨運(yùn)市場，想來分一杯羹。

2高鐵貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的高鐵發(fā)展一直良好，高鐵網(wǎng)絡(luò)也不斷發(fā)展。我國正在開發(fā)貨運(yùn)列車，讓其可以在客運(yùn)線上行駛。

我國高鐵有著每個(gè)小時(shí)兩百到三百千米的速度，每天的運(yùn)行時(shí)間是早上六點(diǎn)到晚上十點(diǎn)，每列高鐵每天總共的運(yùn)行時(shí)間一般在8個(gè)小時(shí)，這樣一天就可以跑1600到2400千米。同時(shí)對比汽車、高鐵和飛機(jī)這三種運(yùn)輸方式的時(shí)效性，可以發(fā)現(xiàn)高鐵與航空相差無幾，公路所需時(shí)間較長，因此高鐵的時(shí)間和速度優(yōu)勢明顯；再從價(jià)格來看，高鐵運(yùn)量較大，規(guī)模效應(yīng)相對航空和公路較好，因此成本相對較低；從穩(wěn)定性看，高鐵定時(shí)定點(diǎn)發(fā)車，基本不會(huì)收到其他客觀因素影響，穩(wěn)定性高。所以在一定程度上，高鐵貨運(yùn)完全可以與航空媲美，且擁有價(jià)格低的長處。

但是，高鐵貨運(yùn)還處于起步階段，且建設(shè)運(yùn)營成本高，運(yùn)輸網(wǎng)尚未建設(shè)完成。高鐵在車輛和線路設(shè)計(jì)上，都是以旅客運(yùn)輸為標(biāo)準(zhǔn)的，對運(yùn)行列車的重量要求有嚴(yán)格的限制，因此高鐵一般只適合輕小、高價(jià)值貨物的運(yùn)輸。且高鐵站也都是為旅客設(shè)計(jì)，沒有專用的貨運(yùn)設(shè)備且改造難度大。高鐵貨運(yùn)還會(huì)給旅客帶去較大影響，所以想要發(fā)展好高鐵貨運(yùn)還需要克服很多困難。

3高鐵貨運(yùn)對航空貨運(yùn)的沖擊

首先，高鐵貨運(yùn)成本相對航空貨運(yùn)低25%左右。當(dāng)高鐵的龐大網(wǎng)絡(luò)資源合理整合之后，成本還將降低。其次在速度方面，尤其是中短距離運(yùn)輸，高速鐵路貨物運(yùn)輸較航空貨運(yùn)占據(jù)上風(fēng)。雖然在理論速度上，高鐵貨運(yùn)不及航空貨運(yùn)，但高鐵貨運(yùn)受自然環(huán)境的影響不大，運(yùn)輸穩(wěn)定，準(zhǔn)點(diǎn)率較高，可以保證貨物送達(dá)的時(shí)間。航空貨運(yùn)則容易受到來自天氣等其他方面的影響，很多時(shí)候速度優(yōu)勢并不大。且航空貨運(yùn)受運(yùn)輸范圍覆蓋面不足的限制，一般只有在一些省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)才會(huì)建有機(jī)場，很多地區(qū)都難以涉及，只有路程超過1000公里，航空運(yùn)才能顯露其優(yōu)勢。

我國高鐵大多數(shù)聚集在長三角的中心區(qū)域，連接長三角、珠三角地區(qū)，而長、珠三角自改革開放以來就是我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，高鐵網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建一定會(huì)對貨源經(jīng)濟(jì)腹地進(jìn)行爭奪和分割。

公路和高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷健全，可以促成鐵路與公路干線、支線的結(jié)合，可使高鐵貨運(yùn)在與汽車運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合下促成“門到門”服務(wù)。且高鐵每天的車次多，運(yùn)輸價(jià)格低廉且運(yùn)輸速度較快等優(yōu)點(diǎn)，勢必會(huì)造成一千千米之內(nèi)的市場份額減少，給航空貨運(yùn)市場帶去巨大影響。

目前，對于航空運(yùn)輸能力的投資越來越多，造成供需失衡。例如，在航空貨運(yùn)市場中的上海地區(qū)僅一四年的國內(nèi)運(yùn)輸價(jià)格相較于一三年就減少了一成。而高鐵進(jìn)入貨運(yùn)市場的勢頭是向上的，價(jià)格較為低廉的高鐵貨運(yùn)對航空貨運(yùn)造成了很大影響，為了保持住現(xiàn)有的市場份額，航空貨運(yùn)的價(jià)格必然會(huì)降低。

4航空貨運(yùn)面對沖擊的發(fā)展思路

高鐵貨運(yùn)市場前景好，在解決一些附帶價(jià)值大、對時(shí)間要求很高的貨物運(yùn)送慢且難的問題上占據(jù)上風(fēng)，且高鐵貨運(yùn)快、效率高且其他因素不會(huì)給其造成麻煩，價(jià)格相對于航空貨運(yùn)又比較低，所以高鐵貨運(yùn)如果可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，對于航空貨運(yùn)的影響是非常大的，面對高鐵貨運(yùn)所帶來的沖擊和挑戰(zhàn)，航空貨運(yùn)必須尋求新的發(fā)展思路，保持自己的優(yōu)勢和競爭力。

高鐵貨運(yùn)帶來的沖擊已經(jīng)很明顯了，目前的航空公司也都在積極尋求出路。比如東方航空，在意識(shí)到高鐵沖擊的嚴(yán)重性的時(shí)候，主動(dòng)調(diào)整單向性比較強(qiáng)的路線，降低成本；加大投入，購入旅游類公司拓寬服務(wù)范圍，增強(qiáng)在同行業(yè)內(nèi)的分量；同時(shí)勇于嘗試低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空貨運(yùn)市場發(fā)展較好，占了四分之一，但是在國內(nèi)還不到二十分之一，所以我國低成本航空的發(fā)展?jié)摿κ菬o窮的。

在一些細(xì)分市場上，航空貨運(yùn)的優(yōu)勢依然存在，并且短期內(nèi)無法被取代。所以航空貨運(yùn)可以在縱向上拓展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈的深度，橫向上拓展服務(wù)寬度。航空貨運(yùn)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)以平等共享、互利共贏的互聯(lián)網(wǎng)思維構(gòu)建信息平臺(tái)，與其他不同方向的公司合作，共同成長。

品牌效益對于任何一家企業(yè)都是很重要的，航空貨運(yùn)的發(fā)展依托于幾家主要航空公司，若是能通過新媒體讓客戶實(shí)時(shí)了解其運(yùn)輸政策，讓客戶也可以實(shí)時(shí)運(yùn)輸需求，這樣一來二去，就可以不斷累積良好口碑，也可以借此穩(wěn)定貨源。

根據(jù)研究表明：“在運(yùn)輸距離小于七百五十千米的時(shí)候，高鐵貨運(yùn)占上風(fēng)非常明顯；在運(yùn)輸距離大于一千零五十千米的時(shí)候，優(yōu)勢明顯的就是航空貨運(yùn)了”。航空貨運(yùn)的中短途市場會(huì)遭遇較大影響，這就需要航空貨運(yùn)發(fā)揮在運(yùn)輸距離大于一千千米的長途航線的優(yōu)點(diǎn)，鎖定長途貨運(yùn)，以此來獲得更多的利潤。長距離貨運(yùn)主要分為國內(nèi)的長距離航線運(yùn)輸和國際貨物運(yùn)輸兩個(gè)方面。國內(nèi)會(huì)有汽車和高鐵占據(jù)部分市場，但是航空貨運(yùn)在國際上的優(yōu)點(diǎn)非常顯著、無法替代。因此航空貨運(yùn)應(yīng)大力拓展國際貨源，緊緊把握住對于高附加值的，可承擔(dān)較高成本的貨物的運(yùn)輸，比如生鮮、寵物類。用三成的運(yùn)貨量取得七成的運(yùn)貨費(fèi)用，在市場競爭中保持優(yōu)勢。

在面臨高鐵貨運(yùn)強(qiáng)烈沖擊的情況下，可以發(fā)展“空鐵聯(lián)運(yùn)”，將兩種運(yùn)輸方式銜接起來，為客戶提供方便到位的整體服務(wù)，充分發(fā)揮航空和高鐵在長距離、中短距離以及國內(nèi)外運(yùn)輸上的各自的優(yōu)點(diǎn)，在貨源、區(qū)域、路線以及速度上合作共贏，連接天空與大地，打造一個(gè)立體化全方位的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。高鐵可作為航空的支線，將航線延伸，航空公司可將中短途航線交給高鐵，二者相輔相成，以此來達(dá)到共贏的局面。

航空貨運(yùn)所面對的競爭與挑戰(zhàn)很大，想要繼續(xù)保持優(yōu)勢、更好地發(fā)展，就必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)模式，尋求新的發(fā)展思路，在多個(gè)方面進(jìn)行突破。運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)這兩大運(yùn)輸方式之間的競爭，受益者不僅僅是消費(fèi)者，競爭也會(huì)使雙方都得到進(jìn)步，更好的滿足市場的需要，更好的發(fā)展，互利共贏。

參考文獻(xiàn)

[1]崔清華.鞏固優(yōu)勢轉(zhuǎn)變模式傳統(tǒng)航空貨運(yùn)仍大有可為[N].中國民航報(bào)，201611.