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鐵路貨運(yùn)合理化建議范文第1篇

關(guān)鍵詞：車站；裝車點(diǎn)；建設(shè)

1　長治北車站概況

隨著鐵路局直管站段體制改革和生產(chǎn)力布局深化整合以來，新組建的長治北車站位于北京、鄭州、太原三局分界口，邯長、太焦兩線交會處，主要擔(dān)負(fù)著長治、晉城兩市及周邊各縣國有大、中型企業(yè)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)民營企業(yè)的煤炭、焦炭、生鐵、水泥、化肥、糧食等各類物資的外運(yùn)任務(wù)。全站管轄里程共計(jì)173.511km，由太焦線夏店一后寨站共計(jì)23個(gè)車站(一等站2個(gè)、二等站1個(gè)、三等站9個(gè)、四等站11個(gè))，8個(gè)車間和6家多元公司，管轄116條專用線、8條專用鐵道、兩個(gè)煤礦裝車交換站。以2008年全年運(yùn)輸生產(chǎn)數(shù)據(jù)來看：旅客發(fā)送量116萬人、貨物發(fā)送量3448萬t(其中煤炭運(yùn)量占總量的89％)、運(yùn)輸收入163146萬元。

2　運(yùn)輸狀況

長治北車站車流是以貨物作業(yè)車為主(主要以到達(dá)空車裝車為主)、辦理部分中轉(zhuǎn)車(有調(diào)及無調(diào)中轉(zhuǎn)車)、卸車量占全站裝車總量的10.4％，因所負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)呢浳镆悦禾繛橹?，形成車站主體作業(yè)方式為空車到達(dá)一調(diào)車機(jī)取送作業(yè)一進(jìn)行裝車一集結(jié)編組一組織開車，這樣一來本站所管轄車站多以基地裝車站為主。

在車站整體的作業(yè)過程中，調(diào)車機(jī)是唯一的動力保障，全站共配屬有18臺調(diào)機(jī)(不包括大辛莊、小宋車站、長鋼企業(yè)自備機(jī)車)進(jìn)行作業(yè)。由于車站既有設(shè)備和作業(yè)組織方式近幾年無大的改變，而裝車數(shù)、卸車數(shù)卻連續(xù)大幅度增長，給本站運(yùn)輸組織工作帶來巨大壓力，也給質(zhì)量指標(biāo)的完成造成巨大困難。

設(shè)備方面，自1986年太焦線南段電氣化改造以來，本站管內(nèi)以雙線半自動閉塞方式為主的多種閉塞方式并存，其中，后寨車站為對月山方向?yàn)殡p線自動閉塞、后塞一長治北站間為雙線半自動閉塞、長治北—夏店站間為單線半自動閉塞、長北—北舍(邯長線)問為單線半自動閉塞方式。

從車站作業(yè)性質(zhì)來看，僅長北、晉北兩站具備改編作業(yè)能力，各中間站不進(jìn)行改編作業(yè)；長北站到發(fā)線14條(含編發(fā)線兩條)、編組線9條；晉北站有到發(fā)線11條(編發(fā)線2條)、編組線條、使用南、北牽出線辦理改編作業(yè)。

在本區(qū)段內(nèi)的列車旅行速度因持續(xù)大下坡(最大坡度為晉城北一晉城間20.2％，晉北一后寨間均為10％。)、接觸網(wǎng)分相絕緣等原因限制。車站總體行車設(shè)備狀況及運(yùn)輸組織模式與貨物發(fā)運(yùn)量不斷上漲的需求不成比例，是制約車站總體運(yùn)量上漲的根本，由于地理環(huán)境等條件限制，如何大幅度地提高貨運(yùn)組織水平，緩解運(yùn)能緊張局面，更好地服務(wù)企業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，是我們面前迫在眉睫的問題。

表1是車站2006年-2008年長治北車站管內(nèi)專用線(戰(zhàn)略裝車點(diǎn)除外)貨車停留時(shí)間完成情況。

3　建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)

早在2006年全國鐵路運(yùn)輸工作會議就指出：實(shí)現(xiàn)“十一五”運(yùn)輸經(jīng)營目標(biāo)對鐵路運(yùn)輸工作提出了新的要求，全路運(yùn)輸系統(tǒng)要努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸增長方式向規(guī)?；⒓s化的重要轉(zhuǎn)變。要整合貨運(yùn)辦理業(yè)務(wù)，抓緊建設(shè)一批戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，到2010年，建成覆蓋全國重點(diǎn)區(qū)域的一大批年發(fā)送量100萬t及以上的大宗品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。

隨著鐵路運(yùn)輸效率不斷提升，挖潛擴(kuò)能難度不斷增大，車站進(jìn)一步解放思想、開闊思路，不斷創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。改革的根源在于：裝車專用線規(guī)模偏小。布局分散，運(yùn)力資源效率不高，浪費(fèi)嚴(yán)重。貨運(yùn)布局的結(jié)構(gòu)性矛盾已經(jīng)成為制約本站鐵路規(guī)模運(yùn)輸發(fā)展的“軟肋”。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前本站管內(nèi)116條專用線，年到發(fā)量100萬t以下的有42個(gè)，占總數(shù)的36％，但到發(fā)量僅占全站的5％。此等裝車點(diǎn)工作效率和勞動生產(chǎn)率很低。大量的人力、物力、運(yùn)力被浪費(fèi)在內(nèi)耗上，成本支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸收入。正是由于這些小的裝車點(diǎn)大量存在，造成了中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)過多，嚴(yán)重影響了機(jī)車車輛運(yùn)用效率的提高。這種粗放式的運(yùn)輸方式意味著，雖然本站鐵路裝車總量堪稱全局第一，但并沒有從根本上解決貨物運(yùn)輸分散作業(yè)、效率低下的問題。

現(xiàn)實(shí)表明，太焦線鐵路在客觀上具備了大能力、高效牢集中組織貨物運(yùn)輸?shù)臈l件。目前，大宗物資運(yùn)輸已占本站鐵路總運(yùn)量的80％以上。在當(dāng)前鐵路機(jī)車車輛水平能夠滿足長距離運(yùn)輸需求的條件下，對于這些大宗貨物來說，鐵路完全可以通過適當(dāng)集中貨源、擴(kuò)大裝卸場地、改善裝卸條件、建立集散基地的方式擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模。這樣既能保證貨源不流失，又大大提高了運(yùn)輸效率。而整合專用線，以大的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)為中心建立起營銷網(wǎng)絡(luò)，使貨源集中子戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，減少調(diào)車和取送車作業(yè)，樞紐和線路通過能力就會大大增加，這將大大有利于大站間開行直達(dá)成組列車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)?；?、集約化經(jīng)營。

因此，車站積極響應(yīng)部、局的號召，按“調(diào)研選點(diǎn)——技術(shù)論證——落實(shí)投資——組織施32--驗(yàn)收開通——強(qiáng)化運(yùn)輸組織管理”的步驟開展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)工作。針對各個(gè)點(diǎn)和銜接車站的地理?xiàng)l件、發(fā)運(yùn)量大小、站場結(jié)構(gòu)以及周邊經(jīng)濟(jì)環(huán)境等，為路局領(lǐng)導(dǎo)和設(shè)計(jì)部門提出了合理化建議。自2007年6月29日建成開通第一個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)——小宋站任家莊戰(zhàn)略裝車點(diǎn)以來，又先后建成開通了西陽村站東九道、北板橋站天澤煤化工集團(tuán)永豐化肥快速裝車線、長治北潞寶快速裝車線、西陽村站長平礦、小宋站經(jīng)坊礦、長治站明信環(huán)線等兒個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。

4　戰(zhàn)略裝車點(diǎn)取得的效果

本著提升貨運(yùn)組織水平，釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力，緩解運(yùn)能緊張局面，更好地服務(wù)企業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)的目標(biāo)，經(jīng)過與企業(yè)單位認(rèn)真溝通，充分利用專用線和車站的臺力，在施工設(shè)計(jì)方面積極參與，提供合理化建議；在作業(yè)組織方面進(jìn)行了探索和思考，充分利用既有條件；在運(yùn)輸生產(chǎn)方面認(rèn)真寫實(shí)、對關(guān)鍵環(huán)節(jié)深入分析。由此項(xiàng)措施的實(shí)施，車站整體在壓縮作業(yè)時(shí)間、提高運(yùn)輸能力、有效節(jié)約鐵路運(yùn)能、運(yùn)力等方面收到了較好的效果，并得到了上級好評。

車站通過改造設(shè)備，優(yōu)化組織，將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、同一品類貨源集中、同一到站(去向)集中，裝車地點(diǎn)集中，實(shí)現(xiàn)集中儲存、整列配車、整列裝車、整列始發(fā)、整列運(yùn)輸，取送車時(shí)間和貨物裝車停留時(shí)間大大壓縮，運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大大提高。這些使本站鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力得到進(jìn)一步釋放，鐵路與國家重點(diǎn)行業(yè)之間的合作更加緊密，對企業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)能力進(jìn)一步增強(qiáng)，為地方經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了更強(qiáng)有力的運(yùn)輸支持。表2是幾個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的裝車分析。

長治北車站管內(nèi)均為5000t列車戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，目前編組輛數(shù)為56車(C62)，在裝車、運(yùn)行、卸車等環(huán)節(jié)中整列不拆，要求裝 車線有效長在1050m以上。其中，經(jīng)紡、明信裝車點(diǎn)是機(jī)列連掛、勻速運(yùn)行不間斷裝車，有效長須3000m以上。經(jīng)過努力，我們終于在較短時(shí)間內(nèi)在太焦線建成了5000t戰(zhàn)略裝車點(diǎn)9個(gè)，并完成了配套改造工程，為太焦線成功開行5000t重載列車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)了整列裟車和直接始發(fā)。

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)空到重開設(shè)計(jì)時(shí)間不超過3h，真正實(shí)現(xiàn)了時(shí)間最短，效率大幅度的提高，2008年6個(gè)戰(zhàn)略裟車點(diǎn)完成貨物運(yùn)量1005.3萬t，占全站貨物運(yùn)量的16.17％，自2月底本站長平、經(jīng)紡、明信3條戰(zhàn)略裝車點(diǎn)陸續(xù)開通投入使用以來，截至4月1日3個(gè)點(diǎn)已裝3788車，發(fā)送貨物20.5萬t。明顯地帶動了地方經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，取得了顯著的社會和經(jīng)濟(jì)效益。

5　戰(zhàn)略裝車點(diǎn)目前存在問題

由于戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是一個(gè)新的運(yùn)輸組織模式，對未來的鐵路發(fā)展具有很大的超前性，因此，通過對幾個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的生產(chǎn)寫實(shí)分析，在運(yùn)輸組織、運(yùn)力配備、毆備改造方面還存在一些問題需要整改。

(1)存在空車等去向問題。到目前為止，長平戰(zhàn)略裝車點(diǎn)空車在西陽村站內(nèi)等去向8次，明信戰(zhàn)略裝車點(diǎn)空車在站內(nèi)等去向1次，平均等去向時(shí)間20.5h。

(2)空車質(zhì)量問題。配空車?yán)镉衅茡p車、定檢車和內(nèi)有垃圾的車輛，需要揀車并甩車。

(3)按整列配空現(xiàn)象，增加了調(diào)車作業(yè)。

(4)等線。由于太焦線上大部分中間站月裝車量均在4000輛以上，作業(yè)異常繁忙，特別是晉城北至月山運(yùn)行圖已經(jīng)滿線，區(qū)間非常緊張，有時(shí)會造成等線。

6　解決對策

為了使戰(zhàn)略裝車點(diǎn)真正實(shí)現(xiàn)空到重開時(shí)間最短，最大限度地發(fā)揮戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的巨大優(yōu)勢，還需要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織辦法，提高作業(yè)效率，壓縮作業(yè)時(shí)間。針對上述問題，車站召開了專題會議，制定了解決方案。

6.1　計(jì)劃方案

建議鐵路局掌握裝車點(diǎn)運(yùn)量情況，每月編制月度計(jì)劃時(shí)將戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的計(jì)劃做足做夠，并按照多組織直達(dá)的原則編制旬方案、日歷裝車計(jì)劃。對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在運(yùn)力配置上應(yīng)給予傾斜，特別是太焦線運(yùn)能特別緊張的地區(qū)，在計(jì)劃安排上要重點(diǎn)保證。壓小保大，提高戰(zhàn)略裝車點(diǎn)對周圍貨源的吸引能力。

6.2　組織方式

對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)按照“單批計(jì)劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運(yùn)”的原則進(jìn)行貨運(yùn)組織。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)納入局調(diào)度所日班計(jì)劃重點(diǎn)掌握，對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的配空列車在鄭州北或月山加強(qiáng)技檢和商檢，確保無定檢和空壞車輛，調(diào)度運(yùn)輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達(dá)運(yùn)輸。因此，對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的配空車應(yīng)保證整列質(zhì)量。

6.3　取送發(fā)運(yùn)

減少取送車環(huán)節(jié)，盡量組織空車直接進(jìn)入裝車點(diǎn)，重車裝車點(diǎn)直接始發(fā)，因此對由條件架設(shè)接觸網(wǎng)的專用線應(yīng)繼續(xù)改造。如不能本務(wù)機(jī)組織，應(yīng)組合協(xié)調(diào)好調(diào)配與銜接。避免因等機(jī)、等線等延誤發(fā)車時(shí)間。

鐵路貨運(yùn)合理化建議范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；物流經(jīng)濟(jì)學(xué)；市場經(jīng)濟(jì)學(xué)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)

一、引言

當(dāng)今時(shí)代正處于變革轉(zhuǎn)型期，對各行各業(yè)都提出了轉(zhuǎn)型發(fā)展的新要求。對比21世紀(jì)初，現(xiàn)如今，制造業(yè)由集中化生產(chǎn)向區(qū)域生產(chǎn)扁平化轉(zhuǎn)變，商品由生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化向個(gè)性化定制轉(zhuǎn)變，“互聯(lián)網(wǎng)＋”時(shí)代商品價(jià)值、服務(wù)價(jià)值透明使企業(yè)間競爭增大，市場多樣化需求越來越重視服務(wù)體驗(yàn)等。基于這些轉(zhuǎn)變對公路運(yùn)輸業(yè)也提出了新的要求，必須重視市場需求，因此對待公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的思考與探索就顯得十分重要且意義重大。本文通過分析公路經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，理論聯(lián)系實(shí)際尋找公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展問題以及原因，嘗試提出適合其發(fā)展的建議。

二、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

一直以來，我國政府就意識到，交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)，近二三十年，我國公路總里程的確發(fā)展迅猛。根據(jù)交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2015年我國公路總里程數(shù)為457.7萬公里，我國公路密度提高到47.68公里/百平方公里?；诠房偫锍痰脑鲩L由此興起的陸路運(yùn)輸業(yè)、物流輔助業(yè)、有形動產(chǎn)租賃業(yè)、旅游業(yè)的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但是，不可忽視的是我國公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中也存在一些與當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展人民生活需求不相適應(yīng)需要調(diào)整改變的部分。

三、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題

（一）供應(yīng)鏈體系協(xié)同不足，成本過高

2016年全社會貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%?？梢钥闯?，在我國物流的運(yùn)輸方式主要是公路運(yùn)輸，收費(fèi)公路存在著“收費(fèi)里程長、收費(fèi)站點(diǎn)密、違規(guī)收費(fèi)、超期收費(fèi)、過高收費(fèi)、亂罰款”等突出問題。收費(fèi)公路貨運(yùn)量占中國公路貨運(yùn)量的70%以上，公路收費(fèi)及罰款已占到運(yùn)輸型物流企業(yè)運(yùn)輸成本的1/3左右。除此之外，勞動力成本的提高，油價(jià)的提高都是公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中成本居高不下的原因。

（二）產(chǎn)業(yè)布局不合理，造成了公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)低效率

從宏觀上看，我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。內(nèi)陸地區(qū)的初級農(nóng)產(chǎn)品、原料或加工產(chǎn)品需要運(yùn)到東部廣闊的市場，換取生產(chǎn)資料。我國工業(yè)長期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運(yùn)?；ㄙM(fèi)時(shí)間長，空間跨越大造成了公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的低效率。從微觀上來看，一個(gè)地區(qū)在發(fā)展過程中若盲目追求經(jīng)濟(jì)增長，忽略合理布局、規(guī)劃，那在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式時(shí)就有可能產(chǎn)生新的矛盾制約新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，老工業(yè)園區(qū)的公路有可能閑置浪費(fèi)，而對于新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)的公路建設(shè)可能還不夠完備，就有可能造成交通堵塞，都會使經(jīng)濟(jì)發(fā)展低效率。

四、制約公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因

（一）配套的公路基建不夠完備

公路基建大部分依靠政府投資，融資手段單一。一方面地方政府在投入巨資修建公路后迫切希望通過收稅或者通過高速公路收費(fèi)站、養(yǎng)路費(fèi)、罰款等彌補(bǔ)財(cái)政赤字，加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。另一方面政府投資公路基建，根據(jù)公共財(cái)政理論，因?yàn)楦倶?biāo)過程不透明，有可能產(chǎn)生“尋租”現(xiàn)象發(fā)生。而且，部分地方政府為了追求業(yè)績，僅在寬闊平坦的地區(qū)修公路，忽視了偏遠(yuǎn)地區(qū)人民的需要。這些原因都會制約其發(fā)展。

（二）信息化程度低，造成低效率

傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸能力弱，數(shù)量少；運(yùn)輸貨物耗能多，污染大；生產(chǎn)率低，單位運(yùn)輸成本高，不適合大批量運(yùn)輸。而且，無人駕駛技術(shù)經(jīng)驗(yàn)證比人駕駛更安全、穩(wěn)定性更高、不會疲勞效率更高。因此，若傳統(tǒng)公路運(yùn)輸企業(yè)依舊故步自封會在跨界融合、創(chuàng)新驅(qū)動、重塑結(jié)構(gòu)、尊重人性、開放生態(tài)、連接一切的“互聯(lián)網(wǎng)＋”時(shí)代，被擁有大數(shù)據(jù)、信息化程度高的企業(yè)越落越遠(yuǎn)，甚至被人工智能取代。

五、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展措施

（一）簡化手續(xù)，降低成本

近期，相關(guān)部門已經(jīng)推出降低運(yùn)輸成本的政策。截至2018年年底，實(shí)現(xiàn)貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗(yàn)“三檢合一”；推動取消高速公路省界收費(fèi)站通過稅收手段，調(diào)整土地供給價(jià)格可以進(jìn)一步降低物流資源的配置成本；通過簡化行政審批手段，降低運(yùn)輸成本；通過強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)，可以提高節(jié)點(diǎn)間的運(yùn)作效率；簡化公路運(yùn)輸企業(yè)分支機(jī)構(gòu)設(shè)立手續(xù)可以推動物流企業(yè)做大做強(qiáng)，形成網(wǎng)絡(luò)化的布局體系，形成規(guī)模化的協(xié)同效應(yīng)。

（二）金融手段放活公路運(yùn)輸資本流動

1.發(fā)行地方公路債券或公路基金，鼓勵(lì)社會閑置資本向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運(yùn)輸流動。一方面，多渠道融資有利于保障公路建設(shè)部門現(xiàn)金流穩(wěn)定；另一方面，公路運(yùn)輸基建的完善，也有利于當(dāng)?shù)氐娜丝?、產(chǎn)品與外界交流、流動。2.鼓勵(lì)企業(yè)通過股權(quán)融資投資公路運(yùn)輸建設(shè)。目前，有部分企業(yè)投資基建，與當(dāng)?shù)卣块T簽訂合約收取過路費(fèi)，五年或十年后無償還給國家。但是近幾年，實(shí)體經(jīng)濟(jì)普遍發(fā)展不景氣，沒有那么多企業(yè)有能力巨額投資公路運(yùn)輸建設(shè)。企業(yè)可以利用金融手段，進(jìn)行股權(quán)融資，幾年后盈利后再贖回股權(quán)，本質(zhì)上不僅促進(jìn)了地區(qū)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于企業(yè)來說也是獲得收益的好辦法。

（三）公路運(yùn)輸需要與鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸聯(lián)合推行一站式服務(wù)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化理論要求通過點(diǎn)、線、面的組合，推動健康的公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系建設(shè)，并以此為紐帶促進(jìn)跨地域、跨產(chǎn)業(yè)的交流，將政策紅利逐級傳遞，形成更優(yōu)質(zhì)的營商環(huán)境，推動社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級。很多公路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)手，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)又用自身的優(yōu)勢，提高運(yùn)輸?shù)男蕪亩纸档推髽I(yè)的成本。鐵路發(fā)揮出長運(yùn)距和大運(yùn)力的優(yōu)勢，而汽運(yùn)則承擔(dān)起分散貨物的任務(wù)，不管是提高效率還是降低成本都是很不錯(cuò)的辦法。目前，政策紅利減輕水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)壓力。舟山港自2018年起調(diào)降外貿(mào)重箱裝卸費(fèi)。查無問題的外貿(mào)集裝箱免除相關(guān)費(fèi)用，僅去年就達(dá)8.87萬箱，惠及客戶2.4萬家；拖輪費(fèi)、停泊費(fèi)、港口設(shè)施保安費(fèi)等減免優(yōu)惠的各類費(fèi)用達(dá)十幾項(xiàng)。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)也應(yīng)該主動拓寬公路運(yùn)輸?shù)姆秶c水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸合作共贏。

（四）公路運(yùn)輸要打通“最后一公里”

相比集聚度高的城市，農(nóng)村分散化、無序化更加明顯，公路運(yùn)輸“進(jìn)村”的成本高、難度大、發(fā)展滯后。浙江省著力健全農(nóng)村配送網(wǎng)絡(luò)，實(shí)施農(nóng)村“快遞向下”工程，鼓勵(lì)快遞企業(yè)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)立快遞網(wǎng)點(diǎn)，目前鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率已經(jīng)達(dá)到100%。江山市通過資源整合建立了雙向流通的農(nóng)村物流體系，一方面將農(nóng)民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)所需的用品，源源不斷地配送到農(nóng)村物流直通門店，讓農(nóng)民群眾購物無憂。另一方面，利用貨物配送返程的空車，在基本不增加自身成本的基礎(chǔ)上同步收購獼猴桃、高山蔬菜等生鮮產(chǎn)品，運(yùn)回倉儲中心上線發(fā)售，年收購資金達(dá)220多萬元。不僅發(fā)展了公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，還服務(wù)農(nóng)村響應(yīng)鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，為農(nóng)民實(shí)現(xiàn)創(chuàng)收。

（五）完善公路運(yùn)輸大數(shù)據(jù)云計(jì)算向智慧化發(fā)展

公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該在大數(shù)據(jù)和信息化的基礎(chǔ)之上，朝著智慧化不斷進(jìn)步。在汽車上加入導(dǎo)航和計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測路況并進(jìn)行信息交換。新時(shí)代的公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)也應(yīng)該以創(chuàng)新共享生態(tài)化為目標(biāo)，運(yùn)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，加快建設(shè)云數(shù)據(jù)中心，打造公路數(shù)據(jù)信息樞紐，推進(jìn)公路互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)業(yè)化。

鐵路貨運(yùn)合理化建議范文第3篇

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前跨國公司控制著全球生產(chǎn)總值的40％左右、國際貿(mào)易的50％以上和國際投資的90％。跨國公司正在由各國子公司獨(dú)立經(jīng)營的階段，向圍繞公司總部戰(zhàn)略，協(xié)同經(jīng)營一體化發(fā)展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業(yè)要進(jìn)入世界企業(yè)100強(qiáng)或500強(qiáng)的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。 我國即將加入世界貿(mào)易組織，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營都面臨著巨大商機(jī)和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為了使我國在世界貿(mào)易格局中占據(jù)有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢，開展和加強(qiáng)國際物流的研究具有重要意義。

一、 國際物流的概念和發(fā)展

1、 國際物流的概念 所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發(fā)生在不同國家之間的物流。國際物流的實(shí)質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。 國際物流的總目標(biāo)是為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營服務(wù)。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費(fèi)用和最小的風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地將貨物從某國的供方運(yùn)到另一國的需方。因其是為跨國經(jīng)營和對外貿(mào)易服務(wù)，使各國物流系統(tǒng)相互"接軌"，因而與國內(nèi)物流系統(tǒng)相比，具有國際性、復(fù)雜性和風(fēng)險(xiǎn)性等特點(diǎn)。

國際性是指國際物流系統(tǒng)涉及多個(gè)國家，系統(tǒng)的地理范圍大。這一特點(diǎn)又稱為國際物流系統(tǒng)的地理特征。國際物流跨越不同地區(qū)和國家，跨越海洋和大陸，運(yùn)輸距離長，運(yùn)輸方式多樣，這就需要合理選擇運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式，盡量縮短運(yùn)輸距離，縮短貨物在途時(shí)間，加速貨物的周轉(zhuǎn)并降低物流成本。 在國際間的經(jīng)濟(jì)活動中，生產(chǎn)、流通、消費(fèi)三個(gè)環(huán)節(jié)之間存在著密切的聯(lián)系，由于各國社會制度、自然環(huán)境、經(jīng)營管理方法、生產(chǎn)習(xí)慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產(chǎn)到消費(fèi)的流動，是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。國際物流的復(fù)雜性主要包括國際物流通訊系統(tǒng)設(shè)置的復(fù)雜性、法規(guī)環(huán)境的差異性和商業(yè)現(xiàn)狀的差異性等。 國際物流的風(fēng)險(xiǎn)性主要包括政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)。政治風(fēng)險(xiǎn)主要指由于所經(jīng)過國家的政局動蕩，如罷工、戰(zhàn)爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)又可分為匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn)，主要指從事國際物流必然要發(fā)生的資金流動，因而產(chǎn)生匯率風(fēng)險(xiǎn)和利率風(fēng)險(xiǎn)；自然風(fēng)險(xiǎn)則指物流過程中，可能因自然因素，如海風(fēng)、暴雨等，而引起的風(fēng)險(xiǎn)。

2、 國際物流的發(fā)展 國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的發(fā)展而迅速發(fā)展起來。其發(fā)展過程大體經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：

第一階段：二十世紀(jì)50年代至80年代初。這一階段物流設(shè)施和物流技術(shù)得到了極大的發(fā)展，建立了配送中心，廣泛運(yùn)用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行管理，出現(xiàn)了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系等等。物流系統(tǒng)的改善促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展，物流活動已經(jīng)超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀(jì)80年代初至90年代初。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展和國際經(jīng)濟(jì)往來的日益擴(kuò)大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學(xué)教授波索克斯認(rèn)為，進(jìn)入80年代，美國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)失去了興旺發(fā)展的勢頭，陷入長期倒退的危機(jī)之中。因此，必須強(qiáng)調(diào)改善國際性物流管理，降低產(chǎn)品成本，并且要改善服務(wù)，擴(kuò)大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時(shí)，日本正處于成熟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展期，以貿(mào)易立國，要實(shí)現(xiàn)與其對外貿(mào)易相適應(yīng)的物流國際化，并采取了建立物流信息網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)物流全面質(zhì)量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發(fā)達(dá)國家。

第三階段：二十世紀(jì)90年代初至今。 這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿(mào)部門所普遍接受。貿(mào)易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設(shè)施國際化、物流技術(shù)國際化、物流服務(wù)國際化、貨物運(yùn)輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實(shí)踐方面的大膽探索。人們已經(jīng)形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運(yùn)輸、檢驗(yàn)、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。運(yùn)輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)其自身的時(shí)間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1、 運(yùn)輸子系統(tǒng) 運(yùn)輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r(jià)值進(jìn)行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運(yùn)輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點(diǎn)的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運(yùn)輸是國際物流系統(tǒng)的核心。商品通過國際貨物運(yùn)輸作業(yè)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。國際貨物運(yùn)輸具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風(fēng)險(xiǎn)性大、時(shí)間性強(qiáng)等特點(diǎn)。運(yùn)輸費(fèi)用在國際貿(mào)易商品價(jià)格中占有很大比重。國際運(yùn)輸主要包括運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸單據(jù)的處理以及投保等有關(guān)方面。

我國國際物流運(yùn)輸存在的主要問題是：

第一， 海運(yùn)力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進(jìn)出口貨物及時(shí)流進(jìn)流出，特別是出口貨物的運(yùn)輸更加不足。 我國出口貨物主要靠海運(yùn)。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運(yùn)載能力，列為世界第八位，成為我國外運(yùn)的主力，并能為第三國開展貨運(yùn)經(jīng)營，但總運(yùn)輸力的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上國際貿(mào)易發(fā)展的速度，運(yùn)輸力仍然不足。90年代初期曾發(fā)生過的最嚴(yán)重的月份缺船量達(dá)30條。目前，現(xiàn)有的船型結(jié)構(gòu)也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運(yùn)輸間隔時(shí)間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應(yīng)的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運(yùn)到香港地區(qū)中轉(zhuǎn)，這樣運(yùn)費(fèi)高、時(shí)間長，嚴(yán)重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運(yùn)輸全面告急，內(nèi)陸出口更困難。 我國同朝鮮、蒙古、獨(dú)聯(lián)體、越南等雖然有鐵路聯(lián)接，但運(yùn)力仍然不足。如供香港地區(qū)作為港口運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏?1／3是靠

鐵路運(yùn)輸，其運(yùn)輸量是很大的。又如內(nèi)陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運(yùn)力不足也不能賣出。

第三，航空運(yùn)輸落后，運(yùn)價(jià)昂貴，難以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展需要。80年代以來，世界空運(yùn)貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運(yùn)飛機(jī)捎帶，真正的貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量少，年運(yùn)量只有 20萬噸左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了外貿(mào)發(fā)展的需要。

總之，為解決外貿(mào)出口運(yùn)輸?shù)睦щy，必須由國家和地方聯(lián)合發(fā)展船隊(duì)，加速沿海碼頭建設(shè)和航空事業(yè)的發(fā)展。

2、 倉儲子系統(tǒng)

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態(tài)，這種停滯是完全必要的。因?yàn)?，商品流通是一個(gè)由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運(yùn)送到裝運(yùn)港口，有時(shí)須臨時(shí)存放一段時(shí)間，再裝運(yùn)出口，是一個(gè)集和散的過程。它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進(jìn)行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。 保稅制度是對特定的進(jìn)口貨物，在進(jìn)境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進(jìn)口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進(jìn)對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項(xiàng)關(guān)稅措施。 保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細(xì)的倉庫帳冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓(xùn)認(rèn)可的專職管理人員。保稅倉庫的出現(xiàn)，為國際物流的海關(guān)倉儲提供了既經(jīng)濟(jì)又便利的條件。有時(shí)會出現(xiàn)對貨物不知最后作何處理的情況，這時(shí)買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時(shí)間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關(guān)稅或其他稅費(fèi)；若貨物將內(nèi)銷，可將納稅時(shí)間推遲到實(shí)際內(nèi)銷時(shí)為止。 從物流角度看，應(yīng)盡量減少儲存時(shí)間、儲存數(shù)量，加速貨物和資金周轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)國際物流的高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。

3、 商品檢驗(yàn)子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風(fēng)險(xiǎn)高、周期長等特點(diǎn)，使得商品檢驗(yàn)成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗(yàn)，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責(zé)任，向有關(guān)方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗(yàn)條款，其主要內(nèi)容有檢驗(yàn)時(shí)間與地點(diǎn)、檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)與檢驗(yàn)證明、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與檢驗(yàn)方法等。

根據(jù)國際貿(mào)易慣例，商品檢驗(yàn)時(shí)間與地點(diǎn)的規(guī)定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗(yàn)。

可分為兩種情況：在工廠檢驗(yàn)，賣方只承擔(dān)貨物離廠前的責(zé)任，運(yùn)輸中品質(zhì)、數(shù)量變化的風(fēng)險(xiǎn)概不負(fù)責(zé)；裝船前或裝船時(shí)檢驗(yàn)，其品質(zhì)和數(shù)量以當(dāng)時(shí)的檢驗(yàn)結(jié)果由準(zhǔn)。買方對到貨的品質(zhì)與數(shù)量原則上一般不得提出異議。

二是在進(jìn)口國檢驗(yàn)。 包括卸貨后在約定時(shí)間內(nèi)檢驗(yàn)和在買方營業(yè)處所或最后用戶所在地查驗(yàn)兩種情況。其檢驗(yàn)結(jié)果可作為貨物品質(zhì)和數(shù)量的最后依據(jù)。在此條件下，賣方應(yīng)承擔(dān)運(yùn)輸過程中品質(zhì)、重量變化的風(fēng)險(xiǎn)。

三是在出口國檢驗(yàn)、進(jìn)口國復(fù)驗(yàn)。貨物在裝船前進(jìn)行檢驗(yàn)，以裝運(yùn)港雙方約定的商檢機(jī)構(gòu)出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達(dá)目的港后，買方有復(fù)驗(yàn)權(quán)。如復(fù)驗(yàn)結(jié)果與合同規(guī)定不符，買方有權(quán)向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機(jī)構(gòu)出具的檢驗(yàn)證明。

在國際貿(mào)易中，從事商品檢驗(yàn)的機(jī)構(gòu)很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗(yàn)單位，有國家設(shè)立的商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)以及民間設(shè)立的公證機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會附設(shè)的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)。在我國，統(tǒng)一管理和監(jiān)督商品檢驗(yàn)工作的是國家進(jìn)出口商品檢驗(yàn)局及其分支機(jī)構(gòu)。究竟選定由哪個(gè)機(jī)構(gòu)實(shí)施和提出檢驗(yàn)證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規(guī)定。 商品檢驗(yàn)證明即進(jìn)出口商品經(jīng)檢驗(yàn)、鑒定后，應(yīng)由檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)出具具有法津效力的證明文件。如經(jīng)買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產(chǎn)單位和進(jìn)口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗(yàn)證書是證明賣方所交貨物在品質(zhì)、重量、包裝、衛(wèi)生條件等方面是否與合同規(guī)定相符依據(jù)。如與合同規(guī)定不符，買賣雙方可據(jù)此作為拒收、索賠和理賠的依據(jù)。

此外，商品檢驗(yàn)證也是議付貨款的單據(jù)之一。 商品檢驗(yàn)可按生產(chǎn)國的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢驗(yàn)，或按買賣雙方協(xié)商同意的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢驗(yàn)，或按國際標(biāo)準(zhǔn)或國際習(xí)慣進(jìn)行檢驗(yàn)。商品檢驗(yàn)方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進(jìn)出口商品檢驗(yàn)更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學(xué)試劑、儀器器械鑒定商品品質(zhì)的方法，如化學(xué)鑒定法、光學(xué)儀器鑒定法、熱學(xué)分析鑒定法、機(jī)械性能鑒定。

4、 商品包裝子系統(tǒng)

杜邦定律（美國杜邦化學(xué)公司提出）認(rèn)為：63％的消費(fèi)者是根據(jù)商品的包裝裝潢進(jìn)行購買的，國際市場和消費(fèi)者是通過商品來認(rèn)識企業(yè)的，而商品的商標(biāo)和包裝就是企業(yè)的面孔，它反映了一個(gè)國家的綜合科技文化水平。 現(xiàn)在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進(jìn)口；包裝產(chǎn)品加工技術(shù)水平低，質(zhì)量上不去；外貿(mào)企業(yè)經(jīng)營者對出口商品包裝缺乏現(xiàn)代意識，表現(xiàn)在缺乏現(xiàn)代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進(jìn)"等思想。 為提高商品包裝系統(tǒng)的功能和效率，應(yīng)提高廣大外貿(mào)職工對出口商品包裝工作重要性的認(rèn)識，樹立現(xiàn)代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業(yè)基地，以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展的需要，滿足國際市場、國際物流系統(tǒng)對出口商品包裝的各種特殊要求；認(rèn)真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應(yīng)工作。這些包裝物料、容器應(yīng)具有品種多、規(guī)格齊全、批量小、變化快、交貨時(shí)間急、質(zhì)量要求高等特點(diǎn)以便擴(kuò)大外貿(mào)出口和創(chuàng)匯能力。

5、 國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報(bào)。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進(jìn)出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。 國際物流信息系統(tǒng)的特點(diǎn)是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時(shí)間性強(qiáng)；環(huán)節(jié)多、點(diǎn)多、線長。所以要建立技術(shù)先進(jìn)的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中edi的發(fā)展是一個(gè)重要趨勢。我國應(yīng)該在國際物流中加強(qiáng)推廣edi的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。 上述主要系統(tǒng)應(yīng)該和配送系統(tǒng)、裝搬系統(tǒng)以及流通加工系統(tǒng)等有機(jī)聯(lián)系起來，統(tǒng)籌考慮、全面規(guī)劃，建立我國適應(yīng)國際競爭要求的國際物流系統(tǒng)。

三、 建立和完善物流網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)國際物流合理化

國際貿(mào)易和經(jīng)營的競爭要求國際物流系統(tǒng)的物流費(fèi)用要低，顧

客服務(wù)水平要高。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，建立完善的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)十分重要。

1、國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)概念

國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是指由多個(gè)收發(fā)貨的"節(jié)點(diǎn)"和它們之間的"連線"所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)整體。 收發(fā)貨節(jié)點(diǎn)是指進(jìn)、出口國內(nèi)外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)點(diǎn)倉庫以及流通加工配送中心和保稅區(qū)倉庫。國際貿(mào)易商品就是通過這些倉庫的收入和發(fā)出，并在中間存放保管，實(shí)現(xiàn)國際物流系統(tǒng)的時(shí)間效益，克服生產(chǎn)時(shí)間和消費(fèi)時(shí)間上的分離，促進(jìn)國際貿(mào)易系統(tǒng)的順利運(yùn)行。 連線是指連接上述國內(nèi)外眾多收發(fā)貨節(jié)點(diǎn)間的運(yùn)輸，如各種海運(yùn)航線、鐵路線、飛機(jī)航線以及海、陸、空聯(lián)合運(yùn)航線。這些網(wǎng)絡(luò)連線是庫存貨物的移動（運(yùn)輸）軌跡的物化形式；每一對節(jié)點(diǎn)有許多連線以表示不同的運(yùn)輸路線、不同產(chǎn)品的各種運(yùn)輸服務(wù)；各節(jié)點(diǎn)表示存貨流動暫時(shí)停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發(fā)）；信息流動網(wǎng)的連線通常包括國內(nèi)外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報(bào)以及目前的edi電子數(shù)據(jù)交換等），其信息網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)則是各種物流信息匯集及處理之點(diǎn)，如員工處理國際訂貨單據(jù)、編制大量出口單證或準(zhǔn)備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網(wǎng)與信息網(wǎng)并非獨(dú)立，它們之間的關(guān)系是密切相聯(lián)的。 國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)研究的中心問題是確定進(jìn)出口貨源點(diǎn)（或貨源基地）和消費(fèi)者的位置、各層級倉庫及中間商批發(fā)點(diǎn)（零售點(diǎn)）的位置、規(guī)模和數(shù)量。從而決定了國際物流系統(tǒng)的合理布局和合理化問題。 在合理布局國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的前提下，國際商品由賣方向買方實(shí)體流動的方向、規(guī)模、數(shù)量就確定下來了。即國際貿(mào)易的貿(mào)易量、貿(mào)易過程（流程）的重大戰(zhàn)略問題，進(jìn)出口貨物的賣出和買進(jìn)的流程、流向，物流費(fèi)用國際貿(mào)易經(jīng)營效益等，都一一確定出來了。完善和優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)，有利于擴(kuò)大我國國際貿(mào)易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢。

2、建立和完善國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)注意的問題

首先，在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)內(nèi)建庫數(shù)目、地點(diǎn)及規(guī)模時(shí)，都要緊密圍繞著商品交易計(jì)劃，乃至一個(gè)國家宏觀國際貿(mào)易總體規(guī)劃。

其次，明確各級倉庫的供應(yīng)范圍、分層關(guān)系及供應(yīng)或收購數(shù)量，注意各層倉庫間的有機(jī)銜接。諸如：生產(chǎn)廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機(jī)場）區(qū)倉庫以及出口裝運(yùn)能力的配合和協(xié)同，以保證國內(nèi)外物流暢通，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態(tài)。 再次，國際物流網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃要考慮現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展，留有余地，以備將來的擴(kuò)建。為發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大國際貿(mào)易，增強(qiáng)商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實(shí)現(xiàn)國際物流合理化和國際貿(mào)易擴(kuò)大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，為了促進(jìn)我國國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)更加合理，應(yīng)該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內(nèi)、外物流網(wǎng)點(diǎn)，擴(kuò)大國際貿(mào)易的范圍、規(guī)模，以達(dá)到費(fèi)用省、服務(wù)好、信譽(yù)高、效益高、創(chuàng)匯好的物流總體目標(biāo)。

第二，采用先進(jìn)的運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸設(shè)施，加速進(jìn)出口貨物的流轉(zhuǎn)。充分利用海運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)方式，不斷擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸和大陸橋運(yùn)輸?shù)囊?guī)模，增加物流量，擴(kuò)大進(jìn)出口貿(mào)易量和貿(mào)易額。

第三，縮短進(jìn)出口商品的在途積壓，它包括進(jìn)貨在途（如進(jìn)貨、到貨的待驗(yàn)和待進(jìn)等）、銷售在途（如銷售待運(yùn)、進(jìn)出口口岸待運(yùn)）、結(jié)算在途（如托收承付中的拖延等），以便節(jié)省時(shí)間，加速商品和資金的周轉(zhuǎn)。

第四，改進(jìn)運(yùn)輸路線、減少相向、迂回運(yùn)輸。

第五，改進(jìn)包裝，增大技術(shù)裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

第六，改進(jìn)港口裝卸作業(yè)，有條件的要擴(kuò)建港口設(shè)施，合理利用泊位與船舶的?？繒r(shí)間，盡力減少港口雜費(fèi)，吸引更多的買賣雙方入港。

鐵路貨運(yùn)合理化建議范文第4篇

關(guān)鍵詞：鐵路工程；項(xiàng)目施工；精細(xì)化管理

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.精細(xì)化管理概述

精細(xì)化管理是企業(yè)內(nèi)部的一種理念，一種文化，最早發(fā)源于20世紀(jì)50年代的日本，后來陸續(xù)傳播到其他國家。精細(xì)化管理是一種企業(yè)管理理念，它是社會分工精細(xì)化的重要表現(xiàn)，是追求服務(wù)質(zhì)量精細(xì)化對現(xiàn)代企業(yè)管理提出的新要求和新挑戰(zhàn)，它是建立在常規(guī)管理的基礎(chǔ)之上，并且實(shí)現(xiàn)了常規(guī)管理向深入的基本思想和管理模式的轉(zhuǎn)變，是一種以最大限度的減少企業(yè)管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標(biāo)的管理方式。

精細(xì)化管理的本質(zhì)含義就在于它是一種對戰(zhàn)略和目標(biāo)進(jìn)行分解、細(xì)化和落實(shí)的過程，是為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃能有效貫徹到每個(gè)環(huán)節(jié)并發(fā)揮作用的過程，同時(shí)也是提升企業(yè)整體管理能力和競爭力的重要途徑。企業(yè)要實(shí)現(xiàn)全面、健康和可持續(xù)發(fā)展，必須要求企業(yè)有強(qiáng)大的執(zhí)行能力和比較高超的操作水平，這些都要依賴企業(yè)管理的精細(xì)化作為支撐。

2.鐵路工程項(xiàng)目應(yīng)用精細(xì)化管理的實(shí)際意義

鐵路工程項(xiàng)目精細(xì)化管理的“精”，指的是切中要點(diǎn)，抓住建設(shè)施工管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，“細(xì)”指的是鐵路工程施工項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)的具體量化、考核、督促和執(zhí)行。精細(xì)化管理的核心在于，實(shí)行剛性的制度，規(guī)范人的行為，強(qiáng)化責(zé)任的落實(shí)，來形成優(yōu)良的執(zhí)行文化。實(shí)施建筑施工項(xiàng)目及細(xì)化管理的目的是堅(jiān)持執(zhí)行國家法律法規(guī)和建筑行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹落實(shí)建設(shè)工程安全、經(jīng)濟(jì)、節(jié)約的建設(shè)理念，以合同為行為準(zhǔn)繩，建立一套包括管理目標(biāo)、工藝流程、工程質(zhì)量和生產(chǎn)安全等各個(gè)方面的精細(xì)化管理體系。

2.1精細(xì)化管理可以明確分工，責(zé)任到位

鐵路工程施工項(xiàng)目實(shí)行精細(xì)化管理，可以實(shí)現(xiàn)績效效益與員工的工資收入掛鉤，可以作為績效工資分配的一個(gè)參考依據(jù)，可以推動建設(shè)項(xiàng)目的和諧施工。通過精細(xì)化管理，管理人員可以將工作細(xì)化到人、將責(zé)任落實(shí)到每一個(gè)人，使管理人員和施工人員之間形成默契，互相尊重，在平時(shí)的日常施工過程中，能夠積極有效的調(diào)動工人們的工作積極性。在實(shí)際的管理過程中，要做到各項(xiàng)工作層層落實(shí)，強(qiáng)化監(jiān)督施工人員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，規(guī)范施工人員的安全行為，明確管理人員的過程控制意識，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。

2.2精細(xì)化管理促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，提高管理水平

精細(xì)化管理可以科學(xué)有效的提高鐵路工程施工企業(yè)的管理水平，培養(yǎng)施工人員形成精細(xì)化工作的良好習(xí)慣。在責(zé)任到位的同時(shí)，促使施工人員工作觀念的轉(zhuǎn)變，可以監(jiān)督他們由以往的按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)工作向自覺行為的過渡轉(zhuǎn)變。提高施工管理人員的服務(wù)意識和敬業(yè)精神，逐漸形成自己的企業(yè)文化，加快了企業(yè)由單一制度管理向制度管理和文化管理并存的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)建筑施工企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2.3精細(xì)化管理提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益

精細(xì)化管理以快速高效轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念、創(chuàng)新發(fā)展模式、提高發(fā)展目標(biāo)為重點(diǎn)，以優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、節(jié)能降耗為手段，實(shí)施了生產(chǎn)速度和技術(shù)結(jié)構(gòu)，安全質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益的相互統(tǒng)一。有效促進(jìn)了施工環(huán)節(jié)工藝的科學(xué)化、規(guī)范化的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。對施工項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、安全生產(chǎn)、文明生產(chǎn)、合理化建議等日常工作進(jìn)行細(xì)化量化考核。通過對比分析、查找短板、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對各項(xiàng)重要指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，制定相應(yīng)的整改措施，以更加精準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、健康的理念投入到各項(xiàng)工作中，降低成本，努力提高施工項(xiàng)目的科學(xué)發(fā)展和節(jié)能降耗水平，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益最大化

3.鐵路工程施工精細(xì)化管理存在的問題

3.1施工安全管理存在漏洞

鐵路工程項(xiàng)目施工現(xiàn)場的人員復(fù)雜，施工現(xiàn)場的環(huán)境存在著許多不穩(wěn)定的因素，在管理上存在很大的難度，極其容易發(fā)生安全事故。引發(fā)施工現(xiàn)場安全事故的因素有許多，如施工人員在進(jìn)行作業(yè)時(shí)不正確戴安全帽和安全帶、安全網(wǎng)出現(xiàn)老化破損的情況、未設(shè)立警示標(biāo)牌或設(shè)置的位置不當(dāng)、在防護(hù)欄和洞口處沒有設(shè)置警戒線；臨時(shí)配電箱、現(xiàn)場攪拌機(jī)、現(xiàn)場使用的電動工具未正確設(shè)置安全保護(hù)設(shè)施；配電箱旁隨意堆積雜物，貨運(yùn)電梯、施工電梯和物料提升機(jī)混淆使用等等諸多的方面都存在極大的安全隱患，一不小心就會給施工企業(yè)造成巨大的損失。

3.2鐵路工程項(xiàng)目施工質(zhì)量有待提高

目前，我國的鐵路工程質(zhì)量水平還有很大的提升空間，鐵路工程的基礎(chǔ)與主體施工環(huán)節(jié)的好壞直接影響到了鐵路工程的整體質(zhì)量。在實(shí)際施工過程中，質(zhì)量問題都是比較嚴(yán)重的問題，會直接影響鐵路工程的整體質(zhì)量水平，不利于鐵路工程的持續(xù)發(fā)展。

3.3施工現(xiàn)場管理執(zhí)行不到位

鐵路工程項(xiàng)目施工時(shí)所要用到的材料種類非常多，施工現(xiàn)場難免會出現(xiàn)建材的堆放混亂、材料管理不到位的情況，材料存放不當(dāng)，有時(shí)會出現(xiàn)材料混用，造成質(zhì)量隱患，另外在機(jī)械設(shè)備的使用上，經(jīng)常會因?yàn)椴僮鞑划?dāng)或其它原因，造成機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)故障，加上施工企業(yè)沒有及時(shí)進(jìn)行維修保養(yǎng)，造成機(jī)械設(shè)備損壞，無形之中增加了維修費(fèi)用，提高了鐵路工程項(xiàng)目的成本。

4.提高鐵路工程施工精細(xì)化管理的措施

4.1優(yōu)化、改善的工藝流程，統(tǒng)籌安排，以降低成本

施工管理要總結(jié)、學(xué)習(xí)，管理技術(shù)要提高，優(yōu)化改善工藝流程，統(tǒng)籌安排，減少一些不必要的浪費(fèi)的施工環(huán)節(jié)，比如說工地很多工作都是同時(shí)開展，土方的開挖需要挖機(jī)；構(gòu)造物基坑的開挖也需要挖機(jī)，但挖方量不是太大，專門租用挖機(jī)會造成機(jī)械進(jìn)場費(fèi)和出廠費(fèi)的增加，租用時(shí)間短的話單價(jià)相對也會較高，這時(shí)就可以將要馬上開挖的構(gòu)造物基坑提前一起放樣好后，就近調(diào)用利用挖土方的技術(shù)間歇時(shí)間的挖土方的挖掘機(jī)一次性開挖好需要開挖的構(gòu)造物基坑。開挖好后馬上組織構(gòu)造物的施工。最終達(dá)到節(jié)約成本的目的。再比如說施工原材料，應(yīng)盡量以較少的倉庫存量，來減少庫存材料對資金的占用，還能減少一些庫存材料的管理難度和工作量，但又要能保證工地的正常需要這就需要我們通過供銷部門的積極溝通，這樣通過在工作上的精打細(xì)算，改善、優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)節(jié)約成本的目的，爭取利潤最大化。

4.2建筑施工人力資源精細(xì)化的管理

人力資源管理是土木建筑工程精細(xì)化管理的重要組成部分。施工企業(yè)人力資源具有流動性和復(fù)雜性等特點(diǎn)，建立科學(xué)的企業(yè)人力資源管理制度對于企業(yè)發(fā)展具有重要的作用，只有建立科學(xué)合理的人力資源管理制度，才能夠?yàn)橥聊窘ㄖ髽I(yè)創(chuàng)造更高的效益。首先，應(yīng)加強(qiáng)對企業(yè)員工知識技能的培訓(xùn)，根據(jù)企業(yè)員工所處的層次和編制不同，制定不同的培訓(xùn)計(jì)劃，培訓(xùn)要有針對性，培訓(xùn)方式應(yīng)具有多樣化特點(diǎn)，一定要根據(jù)建筑企業(yè)特點(diǎn)制定靈活的培訓(xùn)體系。其次，建立合理的人力資源考核制度，統(tǒng)一規(guī)范員工的行為，使每個(gè)人都能夠按照規(guī)章制度進(jìn)行活動。再次，加強(qiáng)員工長信激勵(lì)強(qiáng)度。將規(guī)范化和創(chuàng)新性相結(jié)合，使用各種方法來不斷激發(fā)企業(yè)員工的積極性，使每個(gè)人都能夠最大限度發(fā)揮自身潛力和長處。

4.3處理變更索賠

處理變更索賠的技術(shù)人員應(yīng)做到知識全面、業(yè)務(wù)精通，不僅要了解相關(guān)政策和規(guī)定，還要熟悉合同中有關(guān)變更索賠條款，掌握變更索賠的正常程序和常規(guī)處理方法，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供充分的分析材料并提出合理的建議。

嚴(yán)格控制工程投資不突破批復(fù)概算是建設(shè)管理的目標(biāo)之一。但為鼓勵(lì)施工單位干勁，確保工程進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，建設(shè)單位主動幫助施工單位解決資金困難非常必要。這就要求在處理變更索賠時(shí)要把握好尺度，既要按照合同及時(shí)結(jié)算工程借款，又要盡量控制投資增加量避免突破概算。合同( 投資) 管理人員必須根據(jù)招標(biāo)投標(biāo)、合同簽訂、實(shí)施變化和風(fēng)險(xiǎn)因素對投資影響等情況加強(qiáng)投資動態(tài)分析，掌握可機(jī)動投資額度，使投資始終處于可控狀態(tài)，為準(zhǔn)確處理變更索賠奠定基礎(chǔ)。

4.3施工階段

（1）強(qiáng)化質(zhì)量管理。在鐵路工程建設(shè)中，最為重要的就是項(xiàng)目的質(zhì)量。因此，在施工過程中，應(yīng)該根據(jù)工程的實(shí)際情況，建立相應(yīng)的施工質(zhì)量保障體系，對各部門、各崗位的責(zé)任進(jìn)行落實(shí)，為工程的施工質(zhì)量提供良好的保障。同時(shí)，在施工管理過程中，應(yīng)該以各分項(xiàng)工程為基本單位，建立相應(yīng)的精細(xì)化管理和質(zhì)量控制單元，從施工工序、施工流程等方面，加強(qiáng)質(zhì)量控制，確保質(zhì)量控制體系的全面性。如果分項(xiàng)工程存在質(zhì)量問題，則必須對其進(jìn)行及時(shí)處理，否則不得進(jìn)入下一執(zhí)行流程。對于無視質(zhì)量隱患或者出現(xiàn)較大質(zhì)量問題的現(xiàn)象，要加大處罰力度。

（2）強(qiáng)化安全管理。

首先要制定精細(xì)化的規(guī)章制度，這也是做好安全管理工作的條件。優(yōu)化相關(guān)的規(guī)章制度，將管理責(zé)任具體化，詳細(xì)化，提高規(guī)章制度的實(shí)用性以及可操作性，加深制度與實(shí)際施工之間的匹配程度。為了確保安全規(guī)章制度的有效實(shí)行必須將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)部門，落實(shí)到具體的人。其次，要從思想上幫助施工管理人員樹立“安全第一”的思想，所有管理人員必須堅(jiān)持“預(yù)防為主”的原則，將安全教育工作落實(shí)到位，確保每一位安全管理人員都能夠具備安全意識，避免因縮短工期為增加收益而降低工程質(zhì)量的現(xiàn)象發(fā)生。第三，要根據(jù)實(shí)際情況選擇針對性的機(jī)型，對設(shè)備進(jìn)行合理調(diào)用，并實(shí)施動態(tài)化的安全管理，保證機(jī)械設(shè)備得到有效的養(yǎng)護(hù)。

（3）做好施工進(jìn)度管理。要嚴(yán)格按照施工進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行施工，保證工程按期竣工。在工程項(xiàng)目的施工過程中，應(yīng)該定期開展進(jìn)度協(xié)調(diào)和調(diào)整工作，在進(jìn)度允許的范圍內(nèi)，對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和修改。另外，還可以利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目進(jìn)度的綜合管理和動態(tài)控制，確保工程項(xiàng)目可以嚴(yán)格按照計(jì)劃進(jìn)行施工。

（4）加強(qiáng)成本控制。完善成本控制機(jī)制，做好施工圖預(yù)算的目標(biāo)成本，建立往來臺賬，利用先進(jìn)的施工技術(shù)合理配置資金、材料、設(shè)備資源，控制勞務(wù)單價(jià)等。

結(jié)束語

在鐵路工程項(xiàng)目的施工中，運(yùn)用精細(xì)化管理能夠在保證施工質(zhì)量的前提下，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以，在實(shí)際的施工過程中，應(yīng)當(dāng)加大對質(zhì)量、安全、進(jìn)度、成本等方面的精細(xì)化管理，通過精細(xì)化管理實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，并進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)，從而提高企業(yè)的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益，最終為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)做貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]余子盛.建筑項(xiàng)目施工中的精細(xì)化管理分析[J].江西建材，2014，07:279.

鐵路貨運(yùn)合理化建議范文第5篇

1．1國際物流的含義

所謂國際物流，是國內(nèi)物流的延伸和進(jìn)一步擴(kuò)展，是跨越國界的、流通范圍擴(kuò)大了的“物的流通”，是實(shí)現(xiàn)貨物在兩個(gè)或兩個(gè)以上國家（或地區(qū)）間的物理性移動而發(fā)生的國際貿(mào)易活動。從國際貿(mào)易的一般業(yè)務(wù)角度來看，國際物流表現(xiàn)為，實(shí)現(xiàn)國際商品交易的最終目的的過程，即實(shí)現(xiàn)賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿(mào)易對流條件。

從本質(zhì)來說，國際物流實(shí)質(zhì)上是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國際間的流動和交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

國際物流的總目標(biāo)是為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營服務(wù)。國際物流系統(tǒng)涉及多個(gè)國家，地理范圍大；同時(shí)由于各國社會制度、自然環(huán)境、經(jīng)營管理方法、生產(chǎn)習(xí)慣不同，一些因素變動較大，在國際間組織貨物從生產(chǎn)到消費(fèi)的流動，相比較國內(nèi)物流更加復(fù)雜。因此國際物流的目標(biāo)即是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費(fèi)用和最小的風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地將貨物從某國的供方運(yùn)到另一國的需方。作為企業(yè)價(jià)值鏈的基本環(huán)節(jié)，國際物流不僅使國際商務(wù)活動得以順利實(shí)現(xiàn)，而且為國際企業(yè)帶來新的價(jià)值增值，成為全球化背景下的“第三利潤源泉”。

1．2國際物流的主要特征

1．2．1國際物流反應(yīng)快速化。國際物流服務(wù)提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應(yīng)速度越來越快，前置時(shí)間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉(zhuǎn)次數(shù)越來越多。

1．2．2國際物流功能集成化。國際物流著重于將物流與供應(yīng)鏈的其它環(huán)節(jié)進(jìn)行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環(huán)節(jié)的集成等。

1．2．3國際物流服務(wù)系列化。國際物流強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)功能的恰當(dāng)定位與完善化、系列化。除了傳統(tǒng)的物流服務(wù)外，現(xiàn)代物流服務(wù)的外延向上擴(kuò)展至市場調(diào)查與預(yù)測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結(jié)算、教育培訓(xùn)等增值服務(wù)；在內(nèi)涵上則提高了以上服務(wù)對決策的支持作用。

1．2．4國際物流作業(yè)規(guī)范化。國際物流強(qiáng)調(diào)功能、作業(yè)流程、作業(yè)動作的標(biāo)準(zhǔn)化與程式化，使復(fù)雜的作業(yè)變成簡單的、易于跨國界、跨區(qū)域推廣與考核的作業(yè)。

1．2．5國際物流目標(biāo)系統(tǒng)化?，F(xiàn)代化國際物流從系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃一個(gè)公司整體的各種物流活動，處理好物流活動與商流活動及公司目標(biāo)之間、不同物流活動相互之間的關(guān)系，在實(shí)現(xiàn)每個(gè)物流環(huán)節(jié)最優(yōu)化的同時(shí)，追求整體物流活動的最優(yōu)化。

1．2．6國際物流手段現(xiàn)代化。國際物流使用先進(jìn)的技術(shù)、設(shè)備與管理為客戶提供服務(wù)、生產(chǎn)、流通、銷售，規(guī)模越大、范圍越廣，物流技術(shù)、設(shè)備及管理越現(xiàn)代化，自動化、機(jī)械化、無紙化和智能化等手段普遍應(yīng)用。

1．2．7國際物流組織網(wǎng)絡(luò)化。國際物流需要有完整、健全的物流網(wǎng)絡(luò)體系，網(wǎng)絡(luò)上點(diǎn)與點(diǎn)之間的物流活動保持系統(tǒng)性、一致性，這樣可以保證整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)有最優(yōu)的庫存總水平及庫存分布，運(yùn)輸與配送快速、機(jī)動，既能鋪開又能收攏。

1．2．8國際物流系統(tǒng)信息化。由于計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的應(yīng)用，國際物流過程的可見性明顯增加，從而可以加強(qiáng)供應(yīng)商、批發(fā)商、零售商等在組織物流過程中的協(xié)調(diào)和配合以及對物流過程的控制。

1．2．9國際物流服務(wù)社會化。眾多工商企業(yè)更傾向于采取資源外取的方式，將本企業(yè)不擅長的物流環(huán)節(jié)交由專業(yè)物流公司，或者在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立相對獨(dú)立的物流專業(yè)部門，而將有限的資源集中于自己真正的優(yōu)勢領(lǐng)域。

1．2．10國際物流活動全球化?？鐕酒毡椴扇∪驊?zhàn)略，在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行物流的選擇和配置，著眼于物流技術(shù)和系統(tǒng)在全球大市場的推廣。

2中國國際物流體系的構(gòu)建

2．1國際物流體系的內(nèi)涵

國際物流體系是在一定的時(shí)間和空間里（包括國內(nèi)、國家間、區(qū)域間和洲際間）為進(jìn)行物流活動，由物流人員、物流設(shè)施、待運(yùn)物資和物流信息等要素構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。對國際物流系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)綜合、系統(tǒng)分析和系統(tǒng)管理等的一系列過程就是國際物流系統(tǒng)化。效率化和最優(yōu)化是國際物流體系優(yōu)化的兩大目標(biāo)。所謂效率化，也就是要把物流的上述功能作為一個(gè)系統(tǒng)來構(gòu)造、組織和管理，物流各個(gè)子系統(tǒng)的共同目的是實(shí)現(xiàn)物流的效率化；所謂最優(yōu)化，也就是應(yīng)用物流系統(tǒng)的效率與費(fèi)用分析使系統(tǒng)的構(gòu)造、組織、管理的物流過程實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化，以物流總體系統(tǒng)成本最低來提供物流服務(wù)。

2．2中國國際物流體系的組成

中國國際物流體系的構(gòu)建要符合國內(nèi)各區(qū)域內(nèi)國際貿(mào)易份額的分擔(dān)，按照現(xiàn)代物流的要求，由以下5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。

2．2．1運(yùn)輸子系統(tǒng)。國際貨物運(yùn)輸是國際物流系統(tǒng)的核心。商品通過國際貨物運(yùn)輸作業(yè)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。國際貨物運(yùn)輸具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風(fēng)險(xiǎn)性大、時(shí)間性強(qiáng)等特點(diǎn)。運(yùn)輸費(fèi)用在國際貿(mào)易商品價(jià)格中占有很大比重。國際運(yùn)輸主要包括運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸單據(jù)的處理以及投保等有關(guān)方面。

我國國際物流運(yùn)輸存在的主要問題是：第一，海運(yùn)力量不足、航線不齊、港口較少、布局不合理等，壓貨壓港現(xiàn)象普遍存在，影響了進(jìn)出口貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)；第二，鐵路運(yùn)輸全面告急，海鐵聯(lián)運(yùn)的能力沒有發(fā)揮，內(nèi)陸出口更困難；第三，航空運(yùn)輸力量也不足，快速空運(yùn)體系還沒有形成規(guī)模。要解決外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)?/p>

困難，必須由國家和地方政府出臺相關(guān)政策，在加大對水運(yùn)、空運(yùn)和幾種運(yùn)輸方式連接部建設(shè)投入的基礎(chǔ)上，形成大容量、快速化的國際貨運(yùn)通道，組織以大型運(yùn)輸企業(yè)為龍頭的國際貨運(yùn)船隊(duì)、專列和快遞企業(yè)。

2．2．2倉儲子系統(tǒng)。國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運(yùn)送到裝運(yùn)港口，有時(shí)須臨時(shí)存放一段時(shí)間，再裝運(yùn)出口，是一個(gè)集和散的過程。它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進(jìn)行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅倉庫的出現(xiàn)，為國際物流的海關(guān)倉儲提供了既經(jīng)濟(jì)又便利的條件。從物流角度看，應(yīng)盡量減少儲存時(shí)間、儲存數(shù)量，加速貨物和資金周轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)國際物流的高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。

2．2．3商品檢驗(yàn)子系統(tǒng)。由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風(fēng)險(xiǎn)高、周期長等特點(diǎn)，使得商品檢驗(yàn)成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。根據(jù)國際貿(mào)易慣例，商品檢驗(yàn)時(shí)間與地點(diǎn)的規(guī)定可概括為三種做法：一是在出口國檢驗(yàn)?？煞譃閮煞N情況：在工廠檢驗(yàn)，賣方只承擔(dān)貨物離廠前的責(zé)任，運(yùn)輸中品質(zhì)、數(shù)量變化的風(fēng)險(xiǎn)概不負(fù)責(zé)；裝船前或裝船時(shí)檢驗(yàn)，其品質(zhì)和數(shù)量以當(dāng)時(shí)的檢驗(yàn)結(jié)果由準(zhǔn)。買方對到貨的品質(zhì)與數(shù)量原則上一般不得提出異議。二是在進(jìn)口國檢驗(yàn)。包括卸貨后在約定時(shí)間內(nèi)檢驗(yàn)和在買方營業(yè)處所或最后用戶所在地查驗(yàn)兩種情況。其檢驗(yàn)結(jié)果可作為貨物品質(zhì)和數(shù)量的最后依據(jù)。在此條件下，賣方應(yīng)承擔(dān)運(yùn)輸過程中品質(zhì)、重量變化的風(fēng)險(xiǎn)。三是在出口國檢驗(yàn)、進(jìn)口國復(fù)驗(yàn)。貨物在裝船前進(jìn)行檢驗(yàn)，以裝運(yùn)港雙方約定的商檢機(jī)構(gòu)出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港后，買方有復(fù)驗(yàn)權(quán)。如復(fù)驗(yàn)結(jié)果與合同規(guī)定不符，買方有權(quán)向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機(jī)構(gòu)出具的檢驗(yàn)證明。

在國際貿(mào)易中，從事商品檢驗(yàn)的機(jī)構(gòu)很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗(yàn)單位，有國家設(shè)立的商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)以及民間設(shè)立的公證機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會附設(shè)的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)。在我國，統(tǒng)一管理和監(jiān)督商品檢驗(yàn)工作的是國家進(jìn)出口商品檢驗(yàn)局及其分支機(jī)構(gòu)。究竟選定由哪個(gè)機(jī)構(gòu)實(shí)施和提出檢驗(yàn)證明，在買賣合同條款中必須明確加以規(guī)定。為此，有必要考慮構(gòu)建適合我國產(chǎn)品進(jìn)出口結(jié)構(gòu)的快速商檢子系統(tǒng)，最大程度地降低進(jìn)出口產(chǎn)品的商檢成本，提高產(chǎn)品的進(jìn)出速度。

2．2．4商品包裝子系統(tǒng)。現(xiàn)在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進(jìn)口；包裝產(chǎn)品加工技術(shù)水平低，質(zhì)量上不去；外貿(mào)企業(yè)經(jīng)營者對出口商品包裝缺乏現(xiàn)代意識，表現(xiàn)在缺乏現(xiàn)代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念；“重商品、輕包裝”的思想普遍存在。

為提高商品包裝系統(tǒng)的功能和效率，應(yīng)提高廣大外貿(mào)職工對出口商品包裝工作重要性的認(rèn)識，樹立現(xiàn)代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業(yè)基地，以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展的需要，滿足國際市場、國際物流系統(tǒng)對出口商品包裝的各種特殊要求；認(rèn)真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應(yīng)工作。

2．2．5國際物流信息子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報(bào)。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進(jìn)出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時(shí)間性強(qiáng)、環(huán)節(jié)多、點(diǎn)多線長等特點(diǎn)。所以要建立技術(shù)先進(jìn)的國際物流信息系統(tǒng)，把握國際貿(mào)易EDI的發(fā)展趨勢，強(qiáng)調(diào)EDI在我國國際物流體系中的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的信息高速公路。

上述主要系統(tǒng)應(yīng)該和配送系統(tǒng)、裝搬系統(tǒng)以及流通加工系統(tǒng)等有機(jī)聯(lián)系起來，統(tǒng)籌考慮，全面規(guī)劃，建立我國適應(yīng)國際競爭要求的國際物流系統(tǒng)。

2．3建立和完善物流網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)國際物流合理化

國際貿(mào)易和經(jīng)營的競爭要求國際物流系統(tǒng)的物流費(fèi)用要低，顧客服務(wù)水平要高。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，建立完善的國際物流體系就顯得十分重要。

從實(shí)踐中來看，國際物流體系是指由多個(gè)收發(fā)貨的“節(jié)點(diǎn)”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)整體。國際物流體系構(gòu)建研究的中心問題是確定進(jìn)出口貨源點(diǎn)（或貨源基地）和消費(fèi)者的位置、各層級倉庫及中間商批發(fā)點(diǎn)（零售點(diǎn)）的位置、規(guī)模和數(shù)量，從而決定了國際物流系統(tǒng)的合理布局和合理化問題。

2．3．1建立和完善國際物流體系的原則。通過完善和優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大我國國際貿(mào)易份額，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢，這是我國構(gòu)建國際物流體系的目標(biāo)。為此，首先在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)內(nèi)建庫數(shù)目、地點(diǎn)及規(guī)模時(shí)，都要緊密圍繞著商品交易計(jì)劃，乃至一個(gè)國家宏觀國際貿(mào)易總體規(guī)劃進(jìn)行。其次，明確各級倉庫的供應(yīng)范圍、分層關(guān)系及供應(yīng)或收購數(shù)量，注意各層倉庫間的有機(jī)銜接。諸如：生產(chǎn)廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機(jī)場）區(qū)倉庫以及出口裝運(yùn)能力的配合和協(xié)凋，以保證國內(nèi)外物流暢通，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態(tài)。再次，國際物流網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃要考慮現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展，留有余地，以備將來的擴(kuò)建。發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大國際貿(mào)易，增強(qiáng)商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實(shí)現(xiàn)國際物流合理化和國際貿(mào)易擴(kuò)大化。

2．3．2國際物流體系合理化建議。我國的國際物流體系已經(jīng)具有一定的規(guī)模，為了促進(jìn)我國國際物流體系更加合理，應(yīng)該采取以下措施。

第一，合理選擇和布局國內(nèi)、外物流網(wǎng)點(diǎn)，擴(kuò)大國際貿(mào)易的范圍、規(guī)模，以達(dá)到費(fèi)用省、服務(wù)好、信譽(yù)高、效益高、創(chuàng)匯好的物流總體目標(biāo)。

第二，采用先進(jìn)的運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸設(shè)施，加速進(jìn)出口貨物的流轉(zhuǎn)。充分利用海運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)方式，不斷擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸和大陸橋運(yùn)輸?shù)囊?guī)模，增加物流量，擴(kuò)大進(jìn)出口貿(mào)易量和貿(mào)易額。

第三，縮短進(jìn)出口商品的在途積壓，它包括進(jìn)貨在途（如進(jìn)貨、到貨的待驗(yàn)和待進(jìn)等）、銷售在途（如銷售待運(yùn)、進(jìn)出口口岸待運(yùn)）、結(jié)算在途（如托收承付中的拖延等），以便節(jié)省時(shí)間，加速商品和資金的周轉(zhuǎn)。

第四，改進(jìn)運(yùn)輸路線、減少相向、迂回運(yùn)輸。

第五，改進(jìn)包裝，增大技術(shù)裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

第六，改進(jìn)港口裝卸作業(yè)，有條件要擴(kuò)建港口設(shè)施，合理利用泊位與船舶的?？繒r(shí)間，盡力減少港口雜費(fèi)，吸引更多的買賣雙方入港。