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【摘要】對慢行交通與軌道交通換乘的重要性進行深入分析，探究了慢行交通設(shè)施銜接布局的要點，并進行相應的容量預測，最后通過實例分析驗證了其可行性，為我國慢行交通設(shè)施銜接規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通站點;慢行交通設(shè)施;銜接規(guī)劃

1城市慢行交通與軌道換乘的重要性

慢行交通與城市公共交通的無縫銜接對提高居民的出行效率、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。因此，應充分發(fā)揮2種交通方式的特長，彼此協(xié)調(diào)，優(yōu)化居住區(qū)出行結(jié)構(gòu)，引導居民出行方式向“慢行+公共交通”的轉(zhuǎn)變。在實際的交通運行系統(tǒng)中，軌道交通站點充當了多方面的作用，多模式交通的系統(tǒng)組合，也是軌道交通樞紐站慢行交通設(shè)施的接駁，既是乘客出行便捷換乘的需求，更是軌道交通站點換乘服務(wù)質(zhì)量提升的要求。

1.1實現(xiàn)軌道交通便捷性的有效途徑

慢行交通是公共交通的重要補充。公共交通并不能實現(xiàn)最終的門到門服務(wù)，而自行車具有靈活、便捷的優(yōu)勢，在城市機動化發(fā)展的大背景下體現(xiàn)出可達性和準時性高的特點[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行設(shè)施。慢行交通能為軌道交通實現(xiàn)“門到門”服務(wù)提供有效的途徑。一般情況下，軌道交通換乘銜接中的公交車和出租車等盡管能方便乘客出行，然而并不能達到相應的門對門服務(wù)的要求。而自行車在目前城市交通日益擁擠的情況下表現(xiàn)出可達性和準時性高的特點，而步行通道的使用頻率最高，使用人次也最多，其作為軌道交通換乘銜接的末端方式，不僅準時性高，而且能直接到達目的地[2]。乘客使用率最高的慢行設(shè)施為步行通道。

1.2解決短程出行的最佳選擇

據(jù)有關(guān)研究表明，當前我國的軌道交通樞紐站點主要包括4個圈層，小汽車服務(wù)圈、公共汽車服務(wù)圈、自行車服務(wù)圈和步行服務(wù)圈。在這4類服務(wù)圈中，步行和自行車在解決“最后一公里”問題方面都有很好的效果，且顯著提高了換乘的便捷性。在軌道交通換乘銜接的方式中，步行和自行車能很好地解決“最后一公里”問題，也是最直接影響換乘舒適性的交通接駁方式。

1.3軌道交通綠色換乘的具體體現(xiàn)

隨著當前城市機動車輛的增多，城市環(huán)境問題日趨嚴重，環(huán)境污染和空氣污染等問題嚴重影響著人們的生活質(zhì)量。近年來，交通系統(tǒng)在建立的過程中強調(diào)綠色、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的理念，力圖減少交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進城市交通系統(tǒng)綠色、多元發(fā)展。軌道交通換乘銜接模式正體現(xiàn)了經(jīng)濟、環(huán)保的理念[2]，按照優(yōu)先等級依次為步行、自行車、各種公共車輛，而其中最綠色環(huán)保的則為步行和自行車。

2慢行交通設(shè)施銜接布局要點與容量預測

2.1慢行銜接的總體要求

當前，軌道交通站點換乘銜接普遍將舒適度、安全性以及時間效益等作為發(fā)展的最終目標，軌道交通站點的類型不同，其采用的換乘銜接策略也有著明顯的差異性。為了方便分析研究，可以根據(jù)站點區(qū)域，服務(wù)功能等將杭州市軌道交通站點劃分為4種類型，主要包括綜合樞紐站、交通與片區(qū)接駁站以及基本換乘站。各類戰(zhàn)隊對應的慢行交通方式分擔率有明顯的差異。這4種類型在慢行交通方式的分擔方面存在著鮮明的差異性。在具體的銜接過程中，需要合理地預測軌道交通站點遠期換乘客流流量和相應的流動方向，堅持以人為本的原則，盡可能地在滿足乘客換乘需求的基礎(chǔ)上，體現(xiàn)經(jīng)濟性與便捷性。通常慢行交通系統(tǒng)在運行過程中首先要滿足換乘客流量的實際需求，盡可能地減少乘客的步行距離，另外，要提供能夠連續(xù)換乘的服務(wù)，與周圍環(huán)境、景觀等相結(jié)合，因地制宜。

2.2慢行設(shè)施規(guī)模的推算

一般情況下，可通過對換乘客流量的有效預測，確定慢行設(shè)施的規(guī)模。在確定軌道交通站總換乘客流量后，計算出慢行設(shè)施規(guī)模，此計算的難度較大，需要先確定相應的換乘方式分擔率，在新建車站中，此數(shù)值很難獲取，因此，可對區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的功能相似的車站進行調(diào)查，換乘設(shè)施的具體配置規(guī)模計算如下。

2.2.1步行通道配置規(guī)模計算

步行通道設(shè)施規(guī)模計算公式為：Qpds=Q15min15×60；Wp=Qpdsv（1）式中，Q15min為高峰期15min內(nèi)有步行需求的所有人群；Qpds為相應的單位時間內(nèi)步行的人流需求，Wp為步行通道的寬度；v為單位寬度下步行通道的人流量。

2.2.2自行車換乘空間計算

Sbi=Qbi·a·S軈標（2）式中，Sbi為自行車換乘空間；Qbi為自行車換乘中軌交客流量；a為自行車停車場的最大瞬間利用率；S軈標為每輛自行車所占用的停車面積，一般為2.0m2左右。

2.3慢行設(shè)施規(guī)劃布局的要點

2.3.1步行系統(tǒng)布局

目前，步行開始受到很多人的關(guān)注，且已成為城市交通的主體，選擇步行的人數(shù)也日益增多。據(jù)有關(guān)調(diào)查研究表明，在我國大城市中，采用步行交通方式的頻率為總出行方式的40%左右，該距離以400~700m為主。其次，在調(diào)查研究中發(fā)現(xiàn)，若步行出行者出行的主要目的是休閑娛樂，則其一般希望步行范圍可以盡量大一些，因而在設(shè)置軌道交通站點步行系統(tǒng)時，需要設(shè)置一些獨立人行步道，然后在此基礎(chǔ)上建立相應的步行通道網(wǎng)絡(luò)，以便更好地滿足城市公共空間系統(tǒng)的相關(guān)要求，并形成一種相互連接的線形關(guān)系。在進行步行系統(tǒng)布局規(guī)劃時，要遵循以下原則：（1）優(yōu)化沿線道路，確保人行道的寬度；（2）配備便利的過街設(shè)施；（3）結(jié)合區(qū)域交通狀況與周邊環(huán)境，于車站出入口位置及客流集散點位置建立直達通道；（4）科學規(guī)劃設(shè)計區(qū)域步行系統(tǒng)景觀，營造舒適的步行環(huán)境；（5）建立統(tǒng)一的人行指示標識。

2.3.2自行車系統(tǒng)

與定時、定點、定線的公共交通相比，自行車出行方式不僅方便、快捷，還可以覆蓋各個大街小巷，能有效地解決城市公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不佳的問題。隨著我國經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保理念的提出，自行車在整個軌道交通接駁系統(tǒng)中占據(jù)著極為重要的地位，其在接駁系統(tǒng)規(guī)劃過程中必須遵循以下原則：（1）自行車系統(tǒng)要盡可能地建立在車站出入口位置，以方便乘客辨認、尋找；（2）自行車系統(tǒng)規(guī)劃要采用道路兩側(cè)分開的方式，盡量避免橫穿馬路；（3）自行車系統(tǒng)一般不設(shè)置在人行道和一些廣場上，如果有必要設(shè)置的，應確保其設(shè)置在寬度超過6m的道路綠化帶上，同時和盲道保持合適的間距30cm。

3慢行交通設(shè)施銜接規(guī)劃的實例分析

以溫州市域軌道S1線站點交通設(shè)施銜接為例，規(guī)劃站點為甌海區(qū)西部，市域鐵路S1線位于溫州南站的西廣場位置，是一期工程的開通站，設(shè)置方向為沿海鐵路西側(cè)南北向，車站為綜合性質(zhì)的樞紐站，同時又是地面站，接駁方式主要涉及步行、公交車、自行車、小汽車、出租車等。在進行慢行交通設(shè)施規(guī)劃過程中，要對區(qū)位、客流特征以及站點類型等進行預測，并按照銜接規(guī)劃重點制定科學的慢性接駁系統(tǒng)規(guī)劃。首先，應該進一步完善相應的自行車系統(tǒng)，更好地滿足相關(guān)群體的需求，其次應設(shè)計好車站行車過街，確保步行空間能夠連續(xù)。

4結(jié)語

慢行交通接駁系統(tǒng)一方面能提升城市軌道交通站點的服務(wù)質(zhì)量，另一方面能容納客流集散，為區(qū)域經(jīng)濟綜合開發(fā)帶來新的商機，因此，必須注重慢行交通接駁系統(tǒng)建設(shè)，對慢行交通設(shè)施銜接進行科學規(guī)劃，滿足人們多樣化的出行需求。

【參考文獻】

【1】鄧亞娟,馬榮國,胡紹榮.軌道交通站點及其區(qū)域配套設(shè)施規(guī)劃[J].城市問題,2010(6):22-28.

【2】勞春江,劉國貴.慢行交通銜接軌道交通換乘時間分析[J].山西建筑,2014,40(1):13-14.

作者:張威 劉琦 單位:深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司