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鐵路工程技術論文范文第1篇

建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)，是指利用數(shù)字技術表達建筑項目(現(xiàn)在泛指工程項目)的幾何、物理和功能信息，以及支持項目設計、施工、運營及管理全生命周期的技術、方法或過程。BIM具有可視化、協(xié)同性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性五大特點。它使得工程項目在設計、施工、運營過程中的溝通、討論、決策都在可視化的狀態(tài)下進行;不但能模擬設計出真實場景的建筑物模型，還可以模擬不能在真實世界中進行操作的事物。單體建筑的BIM技術及其應用已趨于成熟，但鐵路工程BIM技術的開發(fā)與應用整體上尚處于起步和探索階段，沒有成熟的軟件可以使用，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可以借鑒。目前業(yè)主的需求越來越迫切和廣泛，有關部門已開始大力推進BIM技術在我國鐵路工程的開發(fā)與應用。今后工程設計單位除了提交設計圖紙外，還需要“傳模型”，沒有用BIM設計能力的單位將失去競爭力，鐵路工程設計BIM技術的開發(fā)與應用已迫在眉睫。BIM時代已經(jīng)來臨，這是設計手段上的一次革命。首先，是在設計觀念和習慣要改變。過去設計人員只能用繪圖這種二維的手段來反映現(xiàn)實的三維工程項目。隨著BIM技術及計算機軟硬件的發(fā)展，今后設計人員將逐步過渡到直接用虛擬的三維模型來反映現(xiàn)實的三維工程項目，用數(shù)據(jù)庫來代替繪圖。通過建立基于BIM技術帶狀的鐵路工程真實場景模型協(xié)同設計平臺，實現(xiàn)各專業(yè)在同一個全線真實三維場景模型下的協(xié)同設計，使工程技術人員對各種工程信息作出正確的理解和高效的應對，從而提高生產(chǎn)效率、節(jié)約成本和縮短工期。根據(jù)目前鐵路工程BIM技術火熱的發(fā)展勢頭，在未來三五年內該技術的開發(fā)與應用將會有一個跨越式發(fā)展。

2鐵路工程設計BIM技術的差異化

鐵路工程項目是一個綜合的系統(tǒng)工程，具有點多、線長、面廣、投資規(guī)模大、技術性強、專業(yè)分工細、參加單位多、流程復雜等特點，有的工程還涉及運營中的即有線改造。一條鐵路工程項目的建設，從勘測設計、施工到交付運營將構成一個龐大的系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)內既有嚴格的分工，又有密切的協(xié)作，同時又相互制約。鐵路工程與一般工民建筑的BIM技術開發(fā)與應用的差異化，具體體現(xiàn)在以下幾個方面。

2．1工程呈帶狀分布，沿途地理環(huán)境復雜

全線工程的作業(yè)面呈帶狀分布，每個建設項目長度延綿從幾十公里到上千公里，沿途穿山、越嶺、跨河，工程地質、地形和環(huán)境復雜多變;而一般的工民建筑只是相對集中布置在一個區(qū)域，大部分工點是建在已經(jīng)完成“三通一平”的簡單地形上，地質和周圍環(huán)境相對單純。

2．2工程數(shù)量巨大，數(shù)據(jù)海量

通常一條鐵路的建設投資都在幾億元以上，有的多達千億以上。項目常常被劃分成數(shù)個甚至數(shù)十個標段，工點數(shù)量更是巨大。無論是工程建筑信息還是工程地理信息數(shù)據(jù)都是海量的，這樣的海量數(shù)據(jù)將需要一個有效的數(shù)據(jù)管理平臺和數(shù)據(jù)管理模式來管理。

2．3參加專業(yè)眾多，需要協(xié)同設計

在一個鐵路項目的設計中通常需要有眾多的專業(yè)協(xié)同工作，如:經(jīng)調、行車、測繪、地質、線路、路基、軌道、橋梁、隧道、站場、機務、車輛、給排水、通信、信號、信息、電力、電化、房屋、暖通、環(huán)保、工程經(jīng)濟等專業(yè)。隨著技術進步和建設標準的提高，這些專業(yè)不但技術上要求高，而且需要多專業(yè)間的密切配合協(xié)同設計，平行交叉作業(yè)繁多。

2．4工程屬性差異大，不易開發(fā)通用軟件

由于各專業(yè)工程內容的屬性不同，其設計的表達方式也有所不同。如:土建工程中設計的表達方式主要是幾何結構、受力分析、強度計算;四電工程中除了視覺層面的外，在設計上更多的表達方式是邏輯關系、負荷計算、信息規(guī)則;而對于軌道、路基、隧道、接觸網(wǎng)等工程為沿線路走向連續(xù)延伸。因此，采用或開發(fā)一個通用的軟件來解決這些個性化的需求在現(xiàn)階段是不可能的。

2．5專業(yè)間存在“信息孤島”，現(xiàn)用軟件大部分沒有BIM接口

在鐵路勘察設計企業(yè)的信息化建設過程中，一開始各專業(yè)都是本從本專業(yè)的需求出發(fā)，對勘察設計的軟件和設備進行引進、開發(fā)或升級換代，在此過程中逐步形成了本專業(yè)的數(shù)據(jù)標準格式。這些專業(yè)數(shù)據(jù)雖然能滿足本專業(yè)鐵路勘察設計的業(yè)務需求，但是下游專業(yè)開展設計時常常需要先經(jīng)過二次轉換或重新錄入，才能使用上游專業(yè)提供的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)跨專業(yè)使用的效率較為低下。隨著信息化建設的深入，各設計專業(yè)也在逐步完善自己的專業(yè)數(shù)據(jù)庫，加強了對數(shù)據(jù)的管理和維護，但沒有從一個全局性的高度來規(guī)劃和協(xié)調，使得各專業(yè)信息化的程度越深，專業(yè)間“信息孤島”的現(xiàn)象越嚴重。另外，由于鐵路工程BIM技術的應用起步比較晚，各專業(yè)正在使用的輔助設計軟件在開發(fā)時大部分沒有考慮與BIM軟件的接口問題。

2．6部分專業(yè)和設計不宜采用BIM的表達方式

雖然BIM技術具有可視化、協(xié)同性、模擬性等特點，但不是所有的設計階段、設計思想和解決問題的方式都可以用BIM的方式來表達，如:方案研究階段、預可研階段，以及經(jīng)調、行車的分析計算等，BIM并不是最佳的表達方式。

3解決方案

帶狀大范圍工程設計三維真實感場景技術的研究成功，開辟了一個全新的鐵路工程設計應用BIM技術途徑。從真實場景模型上不但能量測對象的三維位置信息，而且還能反映對象的屬性信息，如房屋的層高和新舊、地表植被類型、地土壤類型等。對于地質專業(yè)的不良地質、滑坡、斷層等信息，從航空的角度更容易判釋。真實感場景不但為設計提供了基礎信息來源，同時也提供了一個空間平臺，使得地理、地質、水文、城市規(guī)劃、線路設計走向等各方面的空間數(shù)據(jù)，可以在統(tǒng)一的地理空間上同時表現(xiàn)出來。線路、地質、路基、橋梁、隧道、站場等多個專業(yè)都可以在這個空間里進行信息獲取、信息挖掘、輔助設計、方案對比等工作。同時，各專業(yè)在設計過程中生成的BIM模型作為一種三維信息模型，也可以在真實場景模型中呈現(xiàn)。使用航空遙感影像數(shù)據(jù)和地形數(shù)據(jù)由計算機生成與現(xiàn)場一致的的三維真實場景模型，將各專業(yè)的分析與計算、圖形與信息交互、設計效果呈現(xiàn)等數(shù)據(jù)，按照里程坐標集成在一個帶狀連續(xù)的真實場景中，在分布式數(shù)據(jù)庫的管理模式下，實現(xiàn)各專業(yè)在真實三維場景模型下的協(xié)同設計，既建立一個各專業(yè)在三維真實場景下同時開展設計工作的大平臺，如圖1所示，具體解決方案如下。

3．1平臺組成及分工

大平臺由若干個專業(yè)BIM設計平臺和一個真實場景協(xié)同設計平臺組成。由于各專業(yè)的設計內容和流程十分復雜，每個專業(yè)需要建立自己相對獨立的專業(yè)BIM設計平臺，主要解決本專業(yè)作業(yè)中的分析與計算、模擬與仿真、族庫的建立與調用、中間成果及最終成果的生成、設計效果呈現(xiàn)等縱向問題，針對每一項專業(yè)性強的設計內容還需要建立相應的設計子系統(tǒng);同時還要考慮施工、運營維護等工程全生命周期BIM的條件。在真實場景協(xié)同設計平臺上主要擺放各專業(yè)上下游互提資料及設計效果呈現(xiàn)等數(shù)據(jù)，主要是解決數(shù)據(jù)共享、設計協(xié)同及視覺上設計效果呈現(xiàn)等橫向問題。各專業(yè)的數(shù)據(jù)在本專業(yè)BIM設計平臺上“重量化”，在真實場景協(xié)同設計平臺上“輕量化”。

3．2各專業(yè)BIM模型在平臺上的呈現(xiàn)方法

鐵路全線工程設計是以線路里程為基礎的設計模式。建立BIM單體模型坐標與里程坐標之間的轉換，將各專業(yè)的BIM模型以里程坐標在真實場景協(xié)同設計平臺這個統(tǒng)一的地理空間中進行套合，解決單體BIM模型孤立存在的問題。采用地形重構技術，對各專業(yè)要放置的三維模型與地形進行融合處理，保證模型按照給定的設計高程、地理坐標及其他規(guī)則放置后表面與結合處地表一致，實現(xiàn)地形與三維模型之間的無縫套合。同時，制定各專業(yè)放置在三維真實場景平臺上模型的比例尺、坐標系標準及模型族庫建立規(guī)則，確保提交的數(shù)據(jù)準確融入系統(tǒng)和BIM的模型與模型之間無縫貼合。

3．3數(shù)據(jù)庫管理方式

針對鐵路工程數(shù)據(jù)量大及專業(yè)相對獨立的特點，采用分布式數(shù)據(jù)庫結構。該數(shù)據(jù)庫由全局數(shù)據(jù)庫和若干個專業(yè)數(shù)據(jù)庫組成。全局數(shù)據(jù)庫存儲項目、方案、坐標系、專業(yè)、設計人員、規(guī)則等具有全局性的數(shù)據(jù)，以數(shù)據(jù)索引統(tǒng)領各專業(yè)數(shù)據(jù)庫，形成聯(lián)系。各專業(yè)建立自己的數(shù)據(jù)庫，存儲本專業(yè)的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)索引信息注冊到全局信息庫。各專業(yè)的數(shù)據(jù)按照接口標準放到數(shù)據(jù)庫中，以完成數(shù)據(jù)，專業(yè)間通過接口標準及權限來獲取各自所需的信息。

3．4現(xiàn)用專業(yè)軟件上傳數(shù)據(jù)庫的途徑

對于各專業(yè)目前使用的獨立軟件，無法直接連接到數(shù)據(jù)庫上，可按下列三種途徑來解決，如圖2所示。途徑一:通過編寫數(shù)據(jù)轉換程序和本地數(shù)據(jù)管理程序，完成專業(yè)軟件與協(xié)同設計平臺的連接。數(shù)據(jù)轉換程序將各專業(yè)的專業(yè)數(shù)據(jù)轉換為標準接口數(shù)據(jù)，并存儲到本地數(shù)據(jù)緩沖位置;本地數(shù)據(jù)管理程序實現(xiàn)對本地緩沖數(shù)據(jù)的。途徑二:修改現(xiàn)有軟件，增加標準數(shù)據(jù)輸出接口，通過數(shù)據(jù)管理程序數(shù)據(jù)。途徑三:重新編寫專業(yè)軟件，軟件直接以標準接口輸出數(shù)據(jù)，再由數(shù)據(jù)管理程序負責。甚至可以將程序直接寫入專業(yè)軟件，直接由專業(yè)軟件。如果現(xiàn)用專業(yè)設計軟件能進行二次開發(fā)，則通過途徑二進行軟件改造，增加新的接口是最理想的方式;否則就應選擇途徑一編制新的轉換程序，將數(shù)據(jù)按接口進行轉換;而途徑三由于要對既有軟件進行更新?lián)Q代，代價太大，不宜采用。

3．5中間互通軟件和接口的選定

由于各專業(yè)的工程內容屬性不同，其設計的表達方式也就有所不同，適合采用的BIM軟件也就不一致。在專業(yè)互提資料中，每個專業(yè)的上下游專業(yè)通常也有好幾個，如果沒有一個通用的中間互通接口和標準，將導致接口過于復雜和接口設計困難。鑒于鐵路工程設計中一直采用的是AutoCAD系統(tǒng)，各專業(yè)在該平臺上開發(fā)和積累了大量的應用軟件，設計人員對該系統(tǒng)也很熟悉;因此，為了使數(shù)據(jù)接口盡可能的減少和簡化，各專業(yè)在設計時可以根據(jù)專業(yè)特點和屬性采用個性化的BIM軟件，但在進入三維真實場景平臺互提資料和設計效果呈現(xiàn)時規(guī)定統(tǒng)一采用AutodeskRevit格式。這樣，不論各專業(yè)采用哪種BIM軟件，只需開發(fā)該軟件與Revit的接口即可。同時開發(fā)Revit格式的三維模型數(shù)據(jù)與三維GIS模型數(shù)據(jù)的交換軟件和制訂數(shù)據(jù)接口標準，使Revit格式的三維模型數(shù)據(jù)導入之后能夠完整保留其原來的各項屬性，實現(xiàn)在三維真實場景平臺上對各專業(yè)的三維模型屬性進行查詢、調用、編輯、增加、刪除等操作。

3．6平臺初期拉通的原則

鑒于鐵路工程BIM技術才處于起步階段，要求開發(fā)人員不但要有軟件開發(fā)技能，還要熟悉設計流程，同時還需要有專業(yè)人員的配合;而剛開始對有些知識的認識是模糊和不完整的，通常是在開發(fā)過程中逐漸了解和掌握，并加深理解的;有的是隨著項目的推進，被細化或變更。因此，在現(xiàn)階段各專業(yè)僅適合在視覺和幾何形狀層面上進行初步拉通。隨著項目的推進和認識不斷深入，專業(yè)間的不斷磨合，以及規(guī)則、標準的逐步制訂和完善，再加載物理屬性信息和分析計算功能，即實現(xiàn)各專業(yè)這個階段在真實場景協(xié)同設計平臺上統(tǒng)一擺放的是Revit格式的三維模型。

4結論

鐵路工程技術論文范文第2篇

關鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設；施工技術

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

前言

鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設發(fā)展進程。伴隨著鐵路建設的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設是較為關鍵的環(huán)節(jié)，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。 下面從軌道鋪設過程主要施工技術及鋪設過程中應注意的若干問題進行分析探討。

一、軌道鋪設過程主要施工技術

1、道床預鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、大機整道

在大型養(yǎng)路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術指標由電腦自動控制，必須經(jīng)工程技術人員做出書面的施工技術資料交底后,由現(xiàn)場人員做好技術確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。

3、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達到初期穩(wěn)定后進行應力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。

4、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據(jù)道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯(lián)測。

二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。

②鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓持證上崗外，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設計中的安全措施；②施工機械設備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓；⑤施工安全責任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。

施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護員在作業(yè)范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯(lián)絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進行規(guī)避。

結束語

鐵路工程是我國交通運輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關系到我國交通網(wǎng)絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。

參考文獻

[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.

鐵路工程技術論文范文第3篇

隨著中國科技水平及國際地位的提升，由我國企業(yè)負責或參與的國際工程項目也越來越多，特別是在土木和水利工程領域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動服務國家發(fā)展戰(zhàn)略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”（簡稱“卓越計劃”）。西南交通大學積極響應，前后成立茅以升學院和詹天佑學院，并以此為依托實施面向高速鐵路的卓越工程教育培養(yǎng)計劃?，F(xiàn)已初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的工程人才培養(yǎng)模式，旨在培養(yǎng)出面向國際化高速鐵路的優(yōu)秀工程師。為了響應學校國際化發(fā)展戰(zhàn)略，服從學?！爸居诠ぃ曇皩?，基礎堅，上手快，后勁足，善創(chuàng)造”的工程人才培養(yǎng)目標，“鐵路工程地質學”作為“高速鐵路卓越工程師培養(yǎng)計劃”的重要專業(yè)基礎課成為教學改革創(chuàng)新的示范點，正在不斷調整和改革教學模式來適應新的挑戰(zhàn)和機遇。

二、“鐵路工程地質學”發(fā)展歷史及教學模式

西南交通大學地質工程專業(yè)于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養(yǎng)高級工程地質技術人才開設的專業(yè)。培養(yǎng)出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業(yè)的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業(yè)師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產(chǎn)實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產(chǎn)實踐結合，協(xié)同發(fā)展，即從理論出發(fā)解決工程中的重大地質問題，又從生產(chǎn)中吸納工程經(jīng)驗彌補理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析

雖然以往教學模式培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發(fā)展和教學質量要求的提高，傳統(tǒng)教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現(xiàn)畢業(yè)的本科生需要再經(jīng)過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經(jīng)迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產(chǎn)生了良好的社會和經(jīng)濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發(fā)展，更復雜的工程地質問題的出現(xiàn)，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規(guī)范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養(yǎng)已由原來單一的面向鐵路系統(tǒng)而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區(qū)工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數(shù)值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統(tǒng)“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養(yǎng)的需求。傳統(tǒng)教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數(shù)學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用?？荚嚫桥R時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知?！拌F路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據(jù)本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據(jù)課程章節(jié)的不同，采用適合的教學模式。比如，發(fā)現(xiàn)教學模式，教師可以提出問題，創(chuàng)設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養(yǎng)學生獨立探索發(fā)現(xiàn)，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。

四、教學模式改革探索

教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養(yǎng)為核心的教學體系。具體包括培養(yǎng)學生工程思維方式，激發(fā)學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創(chuàng)造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養(yǎng)學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現(xiàn)。并注重根據(jù)學生畢業(yè)后發(fā)展質量的反饋信息來改善教學模式。

1.工程思維方式培養(yǎng)學生經(jīng)過大一、大二兩年的專業(yè)基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業(yè)的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發(fā)展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節(jié)目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現(xiàn)與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。

2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發(fā)展，挖掘學生的優(yōu)勢潛能，要實現(xiàn)學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創(chuàng)新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現(xiàn)多種教學組織形式的綜合運用。

3.科技創(chuàng)新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創(chuàng)業(yè)競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創(chuàng)新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰(zhàn)平臺，從實踐上鍛煉和提升創(chuàng)新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養(yǎng)學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業(yè)根據(jù)自身實際和發(fā)展需要，構建與其學生培養(yǎng)、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養(yǎng)合格的工程師具有重要的意義。

4.教學實習與生產(chǎn)實習相結合學生工程經(jīng)驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養(yǎng)“卓越工程師”創(chuàng)新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環(huán)節(jié)，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養(yǎng)要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習?？梢孕Ｆ舐?lián)合，學生直接去工程所在地實習，身臨生產(chǎn)第一線，培養(yǎng)多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養(yǎng)。

5.教學組織設計（1）發(fā)揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發(fā)式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發(fā)現(xiàn)式的新型教學方法[5]。重視批判性與創(chuàng)造思維的訓練，激發(fā)學生的興趣，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新思維。踐行知行統(tǒng)一，將知識實驗、科技創(chuàng)新、技能實訓、科研實戰(zhàn)貫穿于整個實踐教育培養(yǎng)過程，培養(yǎng)學生的工程實踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創(chuàng)新、協(xié)作”的科學精神。例如，講到我國四川山區(qū)鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養(yǎng)學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優(yōu)缺點和可能出現(xiàn)的新問題，來選擇最優(yōu)方案實施。（2）通過布置具有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養(yǎng)學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發(fā)能力和創(chuàng)新能力，最終找到解決問題的合理方式。

6.外部激勵邀請國內外經(jīng)驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經(jīng)驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產(chǎn)實踐密切相關的知識與解決生產(chǎn)實際問題的能力。

7.考核方式及評分標準（1）考核依據(jù)。地質工程專業(yè)現(xiàn)場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據(jù)，同時還要聯(lián)系學生的出勤、工作表現(xiàn)、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產(chǎn)品（廣義的）設計、工程規(guī)劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優(yōu)、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優(yōu)秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優(yōu)秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據(jù)本人意愿推薦就業(yè)。

五、教學實例展示

當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯(lián)系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸?shù)男?。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非?；钴S，共總結出如經(jīng)濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發(fā)言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發(fā)言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯(lián)系起來，依據(jù)現(xiàn)實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優(yōu)勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發(fā)學生的興趣，引發(fā)學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹?shù)哪芰?。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網(wǎng)。這與培養(yǎng)學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統(tǒng)化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環(huán)境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。

六、結束語

鐵路工程技術論文范文第4篇

論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業(yè)學生的就業(yè)市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業(yè)生就業(yè)率的問題上提出了相應的對策。

高職土木工程類專業(yè)包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業(yè)，培養(yǎng)出來的學生基本都是面向土建類的施工企業(yè)，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數(shù)工科類高職院校都有培養(yǎng)該類畢業(yè)生的專業(yè)，畢業(yè)生數(shù)量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養(yǎng)的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業(yè)市場前景如何，培養(yǎng)的學生如何適應市場需求以及如何提高就業(yè)率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業(yè)畢業(yè)生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業(yè)指導，實現(xiàn)“出口”暢通。

國內國際基建市場形勢

鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規(guī)劃》，明確了鐵路發(fā)展的主要目標和重點任務?！惰F路“十一五”規(guī)劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發(fā)展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網(wǎng)總規(guī)模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)。該《規(guī)劃》還確定了鐵路發(fā)展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰(zhàn)略，以經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。

公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃確定未來2030年內，高速公路網(wǎng)將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮(zhèn)人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮(zhèn)人口的中等城市，總規(guī)模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)為0.8萬公里，中部地區(qū)為1.1萬公里，西部地區(qū)為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)的建設任務相當繁重。建成這個系統(tǒng)大約需要30年。交通部印發(fā)的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快。現(xiàn)在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規(guī)劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發(fā)展，目前在建或規(guī)劃建設地鐵的城市多達數(shù)十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業(yè)市場。

當前就業(yè)市場分析

就業(yè)潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統(tǒng)等部分單位。根據(jù)用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現(xiàn)場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。

新的就業(yè)市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業(yè)都可以承攬相應的工程，中鐵系統(tǒng)、中交系統(tǒng)、中建系統(tǒng)、中國水利水電系統(tǒng)以及地方建筑企業(yè)不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業(yè)市場。各單位招聘人才的數(shù)額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統(tǒng)所屬的工程局每年計劃招聘人數(shù)都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。

民營、私營、三資企業(yè)力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業(yè)數(shù)量逐漸增多，這些新興企業(yè)面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經(jīng)驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業(yè)人才流失現(xiàn)象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務實據(jù)用人單位介紹，從現(xiàn)場需要看，專科生、高職生比較容易適應現(xiàn)場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩(wěn)定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發(fā)生變化，變得更加切合實際。

高職院校就業(yè)對策

(一)調整教學計劃，努力適應市場需求

教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據(jù)市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業(yè)的教學計劃，使其培養(yǎng)的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現(xiàn)在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。

調整專業(yè)設置，可以按照工程大類設置專業(yè)，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業(yè)可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養(yǎng)護技術等;鐵道工程專業(yè)可以分為鐵道維修與養(yǎng)護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。

(二)加強就業(yè)指導，轉變學生的就業(yè)觀念

教育學生理性確定就業(yè)期望值2006年，北京高校畢業(yè)生就業(yè)指導中心公布了《2006年北京高校畢業(yè)生就業(yè)薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業(yè)生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業(yè)生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業(yè)生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業(yè)市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業(yè)生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現(xiàn)在即使研究生畢業(yè)也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經(jīng)給予研究生、本科生的就業(yè)優(yōu)惠政策，現(xiàn)在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業(yè)生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業(yè)期望值，找準自己的位置，適應就業(yè)現(xiàn)實。

教育學生樹立正確的就業(yè)觀目前對畢業(yè)生最有吸引力的還是國有企業(yè)，尤其是由原來行業(yè)主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統(tǒng)和固有觀念是本校原系統(tǒng)的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業(yè)不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產(chǎn)生這種想法的原因，一是學生不了解就業(yè)市場，二是許多學校多年來的就業(yè)慣性所致。各高職院校都有各自傳統(tǒng)的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業(yè)觀。事實上.現(xiàn)在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業(yè)并無多少差別，相反，有些國有企業(yè)卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。

加強學生綜合素質的培養(yǎng)目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業(yè)生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養(yǎng)，提高他們吃苦耐勞、適應現(xiàn)場的能力以及學習能力，這樣才能穩(wěn)得住，干得好，才能夠打好基礎。

加強和用人單位的聯(lián)系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業(yè)的畢業(yè)生。企業(yè)在選擇哪所學校畢業(yè)生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯(lián)系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。

面向中西部就業(yè)從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據(jù)2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業(yè)在大量地引進人才，尤其是西北地區(qū)的一些用人單位對畢業(yè)生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在?？埔陨蠈哟?，還有部分國有改制企業(yè)定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業(yè)市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿海或東部比較發(fā)達地區(qū)就業(yè)。

鐵路工程技術論文范文第5篇

關鍵詞：實踐教學；工程管理；經(jīng)濟學院

中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）08-0088-02

工程管理專業(yè)自上世紀80年代以來，其畢業(yè)生受到了社會的普遍歡迎。工程管理專業(yè)要求學生掌握土木工程技術、項目管理、工程經(jīng)濟等基本理論知識和技能，培養(yǎng)具有鐵路、交通土木工程項目決策和項目實施管理基本素質和能力的復合型高級工程管理人才。但學生實際掌握知識水平與企業(yè)存在一定差距，畢業(yè)生實施工程項目決策和項目實施管理能力不高。究其原因在于多數(shù)高校還是存在重理論輕實踐的現(xiàn)象，很多學生對實踐教學的學習態(tài)度很不認真，對于教學質量學生很難說出具體學習內容，學校實踐教學沒有什么效果，導致學生畢業(yè)后不能把學校所學知識很快地融入到企業(yè)實踐的操作當中。

如何提升工管專業(yè)實踐教學質量，是當前高校面臨的很重要的現(xiàn)實現(xiàn)象。

一、對于高校公管專業(yè)實踐教學質量提升原因之分析

1.對實踐教學的重要性認識不夠。首先，實踐性教學內容比例偏低。國內工程管理專業(yè)實踐性教學內容偏少。工程管理專業(yè)國內外大學教育在實踐環(huán)節(jié)上差距較大，國外工程管理專業(yè)實踐教學的課時一般情況都是占總課時的50%左右。在我國，以石家莊市鐵道大學為例，學生的畢業(yè)合格分數(shù)總分是150分，實踐教學在其中滿分是35分，是總課時的23%，可見實踐教學在我國高校教學中的比例嚴重失衡。其次，導致實踐教學質量偏低的原因一方面是具有實踐經(jīng)驗的教師對于實踐教學中的參與率低，一些專業(yè)性較強的實踐教學中系統(tǒng)、開放、動態(tài)的設計會受到一定程度的影響；另一方面是學校沒有對實踐教學出具相關鼓勵政策，對于實踐教學中起主導作用的教師的積極性調動不足。

2.現(xiàn)場實習難以達到預期效果。工程管理專業(yè)的現(xiàn)場實習是提升實踐教學質量的重要影響因素，學生在實踐中可以全面了解工程管理的相關知識。但是，這種實踐模式困難重重，很多現(xiàn)場實習根本達不到實踐教學所要求的質量。原因在于：①多數(shù)企業(yè)并不歡迎學生現(xiàn)場實習。首先，學生在實踐期間給企業(yè)帶來的效益有限。學生初到企業(yè)，任何工作都要經(jīng)過企業(yè)培訓才可以上崗工作，而且在學生剛剛熟悉一點兒環(huán)境的情況下就隨著實踐結束而離開了。其次，現(xiàn)場實習場地有諸多安全隱患。工管行業(yè)的企業(yè)都是在野外進行作業(yè)工作，存在著不確定因素并且有些工作危險性很大，這些行業(yè)特點決定了企業(yè)組織管理的難度和風險性。②學生自己實習的效果良莠不齊。為了使學生可以全面的把所學知識和企業(yè)實際聯(lián)系起來，增強自己的實踐工作能力，很多高校都把學生自主選擇單位現(xiàn)場實習安排為本學科的最后一學年的第二個學期，并且在此期間要完成畢業(yè)論文的撰寫和實習報告。這樣學生可以全面的把所學知識和企業(yè)實際聯(lián)系起來，增強自己的實踐工作能力。但最終大多數(shù)學生不會認真進行實習，甚至根本就沒有到企業(yè)去實習，只有少數(shù)學生能夠在這個實踐環(huán)節(jié)得到很好的鍛煉。

3.實驗室軟件在實踐訓練中的產(chǎn)生的效果不太樂觀。在高校工管專業(yè)的實踐教學中實驗室軟件實訓是很重要的環(huán)節(jié)。在一些課程的學習中是必不可少的。例如：建筑材料試驗、建筑工程估價課程設計、公路工程預算和報價課程設計、混凝土結構課程設計等都要在實驗室利用各種軟件進行學習，石家莊鐵道大學工程管理專業(yè)的實驗室軟件實訓效果還差很遠。原因是軟件價格很高，學校投入經(jīng)費不足，軟件不能及時更新，導致所學知識與企業(yè)現(xiàn)實情況脫節(jié)；實驗室實訓時間不夠學生把軟件學通、學透，大多數(shù)學生勉強完成操作。

4.實踐教學中的考核項目不完善，反映不出學生的實力水平。衡量實踐教學效果的重要方式為考核，高校教師往往會依據(jù)學生的實踐學習中的實結和報告以及實習出勤情況等等評定學生成績，通過實踐考核來實現(xiàn)。然而這樣的考核方式的弊端是容易出現(xiàn)造假和抄襲現(xiàn)象。

二、工程管理專業(yè)實踐教學質量提升的方案

工程管理專業(yè)的實踐教學模式主要包括實驗室實訓、現(xiàn)場實習和大作業(yè)等，對于實踐教學質量改進方案有以下建議：

1.實踐教學分段實施、靈活安排。實驗室實訓采取每門課程結束后集中1～2周進行實訓。課程實訓后可以安排在老師講授理論課的過程中進行，這樣理論課程和實踐課程緊密相接，起到的教學效果更好。

大作業(yè)的實踐環(huán)節(jié)注重與學生的互動和交流，指導老師跟隨指導。在建筑工程估價大作業(yè)中，實踐教學教師可以根據(jù)課程設置，選擇理論課程講授和題量適中的工程案例，邊理論邊實踐。

2.與提供實習場地企業(yè)建立為合作關系。石家莊鐵道大學積極的與中國鐵路工程公司、中國鐵道建筑總公司等企業(yè)建立了多個協(xié)議實習場地進行合作，這樣可以和主要合作用人企業(yè)建立固定的實習基地，既節(jié)省了使用經(jīng)費又對學生實施有效管理達到良好的效果。學校要在實習基地長期派駐老師監(jiān)督、指導、管理學生實習，學生的情況第一時間就能掌握；學生有老師的監(jiān)管更加認真實習。派往實習基地的老師定期更換，被派駐期間，學校給予老師一定的補助，以提升積極性。

3.校企合作保證實驗室軟件實訓的質量。首先，校企合作使學校可以獲得軟件公司提供的免費軟件更新，解決了實驗室的實訓知識和企業(yè)實際操作相脫節(jié)的問題。如：石家莊鐵道大學就是通過和軟件公司的合作，獲得了很多最新的軟件服務。在與天津鐵三院2003年的合作中，協(xié)議達成為單位提供免費的20套鐵路預算軟件來用于《鐵路工程預算》相關課程教學；另外由廣聯(lián)達公司提供的房屋建筑工程概預算軟件運用到大作業(yè)和《建筑工程估價》中等等，對方承諾給予相關軟件并且會及時更新。其次，可以從更深的層次上開展為“校辦工廠”。例如：企業(yè)可以把軟件開發(fā)的部分工作轉移到學校，學校為企業(yè)提供相應的條件，學生積極參與到整個過程中來，學生的積極性、學習興趣也提高了。學生既能掌握最新的前沿知識，又能夠真正做到學以致用，效果事半功倍。

4.建立嚴格的實踐考核體系?？己梭w系越是嚴格，學生和老師就越重視，實踐的教學質量就越能夠得到保障。下面從三種主要模式分別分析：①實驗室實習。由指導老師根據(jù)提交的報告和實際指導實訓時學生的學習狀況綜合評定成績。另外，學生如果在與企業(yè)合作軟件開發(fā)的過程中有良好表現(xiàn)，指導教師在評定成績時給予加分。學校給予表揚和鼓勵，作為優(yōu)秀畢業(yè)生的評選指標之一。②現(xiàn)場實習。學校統(tǒng)一組織現(xiàn)場實習，其成績考核由派駐現(xiàn)場的指導老師和企業(yè)相關負責人共同為學生評定實習成績；學生自主選擇實習單位進行的現(xiàn)場實習，規(guī)定學生在實習期間定時向指導老師匯報實習情況及所學知識，每天記錄實習日記。指導老師也應該積極和學生實習單位進行聯(lián)系，對學生情況及時了解。③大作業(yè)。大作業(yè)的考核成績是以學生提交的作業(yè)和實習過程中回答問題的態(tài)度是不是很認真等表現(xiàn)來綜合評定的。

綜上所述，實踐教學質量的提升是現(xiàn)階段工程管理中的至關重要的工作內容，要從形式主義走向現(xiàn)實主義，從實踐中吸取經(jīng)驗，培養(yǎng)滿足社會的新型工程管理人才。

參考文獻：