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鐵路論文范文第1篇

自學(xué)考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）若干

問(wèn)題的規(guī)定

一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的目的和任務(wù)

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是全面檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。

其目的是能過(guò)這一實(shí)踐教學(xué)過(guò)程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識(shí)，培養(yǎng)獨(dú)立分析、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）教學(xué)過(guò)程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過(guò)程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語(yǔ)言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立解決現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題的工作能力，為進(jìn)一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。

二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的選題

1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，受到比較全 面的訓(xùn)練。

2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實(shí)解決生產(chǎn)實(shí) 際中存在的問(wèn)題。

3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇?？梢允强蒲姓n題、工 程設(shè)計(jì)、理論分析、實(shí)驗(yàn)研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個(gè)學(xué)生一個(gè)題目，大課題也可分成若干個(gè)子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個(gè)學(xué)生要對(duì)整個(gè)課題有全面的了解，且要明確每個(gè)學(xué)生應(yīng)獨(dú)立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個(gè)學(xué)生不得合搞完全相同且無(wú)法分工完成的題目。

5、 學(xué)生徐老師按下列程序進(jìn)行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實(shí)際情況，選 擇適當(dāng)題目。

三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)

1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請(qǐng)教學(xué)水平較高，有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院申請(qǐng)備案。

2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認(rèn)真、及時(shí)地下達(dá)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點(diǎn)研究的問(wèn)題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說(shuō)明的問(wèn)題（如進(jìn)度要求，應(yīng)達(dá)到的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨(dú)立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進(jìn)度， 發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決。

四、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的檢查

學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書后即可進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，期間，指導(dǎo)教師要進(jìn)行三次關(guān)鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過(guò)調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報(bào)告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計(jì)劃是否切實(shí)可行，是否具有課題所要求的試驗(yàn)條件等。

開題報(bào)告的要點(diǎn)如下：

1） 文獻(xiàn)綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進(jìn)行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻(xiàn)、參考書及資料，

進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，說(shuō)明本課題的重點(diǎn)、難點(diǎn)和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)的綜述，可行性論證。同時(shí)，要明確該課題的邊界，擬達(dá)到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實(shí)意義。

3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻(xiàn)綜述中所說(shuō)明的重點(diǎn)、難點(diǎn)，確定為實(shí)現(xiàn) 設(shè)計(jì)的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實(shí)施方案。

4） 進(jìn)度計(jì)劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進(jìn)行合理的霎時(shí) 間分配，制訂出較為現(xiàn)實(shí)的進(jìn)度計(jì)劃。確定出每個(gè)階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行到一定階段時(shí)進(jìn)行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對(duì)學(xué)生的問(wèn)題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評(píng)判的依據(jù)之一。

3、 結(jié)題驗(yàn)收

結(jié)題驗(yàn)收在試驗(yàn)或設(shè)計(jì)工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點(diǎn)為：

1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認(rèn)真，行為是否規(guī)范；

2） 學(xué)生的設(shè)計(jì)圖紅是否合格，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完備可靠；

3） 學(xué)生的試驗(yàn)演示操作、試驗(yàn)結(jié)果或計(jì)算機(jī)程序的運(yùn)行結(jié)果；

4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗(yàn)收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的答辯

1、 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)，答辯委 員會(huì)由5名以上具有高級(jí)職稱的教師和現(xiàn)場(chǎng)專家組成，遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院院長(zhǎng)擔(dān)任委員會(huì)主任。

2、 學(xué)生在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評(píng)閱，寫出評(píng)閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會(huì)同北京交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時(shí)間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評(píng)閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會(huì)把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評(píng)閱教師意見并給出成績(jī)。

3、 每個(gè)學(xué)生的答辯時(shí)間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時(shí)間為15分鐘，回答提問(wèn)時(shí)間 15分鐘。

答辯學(xué)生要自述該設(shè)計(jì)（論文）的主要特點(diǎn)、分析和計(jì)算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計(jì)中 的體會(huì)和改進(jìn)意見，在自述中要出示有關(guān)報(bào)告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>

自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計(jì)課題內(nèi)容進(jìn)行提問(wèn)，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問(wèn)題、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，以及對(duì)基本知識(shí)和基本技術(shù)的掌握程度。

六、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)?cè)u(píng)定

1、 答辯委員會(huì)（或分委會(huì)）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評(píng)閱意見在答辯后評(píng)出成績(jī)。

2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個(gè)等級(jí)評(píng)定。

3、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)定依據(jù)：

1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識(shí)和基本技能的程序。

2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實(shí)驗(yàn)手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。

3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，闡明或論證問(wèn)題時(shí)表時(shí)學(xué)生所具有的獨(dú)立思考、鉆研分析問(wèn) 題的能力，以及綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度，實(shí)驗(yàn)或上機(jī)操作的動(dòng)手能力及程度。

4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語(yǔ)言、書寫、 圖表的水平。

5） 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。

6） 答辯中回答問(wèn)題的正確性、思維敏捷程度、知識(shí)面寬度及整個(gè)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新程度。

7） 設(shè)計(jì)及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。

4、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費(fèi)，重做的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。

北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)

考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指南

一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目的類型

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設(shè)計(jì)性課題。根據(jù)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書，理解設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)完成后還可通過(guò)制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計(jì)要求，再對(duì)原設(shè)計(jì)做進(jìn)一步的修改和完善。

2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計(jì)方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實(shí)驗(yàn)過(guò)程和調(diào)試報(bào)告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計(jì)劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。

4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點(diǎn)和建議。

二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求

1、 畢業(yè)論文的組成

畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)?cè)u(píng)議、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告、指導(dǎo)教師評(píng)閱意見、評(píng)閱教師意見、答辯小組評(píng)閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻(xiàn)、附錄等十三部分組成。

封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過(guò)25個(gè)字，要簡(jiǎn)練準(zhǔn)確，可分二行書寫；

任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；

開題報(bào)告：由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報(bào)告有效；

摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個(gè)）； 目錄：按三級(jí)標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；

參考文獻(xiàn)：必須是學(xué)生本人真正閱讀過(guò)的，以近期發(fā)表的雜志類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過(guò)多，且要與論文工作直接相關(guān)；

附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計(jì)算機(jī)源程序，如果安排有畢業(yè)實(shí)習(xí)，需提供畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告等。

2、 畢業(yè)論文的書寫

（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號(hào)字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。

對(duì)字體和字號(hào)的要求如下：題目用一號(hào)（分兩行書寫時(shí)用小一號(hào)）黑體字；每層

次（章）題序和標(biāo)題用小二號(hào)黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點(diǎn)（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號(hào)黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號(hào)黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號(hào)黑體字；第五層次（項(xiàng)）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計(jì)算機(jī)繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號(hào)符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號(hào)標(biāo)注無(wú)誤。

三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)的評(píng)定

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級(jí)評(píng)定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級(jí)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個(gè)方面衡量：

（1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求情況；

（2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所涉及的主要問(wèn)題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識(shí)和基本技能的程度；

（3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實(shí)驗(yàn)步驟或調(diào)查研究方 法；

（4） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，考生所具有獨(dú)立思考，鉆研分析問(wèn)題的能力，以及 綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度；

（5） 實(shí)驗(yàn)或上機(jī)的題目，動(dòng)手操作能力，對(duì)儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文字流暢、傳述簡(jiǎn)潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實(shí)際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過(guò)論文的寫作，解決工作中所遇到的實(shí)際問(wèn)題，達(dá)到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。

2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對(duì)性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點(diǎn)，資料運(yùn)用可以運(yùn)用站細(xì)，但不能整篇不 加整理地運(yùn)用，要符合論文主題的要求，說(shuō)明自己觀點(diǎn)。

4、 論文寫作過(guò)程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運(yùn)用，論文的論點(diǎn)，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

5、 在論文寫作過(guò)程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識(shí)，專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對(duì)相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識(shí)加以理解和掌握，例如：運(yùn)輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識(shí)等。

鐵路論文范文第2篇

(一)財(cái)務(wù)管理信息化以及知識(shí)化的層次不高現(xiàn)代鐵路企業(yè)不僅要具有會(huì)計(jì)資本，還與知識(shí)資本有著密不可分的聯(lián)系?？偟膩?lái)說(shuō)，鐵路企業(yè)是兩種資本的有機(jī)組合。但是實(shí)踐中所有者投入資本，只是具備了會(huì)計(jì)資本，并不代表知識(shí)資本的同步到位。企業(yè)人員素質(zhì)的低下，知識(shí)更新不能與時(shí)俱進(jìn)，導(dǎo)致企業(yè)知識(shí)資本的低下，從而使企業(yè)管理質(zhì)量層次不高，運(yùn)行效率不高。

(二)財(cái)務(wù)管理理論與現(xiàn)代知識(shí)經(jīng)濟(jì)的要求不相適應(yīng)

現(xiàn)代的鐵路企業(yè)不管是在管理理論上還是在管理內(nèi)容上都存在著很大的問(wèn)題，鐵路企業(yè)沒有清楚的認(rèn)識(shí)到一些比較先進(jìn)以及現(xiàn)代化的概念，比如專利權(quán)以及計(jì)算機(jī)程序管理等概念，培養(yǎng)人才素質(zhì)以及進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新的步伐已經(jīng)難以跟上經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步還有群眾對(duì)于鐵路企業(yè)的期待與要求?？傮w來(lái)說(shuō)，不管是在無(wú)形資產(chǎn)的創(chuàng)造方面還是無(wú)形資產(chǎn)的管理方面，鐵路企業(yè)都存在著較大的不足。鐵路企業(yè)在現(xiàn)實(shí)的財(cái)務(wù)管理中重視無(wú)形資產(chǎn)的程度還存在著較大的欠缺，根本沒有對(duì)無(wú)形資產(chǎn)的重要意義進(jìn)行清楚的認(rèn)識(shí)和仔細(xì)的研究，低估了無(wú)形資產(chǎn)的價(jià)值。(四)鐵路企業(yè)沒有較強(qiáng)的成本管理意識(shí)鐵路企業(yè)有其獨(dú)特的資金流動(dòng)方式，單向流動(dòng)是它資金流動(dòng)的特點(diǎn)，這就造成鐵路企業(yè)中的各個(gè)單位沒有較強(qiáng)的成本意識(shí)以及成本觀念，上級(jí)單位對(duì)指標(biāo)的下達(dá)進(jìn)行相關(guān)的重視，而下級(jí)單位只對(duì)指標(biāo)的完成進(jìn)行重視，最終導(dǎo)致指標(biāo)管理代替了成本管理。下級(jí)單位為了想在上級(jí)單位那邊獲得更多的撥款，有些時(shí)候甚至?xí)l(fā)生虛報(bào)或者謊報(bào)的情況，從而喪失了以往實(shí)事求是的做事風(fēng)格。這些不良的工作習(xí)慣以及工作態(tài)度造成目前鐵路企業(yè)中的工作人員工作效率低下，沒有辦法使集約式的管理方式得以實(shí)施。

二、應(yīng)對(duì)鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理問(wèn)題的相關(guān)措施

(一)加大宣傳鐵路企業(yè)中財(cái)務(wù)管理重要性的力度

在現(xiàn)階段很多企業(yè)職工仍然沒有開始高度重視財(cái)務(wù)管理制度，普遍不能對(duì)財(cái)務(wù)管理的重要性加以清楚的認(rèn)識(shí)，毫無(wú)疑問(wèn)這是不利于企業(yè)中各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展的。根據(jù)這些現(xiàn)象筆者認(rèn)為目前加強(qiáng)宣傳鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理重要性的力度是十分必要的，這種方法可以幫助企業(yè)內(nèi)部的全體員工對(duì)于鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理形成更加深刻以及全面的認(rèn)識(shí)。具體而言，有下面兩種宣傳措施：首先，政府和相關(guān)部門應(yīng)該對(duì)相關(guān)的宣傳活動(dòng)進(jìn)行組織開展，鼓勵(lì)鐵路企業(yè)將一些傳統(tǒng)的觀念加以轉(zhuǎn)變，通過(guò)制定出合理有效的管理財(cái)務(wù)的方法，使財(cái)務(wù)管理工作可以對(duì)企業(yè)中的各環(huán)節(jié)工作進(jìn)行滲透，最終使企業(yè)在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力得到有效的提高。其次，鐵路企業(yè)應(yīng)該不斷組織與開展相關(guān)的宣傳活動(dòng)，引導(dǎo)企業(yè)內(nèi)部的全體員工對(duì)財(cái)務(wù)管理的重要性進(jìn)行準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)。除此以外，還應(yīng)該對(duì)企業(yè)中的會(huì)計(jì)環(huán)境加大控制力度，促使企業(yè)會(huì)計(jì)進(jìn)入規(guī)范發(fā)展的渠道。

(二)加強(qiáng)會(huì)計(jì)核算的能力，強(qiáng)化鐵路企業(yè)在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行自我約束和監(jiān)督的能力

在進(jìn)行會(huì)計(jì)核算和會(huì)計(jì)監(jiān)督的工作中，會(huì)計(jì)從業(yè)人員以及會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)是主體內(nèi)容。會(huì)計(jì)從業(yè)人員以及會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)應(yīng)該將會(huì)計(jì)的核算以及監(jiān)督當(dāng)成是自己的職責(zé)與義務(wù)，更加應(yīng)該清楚的認(rèn)識(shí)到這是法律賦予給他們的基本權(quán)利，他們應(yīng)該從行動(dòng)方面將會(huì)計(jì)的核算以及監(jiān)督工作做好。鐵路企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)以及其他人員應(yīng)該對(duì)會(huì)計(jì)從業(yè)人員以及財(cái)務(wù)管理機(jī)構(gòu)在遵守法律法規(guī)的基本前提下進(jìn)行會(huì)計(jì)核算以及會(huì)計(jì)監(jiān)督提供支持。要學(xué)會(huì)用更科學(xué)的方法來(lái)保證會(huì)計(jì)從業(yè)人員的職權(quán)不被他人侵犯以及損害。要更好地學(xué)習(xí)如何運(yùn)用會(huì)計(jì)核算以及會(huì)計(jì)監(jiān)督才能夠保證會(huì)計(jì)資料的合法性、真實(shí)性、準(zhǔn)確性以及完整性。

(三)對(duì)相關(guān)的法律法規(guī)認(rèn)真的遵守，確保會(huì)計(jì)工作規(guī)范有效的進(jìn)行

鐵路企業(yè)應(yīng)該對(duì)鐵路會(huì)計(jì)工作中所要遵守的基本工作規(guī)范高效的執(zhí)行，因?yàn)檫@是保證會(huì)計(jì)工作能夠順利展開的基本前提。除此之外，還要與企業(yè)單位本身的實(shí)際情況相結(jié)合，建立并健全會(huì)計(jì)中的標(biāo)準(zhǔn)制度以及開展會(huì)計(jì)工作的相關(guān)規(guī)范。與此同時(shí)，相關(guān)的部門以及相關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)該及時(shí)的組織相關(guān)人員對(duì)有關(guān)的法律法規(guī)進(jìn)行認(rèn)真的學(xué)習(xí)，對(duì)財(cái)經(jīng)制度以及相關(guān)法律進(jìn)行認(rèn)真的學(xué)習(xí)，使遵守法律法規(guī)的意識(shí)得到進(jìn)一步的提高。會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)應(yīng)該鼓勵(lì)廣大的會(huì)計(jì)從業(yè)人員參加所組織的各種培訓(xùn)活動(dòng)，還可以采取競(jìng)聘上崗的方式。這些途徑都能夠有效的使會(huì)計(jì)從業(yè)人員的整體素質(zhì)以及能力的到提升。

(四)對(duì)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)及觀念進(jìn)行強(qiáng)化

不斷進(jìn)行深化改革的鐵路系統(tǒng)給鐵路企業(yè)注入了新的發(fā)展生機(jī)以及活力，但是也存在著一定的負(fù)面影響，因?yàn)檫@種新的生機(jī)與活力加大了企業(yè)系統(tǒng)運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)。所以要求鐵路企業(yè)必須對(duì)企業(yè)中全體員工的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)進(jìn)一步加強(qiáng)，特別是身處在領(lǐng)導(dǎo)地位的企業(yè)人員，更要對(duì)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代中一些鐵老大的思想作風(fēng)加以摒棄。要依據(jù)新的時(shí)代背景以及新的社會(huì)需求及時(shí)的轉(zhuǎn)變觀念以及調(diào)整思路，培養(yǎng)會(huì)計(jì)從業(yè)人員適應(yīng)新環(huán)境以及新思路的能力，及時(shí)的對(duì)知識(shí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新，使他們?cè)诠ぷ髦芯哂心軌虿蹲斤L(fēng)險(xiǎn)的敏銳洞察力，同時(shí)還要擁有衡量并防范風(fēng)險(xiǎn)的能力。

(五)形成成本會(huì)計(jì)的模式

鐵路企業(yè)為了更好地對(duì)現(xiàn)代成本會(huì)計(jì)中的基本要求加以適應(yīng)，就一定要及時(shí)對(duì)會(huì)計(jì)成本的組織機(jī)構(gòu)加以完善，建立并且健全成本會(huì)計(jì)中的基本規(guī)范以及規(guī)章制度，全面的在企業(yè)的內(nèi)部實(shí)行成本管理機(jī)制，保證成本管理的高質(zhì)量與全方位。全體人員都應(yīng)該朝著全員以及全過(guò)程的成本管理方向努力。身處決策地位的人員應(yīng)該對(duì)成本的重要意義加以重視，做到企業(yè)上下人人都能關(guān)心成本，提高企業(yè)中全體工作人員的成本觀念以及成本意識(shí)。管理企業(yè)成本的人員不僅應(yīng)該會(huì)計(jì)職業(yè)的基本職業(yè)道德，還應(yīng)該對(duì)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)以及管理工作達(dá)到精通的程度，特別是要對(duì)生產(chǎn)的技術(shù)流程以及工藝加以熟悉。一定要學(xué)會(huì)對(duì)成本優(yōu)化以及價(jià)值工程的基本理論和方法進(jìn)行有效的運(yùn)用。同時(shí)，不僅要熟悉現(xiàn)代化的成本會(huì)計(jì)理論以及方法，還要對(duì)他們進(jìn)行良好的掌握，學(xué)會(huì)進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)、決策與控制。

三、結(jié)束語(yǔ)

鐵路論文范文第3篇

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;下穿;施工技術(shù)

一、工程概述

某隧道位于山西省,該隧道在改DK186+295～隧道出口為5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的離軍高速公路(公路里程K2+273106),離軍高速公路與鐵路隧道的平面夾角為146°56′30″,下穿處高速公路路面設(shè)計(jì)高程914.80,鐵路路肩設(shè)計(jì)高程900.54,高差14.26m,運(yùn)營(yíng)時(shí)隧道凈埋深4.73m,目前隧道實(shí)際開挖埋深僅為1.79m。因該段高速公路為半填半挖路基,隧道與之小角度相交,分別在填方和挖方邊坡出現(xiàn)了明顯的偏壓現(xiàn)象,也加長(zhǎng)了下穿段長(zhǎng)度,經(jīng)準(zhǔn)確測(cè)量下穿段里程為DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路線段地質(zhì)條件較差,均為V級(jí)加強(qiáng)圍巖,圍巖為新黃土,軟弱淺埋,自承能力極差,隧道部分段落要從施工中的高速公路路基填方中穿過(guò),同時(shí)受在高速公路上施工機(jī)械、通行車輛的影響,洞身開挖后圍巖的穩(wěn)定性更差,且高速公路運(yùn)營(yíng)后,多為載重煤炭運(yùn)輸車輛,為此施工中必須嚴(yán)格控制地表沉降,必須采取較為穩(wěn)妥的施工方法,確保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行車安全。

二、施工方案的實(shí)施及控制要點(diǎn)

2.1暗挖段施工和控制要點(diǎn)

2.1.1超前支護(hù)施工

一般隧道施工中,僅在洞口施作大管棚,洞內(nèi)即使設(shè)計(jì)了,多以小導(dǎo)管代替,考慮到淺埋實(shí)際情況,該隧道堅(jiān)持采用了超前管棚方案。超前大管棚與鋼拱架組合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部設(shè)置Φ159大管棚,管棚長(zhǎng)度18m(分節(jié)長(zhǎng)度9m),環(huán)向間距3根/m,搭接長(zhǎng)度3m。由于隧道覆蓋層較薄,在管棚施工時(shí)嚴(yán)格控制鉆孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿頂。為保證施工安全,在大管棚的兩個(gè)鋼管之間加設(shè)Φ42超前小導(dǎo)管加強(qiáng)支護(hù),并進(jìn)行注漿加固地層。小導(dǎo)管采用Φ42鋼管(t-3.5mm),環(huán)向間距3根/m,外插角度5°～8°,2倍鋼架間距設(shè)置超前小導(dǎo)管。在超前支護(hù)施工過(guò)程中要盡量少擾動(dòng)土體,避免高速公路路基的坍塌,確保施工安全。

2.1.2開挖施工

下穿高速公路暗挖段采用CRD法進(jìn)行開挖。

(1)為確保施工安全,上導(dǎo)坑(1、3部)的開挖循環(huán)進(jìn)尺控制為1榀鋼架間距015m,下部(2、4部)的開挖依據(jù)上導(dǎo)開挖拱架間距控制。仰拱(5部)一次開挖長(zhǎng)度依據(jù)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果、地質(zhì)情況綜合確定,一般不宜大于3m。

(2)中間支護(hù)系統(tǒng)的拆除。中間支護(hù)系統(tǒng)的拆除時(shí)間應(yīng)考慮其對(duì)后續(xù)工序的影響,通過(guò)圍巖監(jiān)控量測(cè)進(jìn)行確定。當(dāng)圍巖變形達(dá)到設(shè)計(jì)允許的范圍之內(nèi),并在嚴(yán)格考證拆除的安全性之后,方可拆除。同時(shí)要注意后續(xù)作業(yè)的及時(shí)跟進(jìn)。

如圍巖穩(wěn)定條件滿足設(shè)計(jì)要求,臨時(shí)支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除,一次拆除長(zhǎng)度依據(jù)仰拱澆筑長(zhǎng)度確定(一般為2～3m)。中隔壁混凝土拆除時(shí),要防止對(duì)初期支護(hù)系統(tǒng)形成大的振動(dòng)和擾動(dòng)?？刹捎蔑L(fēng)鎬由上至下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土,以及臨時(shí)支護(hù)與初期支護(hù)連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土,臨時(shí)鋼構(gòu)件采用氣焊燒斷。

2.1.3初期支護(hù)

初期支護(hù)采用I22a工字鋼鋼架支撐+鋼筋網(wǎng)+噴射混凝土+系統(tǒng)錨桿組成的復(fù)合式初期支護(hù)。其中邊墻采用L=4m的Φ22mm的砂漿錨桿,拱架間距50cm,Φ8鋼筋網(wǎng)間距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度為30cm,該段支護(hù)參數(shù)明顯高于其它隧道同等級(jí)圍巖參數(shù),目的在于加強(qiáng)初期支護(hù)體系的支撐強(qiáng)度確保施工安全。拱部鋼架必須用縱向托梁32槽鋼進(jìn)行支墊以增加鋼架底腳的承力面積,并設(shè)置Φ42鎖腳錨管(L=4.0m)將鋼架兩底腳牢固鎖定,以防止鋼架下沉或兩底腳回收。必要時(shí),下導(dǎo)開挖后仰拱施工前加設(shè)臨時(shí)仰拱,避免初期支護(hù)收斂變形。

2.2明挖段施工和控制要點(diǎn)

護(hù)拱蓋挖施工工藝流程

2.2.1高速公路路基開挖

灌注樁頂面標(biāo)高在隧道圓心下方1.6m處,樁頂面處開挖寬度(垂直隧道軸線方向)為19.54m,按照1∶0.5的坡比,根據(jù)埋深在高速公路路基放出開挖邊線。開挖過(guò)程中注意預(yù)留核心土,以方便護(hù)拱的掛模施工,并為護(hù)拱混凝土澆筑提供必要的臨時(shí)支撐點(diǎn)。每次開挖進(jìn)尺控制為6～8m。

2.2.2修筑臨時(shí)施工平臺(tái)

該平臺(tái)一旦填筑完成,立即進(jìn)行樁基和壓頂梁施工,自然沉降時(shí)間較短,必須注意控制壓實(shí)度。本工程采用一部卡特320挖掘機(jī)盤料、平料和碾壓,分層厚度30cm,密排碾壓,單點(diǎn)碾壓次數(shù)不少于20次,盡可能保證壓實(shí)度,避免平臺(tái)明顯沉降。而事實(shí)上,采用非專業(yè)的壓實(shí)設(shè)備施工,壓實(shí)效果不盡理想,沉降是不可避免的,故填筑平臺(tái)頂面要預(yù)留10-12cm沉降量。

2.2.3樁基施工

精確測(cè)量樁位,在樁位測(cè)量時(shí)必須適當(dāng)加大樁到隧道軸線的距離,避免因擴(kuò)孔、偏孔等因素導(dǎo)致樁基侵入隧道二次襯砌界限。復(fù)測(cè)平臺(tái)基面標(biāo)高,根據(jù)樁頂標(biāo)高和原地面標(biāo)高,復(fù)核樁長(zhǎng),確保灌注樁樁底沒入原狀土深度不小于0.4倍樁長(zhǎng),確保灌注樁在水平方向的穩(wěn)定性。

充分考慮鋼筋的搭接和損耗,按照實(shí)際樁長(zhǎng)進(jìn)行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制鋼筋籠:主筋間距21.6cm;箍筋間距30cm(詳見下圖),鋼筋籠焊接過(guò)程中,一定要保證鋼筋搭接長(zhǎng)度和焊接質(zhì)量,同時(shí)注意成品保護(hù),避免銹蝕和變形。加工鋼筋籠時(shí)一定要充分考慮樁基與壓頂梁的妥善連接,必須保證樁基鋼筋深入壓頂梁,深入長(zhǎng)度不小于35d(d為鋼筋直徑)。

2.2.4壓頂梁施工

壓頂梁實(shí)際就是條形承臺(tái)基礎(chǔ),施工工藝與橋梁承臺(tái)相近。測(cè)量放線—基坑開挖—樁頭剔鑿—澆筑混凝土墊層—鋼筋綁扎—架立模板—混凝土的澆筑及養(yǎng)護(hù)。壓頂梁中為Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10鉤筋,上下頂面主筋間距為21cm,側(cè)面主筋間距為18.4cm;箍筋和鉤筋間距為30cm。壓頂梁作為隧道初期支護(hù)的一部分內(nèi)側(cè)模板定位必須準(zhǔn)確,到隧道軸線的距離嚴(yán)格按照隧道凈空半徑+襯砌厚度+預(yù)留變形量來(lái)控制,距離過(guò)小,會(huì)入侵二襯;過(guò)大,護(hù)拱拱架將無(wú)法與之正常連接。另外,部分梁體在回填平臺(tái)上施工,土質(zhì)相對(duì)松散,模板不適宜支撐加固,故該處模板主要采用拉桿加固。

2.2.5護(hù)拱施工

明洞護(hù)拱用I22a工字鋼作為主架,拱架間距1.0m,輔以Φ25的大格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格鋼筋網(wǎng),網(wǎng)格尺寸@10cm×10cm,拱架內(nèi)側(cè)全部掛模,拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長(zhǎng)范圍掛模,然后采用混凝土汽車泵或拖泵澆筑護(hù)拱混凝土。

拱架施工。I22a工字鋼通過(guò)型鋼彎曲機(jī)一次彎曲成型,彎曲半徑(內(nèi)徑)7.35m,根據(jù)施工需要適當(dāng)截取拱架長(zhǎng)度,本工程中,將上半斷面拱架等長(zhǎng)分為三節(jié),單節(jié)下料長(zhǎng)度7.77m,兩端焊接鉆Φ29孔連接板(尺寸為26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用開挖預(yù)留的核心土作為操作臺(tái)安裝拱架,架立過(guò)程中,先將與壓頂梁連接的兩節(jié)拱架簡(jiǎn)單固定,再將中間節(jié)拱架與上述兩節(jié)用螺栓連接,兩片連接板間加入橡膠墊片,將三節(jié)拱架連接完好;然后,進(jìn)一步準(zhǔn)確調(diào)整拱架位置和角度,讓兩拱腳落在壓頂梁預(yù)埋鋼板上,將預(yù)埋鋼板和拱架連接板滿焊連接。拱架之間用Φ25鋼筋縱向連接,連接筋環(huán)向間距50cm。在兩榀拱架中間位置布Φ25的環(huán)向鋼筋,使之與縱向連接筋形成@50cm×50cm的大格鋼筋網(wǎng)。然后在大格鋼筋網(wǎng)上敷掛@10cm×10cm的鋼筋網(wǎng)片,網(wǎng)片間搭接不少于兩個(gè)網(wǎng)格,保證網(wǎng)片的整體性。

護(hù)拱施工采用木模板,寬度為15～20cm,長(zhǎng)為4m或5m。利用鋼拱架自身穩(wěn)定性,輔以鋼筋、扎線等將模板固定在拱架上。掛模范圍:拱架內(nèi)側(cè)及拱架外側(cè)分別從壓頂梁向上至1/3弧長(zhǎng)處,同時(shí)必須保證內(nèi)外模間距不小于60cm。為避免澆筑混凝土?xí)r模板縫大量漏漿,安設(shè)模板時(shí)必須緊密,過(guò)大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵?；炷翝仓?在拱圈內(nèi)側(cè)要采取鋼管撐等必要的支撐措施,增加施工段拱架的整體穩(wěn)定性。混凝土強(qiáng)度C30,施工過(guò)程中,嚴(yán)格控制水灰比,塌落度盡量控制在輸送混凝土的下限10～13cm之間。避免混凝土離析,大量漿液從模板縫滲漏出去。澆筑過(guò)程中要加強(qiáng)振搗,確?；炷撩軐?shí)。同時(shí)必須注意采用對(duì)稱澆筑方式,兩側(cè)混凝土高差要控制在0.5m以內(nèi),避免單側(cè)混凝土壓力過(guò)大導(dǎo)致拱架失穩(wěn)。

2.2.6C20片石混凝土回填

明挖段護(hù)拱施工完成,達(dá)到一定的強(qiáng)度后即可進(jìn)行片石混凝土回填施工。考慮到回填時(shí)不出現(xiàn)偏壓,確保護(hù)拱結(jié)構(gòu)的安全,片石混凝土也要對(duì)稱回填,將拱圈兩側(cè)高差控制在0.5m～0.8m范圍內(nèi),單層回填厚度不要超過(guò)1.0m。為避免拋填的片石直接砸到護(hù)拱,在護(hù)拱拱圈向外015m范圍不回填片石?；靥钇捎脵C(jī)械配合人工拋填,片石之間要留有空隙,讓混凝土將片石完全包裹,為保證回填段路基路面質(zhì)量,控制拋填片石量不要超過(guò)回填總量的25%?；靥罡叨戎粮咚俟仿访鏄?biāo)高下70cm。

2.2.7路面結(jié)構(gòu)施工

離軍高速公路設(shè)計(jì)方提供設(shè)計(jì)資料顯示路面結(jié)構(gòu)層(自上而下):細(xì)粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性瀝青混凝土(6cm)+連續(xù)配筋鋼筋混凝土(30cm)+貧混凝土(20cm)+水泥穩(wěn)定沙礫(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面標(biāo)高下70cm,為避免路面結(jié)構(gòu)與隧道結(jié)構(gòu)的剛性連接,將20cm厚的貧混凝土層調(diào)整為水泥穩(wěn)定沙礫,作為緩沖減力層。鋼筋混凝土搭板(連續(xù)配筋)施工。鋼筋混凝土搭板設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為100m,寬為10.5m,厚度為30cm,在搭板兩端各設(shè)置一長(zhǎng)8m、寬10.7m、厚30cm的過(guò)渡搭板。搭板中設(shè)置Φ20的縱筋(間距20cm)和橫筋(間距30cm),單層布置,縱筋位于橫筋之上,距混凝土板面12cm;過(guò)渡搭板為雙層鋼筋,縱筋Φ22(上層間距23cm,下層間距21cm),橫筋Φ16(間距25cm)。為減小施工干擾,搭板采用半幅施工方案。復(fù)測(cè)基底標(biāo)高,按要求鋪設(shè)鋼筋網(wǎng);精測(cè)I28槽鋼滑道,用插入式振搗棒配合震動(dòng)梁攤鋪搭板混凝土。施工過(guò)程中,按要求設(shè)置脹縫和縮縫,認(rèn)真埋設(shè)傳力桿和拉桿,待混凝土達(dá)到20～30%強(qiáng)度后按要求切縫,并填筑填縫料。為保證瀝青混凝土和搭板間剛?cè)嵊行ЫY(jié)合,混凝土施工完成后,及時(shí)對(duì)混凝土板面進(jìn)行拉毛處理。:

鐵路論文范文第4篇

行業(yè)影響的認(rèn)知

所謂行業(yè)影響的認(rèn)知，有3層意思需要認(rèn)真把握:一是學(xué)校與鐵路行業(yè)的歷史淵源深厚，行業(yè)的晴雨表唾手可得，挖掘職業(yè)崗位的優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚;二是師資及相關(guān)教學(xué)資源具有明顯的鐵路行業(yè)背景，絕大多數(shù)教師來(lái)自鐵路院校，專業(yè)之間的輻射和帶動(dòng)作用必將事半功倍;三是學(xué)生就業(yè)指向性背后隱含的從眾心理不可忽視，這一點(diǎn)也正是優(yōu)化人才培養(yǎng)方案、為工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)生拓展出口的最原始的動(dòng)力。

職業(yè)發(fā)展的認(rèn)識(shí)

隨著中國(guó)鐵路特別是高速鐵路近年來(lái)的飛速發(fā)展，新的職業(yè)(崗位)也應(yīng)運(yùn)而生。以CPI、CPII為代表的精密控制測(cè)量體系的建立和以無(wú)砟軌道精調(diào)與檢測(cè)為標(biāo)志的鐵路工程測(cè)量新技術(shù)，使傳統(tǒng)鐵路測(cè)量技術(shù)發(fā)生了革命性的變化。以往只要是鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生便能勝任鐵路測(cè)量工作的歷史已經(jīng)成為過(guò)去。伴隨著高速鐵路的不斷建設(shè)和陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，既懂鐵路基本知識(shí)，又精通測(cè)繪技術(shù)的新的職業(yè)崗位日益凸顯出來(lái)，就業(yè)出口覆蓋鐵路、水電、工交等工程局及鐵路運(yùn)輸局，需求量則呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢(shì)。對(duì)這一形勢(shì)的正確研判和反應(yīng)，無(wú)疑能為鐵路院校工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)辦活、辦出特色錦上添花。

方案優(yōu)化

1．優(yōu)化思路

由于我院工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)去向多為鐵路工程局和鐵路工務(wù)站段，以往的人才培養(yǎng)方案中專業(yè)課程體系側(cè)重于測(cè)繪行業(yè)，顯然難以滿足鐵路施工和運(yùn)營(yíng)管理的需求。首先，缺乏對(duì)鐵路基本常識(shí)的了解是行車安全的大忌;其次，缺乏軌道、線路及其結(jié)構(gòu)原理，無(wú)法適應(yīng)鐵路工程施工或線路養(yǎng)護(hù)的需求;最后，更為重要的是缺乏鐵路測(cè)量的關(guān)鍵技術(shù)，不利于學(xué)生面對(duì)迅速發(fā)展的鐵路新形勢(shì)和對(duì)自身職業(yè)生涯的不斷拓展。因此，優(yōu)化的原則是在保留該專業(yè)基本要求的前提下，充分調(diào)研鐵路行業(yè)對(duì)測(cè)繪類人才的需求，準(zhǔn)確界定職業(yè)崗位和崗位群，進(jìn)而明確相應(yīng)的學(xué)習(xí)任務(wù)，合理設(shè)置課程體系，最終實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化。

2．崗位群分析

一般通用的高職高專工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案，是在傳統(tǒng)學(xué)科體系的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合測(cè)繪領(lǐng)域典型工作任務(wù)和關(guān)鍵崗位的能力要求，由校企聯(lián)合開發(fā)而成的。分析“以往”的崗位群狀況(如表1中的崗位群1)，該崗位群具有普適性，但缺乏針對(duì)性和行業(yè)特色。

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，我院該專業(yè)的畢業(yè)生大部分就業(yè)于鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)，為實(shí)現(xiàn)以就業(yè)為導(dǎo)向的人才培養(yǎng)目標(biāo)，使學(xué)生能很快適應(yīng)鐵路行業(yè)的崗位需求，需要對(duì)崗位群進(jìn)行重新分析和確認(rèn)(如表1中崗位群2)。

優(yōu)化后的專業(yè)課程體系在總學(xué)時(shí)數(shù)相對(duì)穩(wěn)定的前提下，課程設(shè)置更加合理，既滿足測(cè)繪企業(yè)的基本需求，又兼顧鐵路行業(yè)對(duì)學(xué)生的綜合要求。

對(duì)比優(yōu)化前后的專業(yè)課程體系，主要區(qū)別是在保持工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)共性要求的同時(shí)，后者突出了鐵路行業(yè)的基本要求和核心技術(shù)，增加了“鐵道概論”、“無(wú)砟軌道施工測(cè)量與檢測(cè)技術(shù)”及“線、橋、隧施工測(cè)量”3門課程。而這3門課程足以支撐本專業(yè)畢業(yè)生從事鐵路施工及養(yǎng)護(hù)等方面的崗位素質(zhì)需求。更重要的是通過(guò)系統(tǒng)學(xué)習(xí)“無(wú)砟軌道施工測(cè)量與檢測(cè)技術(shù)”課程，畢業(yè)生能肩負(fù)起無(wú)砟軌道精調(diào)與檢測(cè)和運(yùn)營(yíng)管理等相關(guān)工作，以應(yīng)對(duì)鐵路工務(wù)系統(tǒng)對(duì)測(cè)量專門人才的迫切需求。

3．優(yōu)化條件

優(yōu)化工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案并非憑空杜撰，必須建立在如下幾個(gè)關(guān)鍵層面之上。

1)企業(yè)調(diào)研的支撐。筆者先后調(diào)研了中鐵十九局集團(tuán)、中鐵七局集團(tuán)、鄭州鐵路局洛陽(yáng)工務(wù)段、鄭州工務(wù)機(jī)械段、西安鐵路局西安工務(wù)段、西安大地測(cè)繪責(zé)任有限公司、水電工程局、南方測(cè)繪及其高鐵公司等不同類型的企業(yè)，為全面修訂人才培養(yǎng)方案提供了扎實(shí)的基礎(chǔ)。

2)教學(xué)實(shí)踐的支撐。結(jié)合本專業(yè)畢業(yè)生大多流向鐵路行業(yè)的實(shí)際，筆者在近兩屆的教學(xué)實(shí)踐中，通過(guò)逐年修訂、實(shí)施人才培養(yǎng)方案，逐漸提高了鐵路相關(guān)知識(shí)的比重，收效比較明顯，畢業(yè)生很受企業(yè)的青睞。

3)專業(yè)硬件的支撐。首先是突出高速鐵路精調(diào)與檢測(cè)的前沿技術(shù)，我院成功地與南方測(cè)繪集團(tuán)旗下的高鐵公司等單位聯(lián)合開發(fā)了《無(wú)砟軌道施工測(cè)量與檢測(cè)技術(shù)》教材，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高職高專此類教材的空白，并投入200多萬(wàn)元完成了“校企合作”共建“無(wú)砟軌道精調(diào)與檢測(cè)實(shí)訓(xùn)中心”(被列入2011年陜西省省級(jí)實(shí)訓(xùn)基地);其次是充分利用相關(guān)鐵路專業(yè)的教學(xué)共享資源;最后不斷夯實(shí)工程測(cè)量專業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)。這一切為系統(tǒng)推進(jìn)工程測(cè)量與監(jiān)理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

鐵路論文范文第5篇

績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與制度指標(biāo)說(shuō)明

（一）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)實(shí)施管制時(shí)存在多重目標(biāo)。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營(yíng)性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對(duì)其實(shí)施管制，以避免市場(chǎng)失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對(duì)其進(jìn)行管制的目標(biāo)應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運(yùn)合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報(bào)，提高投資熱情，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效應(yīng)從服務(wù)總量、價(jià)格、利潤(rùn)、效率及質(zhì)量多個(gè)方面進(jìn)行考核。鑒于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點(diǎn)率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量要求相對(duì)較小，故本文將不考慮質(zhì)量績(jī)效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進(jìn)程中，必然伴隨著較大的人員流動(dòng)和原材料供給，導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨筝^高。中國(guó)由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)客運(yùn)、貨運(yùn)供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營(yíng)業(yè)里程，同時(shí)也取決于其對(duì)既有線路的使用率（運(yùn)輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標(biāo)。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運(yùn)的相對(duì)市場(chǎng)份額。消費(fèi)者和企業(yè)常根據(jù)價(jià)格決定消費(fèi)和生產(chǎn)。因此，合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護(hù)消費(fèi)者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運(yùn)收入及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別計(jì)算出其客貨運(yùn)價(jià)格，并嘗試把客運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格依據(jù)其相對(duì)市場(chǎng)份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格，以噸公里收入為價(jià)格指標(biāo)。合理回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率作為其回報(bào)率指標(biāo)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負(fù)值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤(rùn)率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負(fù)①，這基本反映了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率波動(dòng)較大。因此，投資回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效衡量的一個(gè)重要指標(biāo)。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對(duì)資本和勞動(dòng)要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來(lái)衡量其經(jīng)濟(jì)效率。（二）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標(biāo)說(shuō)明管制通常包括管制治理和管制激勵(lì)兩個(gè)方面。因此，本文將從進(jìn)入管制、價(jià)格管制和法律法規(guī)以及獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立等四個(gè)方面來(lái)全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標(biāo)設(shè)置為0－1。1．進(jìn)入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營(yíng)成果與鐵路建設(shè)不掛鉤問(wèn)題，鐵道部于1986年實(shí)行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級(jí)主管與企業(yè)的責(zé)權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國(guó)家于1993年實(shí)行新的統(tǒng)一財(cái)稅制度，進(jìn)入現(xiàn)代企業(yè)試點(diǎn)階段，在一定程度上促進(jìn)了政企分開。由于股權(quán)代表履行的是行政責(zé)任，鐵道部于1997年對(duì)廣州鐵路（集團(tuán)）公司率先實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，落實(shí)了國(guó)有資產(chǎn)保值增值責(zé)任，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進(jìn)行，但在某種程度上仍增加了競(jìng)爭(zhēng)，起到了放松進(jìn)入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的國(guó)際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對(duì)潛在進(jìn)入企業(yè)的高注冊(cè)資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長(zhǎng)繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進(jìn)入。為加快鐵路建設(shè)，鐵道部于2005年正式對(duì)外宣布，允許國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)輸和經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，并適當(dāng)放寬限制條件；2006年在設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進(jìn)入，表明中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入管制在放松。因此，在進(jìn)入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為：1986—1992年設(shè)置為0．2，1993—1999年設(shè)置為0．3，2000—2004年設(shè)置為0．5，2005年以后設(shè)置為0．7。2．價(jià)格管制制度重構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價(jià)。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)”；“地方鐵路的旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率和旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價(jià)主管部門授權(quán)的機(jī)構(gòu)規(guī)定”。因此，在價(jià)格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價(jià)格管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理?xiàng)l例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應(yīng)法規(guī)條例陸續(xù)出臺(tái)，如1992年的《國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)國(guó)家計(jì)委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強(qiáng)調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》出臺(tái)，為民資進(jìn)入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標(biāo)設(shè)置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)由鐵道部對(duì)國(guó)家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制；對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營(yíng)、管理等多重職責(zé)。直到現(xiàn)在，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個(gè)獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)。因此，在獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立指標(biāo)這一維度，將獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立的指標(biāo)設(shè)置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標(biāo)為進(jìn)入管制制度重構(gòu)、價(jià)格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立四個(gè)維度指標(biāo)的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設(shè)、實(shí)證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設(shè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通過(guò)企業(yè)行為影響市場(chǎng)績(jī)效，較高的市場(chǎng)集中度對(duì)應(yīng)著較高的價(jià)格和利潤(rùn)率。同時(shí)，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會(huì)在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績(jī)效。改革開放后，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進(jìn)的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績(jī)效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進(jìn)入管制的整體放松，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性，強(qiáng)化了企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設(shè)，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價(jià)機(jī)制，企業(yè)只是價(jià)格的被動(dòng)接受者。因此，鐵路企業(yè)對(duì)價(jià)格和利潤(rùn)的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風(fēng)險(xiǎn)，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預(yù)期，進(jìn)行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運(yùn)營(yíng)效率的提高。2．國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率變化對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鑒于中國(guó)國(guó)鐵對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場(chǎng)占比過(guò)小。因此，本文將以國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)指標(biāo)。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無(wú)力滿足其投資建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長(zhǎng)越快。另一方面，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高將會(huì)引起國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)，從而抑制民資及外資的進(jìn)入，在國(guó)有資本剛性制約的情況下，導(dǎo)致其總量增長(zhǎng)放緩。因此，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率引起的國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)將導(dǎo)致其利潤(rùn)提高和市場(chǎng)效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價(jià)機(jī)制中企業(yè)為被動(dòng)的價(jià)格接受者，從而使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率對(duì)價(jià)格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設(shè)：假設(shè)1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導(dǎo)致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價(jià)格和利潤(rùn)不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設(shè)2：國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，與其總量、價(jià)格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實(shí)證模型本文采用時(shí)間序列對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時(shí)刻的績(jī)效指標(biāo)；Rt為t時(shí)刻的管制制度重構(gòu)和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率兩個(gè)變量；Xt為t時(shí)刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的變量；α為常數(shù)項(xiàng)，ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。具體而言：總量檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停簂nZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費(fèi)者乘車頻率，又間接反應(yīng)工業(yè)發(fā)展程度對(duì)貨運(yùn)的需求，預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國(guó)鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運(yùn)輸密度較高，因此預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程正相關(guān)。價(jià)格檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔Gt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競(jìng)爭(zhēng)；列車技術(shù)速度反映了服務(wù)質(zhì)量。因此，預(yù)期鐵路價(jià)格與民航價(jià)格、列車技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤(rùn)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔ZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率：CQ為國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國(guó)家鐵路運(yùn)輸成本。鐵路運(yùn)營(yíng)成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預(yù)期凈資產(chǎn)利潤(rùn)率與其生產(chǎn)成本負(fù)相關(guān)。人均GDP既反應(yīng)了消費(fèi)者收入水平，又反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，在鐵路服務(wù)量供不應(yīng)求情況下，預(yù)期其與凈資產(chǎn)利潤(rùn)率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篢FPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國(guó)家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此，國(guó)家列車擁有量的提高會(huì)增加其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，預(yù)期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來(lái)源、處理及描述統(tǒng)計(jì)本文計(jì)量檢驗(yàn)的時(shí)間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗(yàn)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度有所減小。經(jīng)驗(yàn)分析表明，鐵路每運(yùn)1個(gè)人就少運(yùn)3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運(yùn)按照1人公里＝3．5噸公里的比例進(jìn)行換算，即運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量；國(guó)家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國(guó)家鐵路客車擁有量＋國(guó)家鐵路貨車擁有量。同時(shí)，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運(yùn)在鐵路市場(chǎng)份額的占比，經(jīng)計(jì)算得出客運(yùn)市場(chǎng)份額占比為49．25％，貨運(yùn)市場(chǎng)份額占比50．75％。①價(jià)格（元／噸公里）、列車技術(shù)速度（公里／時(shí)）分別由客貨運(yùn)價(jià)格、客貨運(yùn)技術(shù)速度與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會(huì)計(jì)成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤(rùn)率由利潤(rùn)與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的國(guó)有比率占比與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。民航價(jià)格（元／噸公里）來(lái)自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計(jì)看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來(lái)源于石磊和彭恒文（2008）的測(cè)算［13］，經(jīng)作者計(jì)算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計(jì)如表2所示。