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1.研究現(xiàn)狀

經(jīng)研究，影響黃土濕陷性的微觀因素主要有黃土的微觀結(jié)構(gòu)特征、顆粒組成、化學(xué)成分；宏觀因素主要有黃土的含水量和上覆壓力大小。

對于微觀因素的研究主要集中在以下幾個方面：通過對骨架顆粒的微觀結(jié)構(gòu)變形分析，認為黃土的濕陷過程就是骨架顆粒的分解和重新排布的過程；而對孔隙的微觀結(jié)構(gòu)變形分析認為黃土的濕陷過程是大孔隙破壞，中孔隙變形，小空隙、微空隙增多，空隙比減小的過程；而對膠結(jié)物質(zhì)的微觀結(jié)構(gòu)變化分析認為黃土的濕陷破壞主要是土中骨架顆粒膠結(jié)的破壞。在外力作用下，黃土顆粒原先的粒間膠結(jié)力遭到破壞，骨架顆粒脫離原先膠結(jié)力的約束而重新排列。

對于宏觀因素的研究主要集中在以下幾個方面：對于含水量的研究表明，隨初始水量的增大，結(jié)構(gòu)強度連續(xù)降低，而且在低含水量下的降低幅度遠大于高含水量下的降低幅度;對于上覆應(yīng)力的研究表明，根據(jù)上覆應(yīng)力的性質(zhì)可分為自重濕陷性黃土和非自重濕陷性黃土兩類，前者是指那些在自重壓力下浸水濕陷的黃土，這種黃土浸水后對構(gòu)筑物危害極大，即使本身荷重不大的構(gòu)筑物（公路、鐵路和機場跑道）受水浸后也會下沉；后者是指在土自重壓力下浸水不發(fā)生濕陷，只有在一定附加荷重下浸水才會濕陷的黃土。

本研究項目是交通部西部黃土課題的延續(xù)，現(xiàn)場試驗?zāi)壳盎疽呀?jīng)完成，進行了部分室內(nèi)試驗，已經(jīng)獲得的試驗資料包括：黃土的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)、化學(xué)成份和粘土礦物成份四項。通過對于已有資料進行分析，確定濕陷系數(shù)與浸水時間、含水量的關(guān)系。

2.試驗內(nèi)容

黃土具有特殊的工程性質(zhì)，為了更好的了解黃土的性質(zhì)，做好現(xiàn)場試驗研究，在對黃土路基進行現(xiàn)場試驗研究之前，對所選定的銀古路輔路K13+140~200試驗路段黃土的物理、水理及力學(xué)性質(zhì)進行了現(xiàn)場取樣和室內(nèi)土工試驗，共取6組原狀土樣和3組擾動土樣。本研究是交通部西部黃土課題的延續(xù)。

（1）土的物理性質(zhì)試驗：主要有顆粒分析試驗、天然含水量、天然密度和干密度、比重、孔隙比、飽和度試驗、滲透性試驗和液、塑限等試驗。

（2）土的力學(xué)試驗：主要有直接抗剪強度試驗、三軸排水固結(jié)試驗、無側(cè)限抗壓強度試驗、壓縮試驗。

（3）土的化學(xué)成份分析：主要分析了黃土的化學(xué)成份。

（4）土的粘土礦物成份分析：主要進行了黃土的X射線定量分析。

（5）黃土水理性質(zhì)試驗：滲透試驗、濕陷試驗

3.試驗結(jié)果及分析

3.1顆粒分析試驗

見表1所示,分別對6組原狀土樣和3組擾動土樣進行了顆粒分析試驗。

從顆粒分析試驗可以看出，該處地基土的主要為顆粒均小于0.25mm的粉狀黃土，粉粒直徑為(0.75~0.005mm），少數(shù)土樣是以粘粒（＜0.005mm）為主的粉質(zhì)粘土或以粉砂粒(0.25~0.075mm)為主的粉砂。從黃土的顆粒分析結(jié)果可知，該區(qū)黃土為近源風(fēng)積為主，顆粒主要為粉粒，含有較多的粉砂粒。

3.2黃土樣物理性質(zhì)試驗：分別對6組原狀土樣和3組擾動土樣進行了土的物理性質(zhì)試驗。

根據(jù)土的物理性質(zhì)試驗分析可知，該試驗段粉狀黃土的天然含水量一般在10%左右，天然密度1.60~1.71g/cm3，干密度為1.45~158g/cm3，飽和度為32.6~31.9%，天然孔隙比為0.697~0.848，說明該段黃土由于粉粒含量較高，并含有少量粉砂粒，導(dǎo)致黃土具有較大的干密度和較小的孔隙比，并且具有較好的透氣性和透水性，所以該黃土具有較低的天然含水量。

由黃土的稠度分析指標(biāo)可知，黃土的液限較低，一般為21.2~27.4%，說明該黃土由于粉粒含量較高，在較低的含水量時即可產(chǎn)生液化，導(dǎo)致黃土的濕陷和破壞。所以黃土路基的病害防治應(yīng)以防水為主，并輔以其它的工程措施。

3.3濕陷試驗：土樣的濕陷試驗結(jié)果見表2。

濕陷試驗表明，只有2-（1）和3-（2）兩個土樣濕陷較為明顯，為中等濕陷性黃土（濕陷系數(shù)為0.03～0.07之間），其他土樣濕陷性均不明顯。

在對土樣的室內(nèi)研究中，除了對土樣的一般物理性質(zhì)進行試驗外，還對土樣的濕陷性與浸水的關(guān)系進行了研究，不僅對試驗路段的黃土進行了研究，還對其它路段的黃土浸水特性進行了對比研究。如黃土的變形量與浸水時間的關(guān)系、濕陷量與含水量及飽和度的關(guān)系，為土工材料在道路病害中的防治方法提供了依據(jù)。

黃土浸水時間與濕陷變形系數(shù)關(guān)系，寧夏黃土的濕陷產(chǎn)生和一般黃土的濕陷性質(zhì)一樣，均為快速形成，但不同地區(qū)由于黃土的顆粒組成和化學(xué)成份不同，濕陷產(chǎn)生的速度不同，在西部和北部地區(qū)，由于接近顆粒源區(qū)，顆粒直徑相對較大，并含有較多的可溶鹽類，粒間接觸以點接觸為主，可溶鹽充填，孔隙類型以架空孔隙為主，在受到水浸后，可溶鹽的運移需要一個過程，產(chǎn)生濕陷的速度相對較慢，濕陷變形量也相對較小，大約產(chǎn)生濕陷的過程需要10～20分鐘，而南部和東部地區(qū)黃土，顆粒較細，礦物顆粒多呈片狀，孔隙多為絮狀結(jié)構(gòu)，易被壓縮而產(chǎn)生快速的壓縮變形，導(dǎo)致濕陷的形成，而且濕陷變形量往往較大，產(chǎn)生濕陷的過程較短，一般在幾十秒內(nèi)即形成大范圍的濕陷。

當(dāng)黃土處于干燥狀態(tài)時，黃土的變形系數(shù)很小；當(dāng)黃土的含水量增加，變形系數(shù)隨著含水量的增加而明顯增大；當(dāng)含水量達到一定程度時，含水量增加而變形系數(shù)趨于一穩(wěn)定值；然后隨著黃土的含水量的繼續(xù)增加，到某一極限值后，黃土的含水量增加，變形系數(shù)再次明顯增加。

在黃土的增濕變形過程中，黃土的變形系數(shù)變化經(jīng)歷了兩次快速增加的過程，第一階段即黃土的含水量增加，黃土的變形系數(shù)增大的過程，也即黃土隨著含水量的增加產(chǎn)生濕陷的過程，當(dāng)黃土的含水量增加到20%左右時，變形系數(shù)不再增加，即濕陷系數(shù)趨于穩(wěn)定或逐漸減小，至含水量增加到25%左右時，黃土的變形量基本穩(wěn)定，濕陷性基本消失。第二階段是當(dāng)黃土原含水量增加到25%以后，隨著黃土含水量的增加，黃土所產(chǎn)生的變形繼續(xù)增加，即黃土開始產(chǎn)生液化變形，在一定的壓力作用下，黃土顆粒間粘結(jié)力消失，產(chǎn)生快速變形而黃土產(chǎn)生結(jié)構(gòu)破壞，呈液態(tài)形式，這是黃土含水量增加產(chǎn)生液化的階段。

當(dāng)黃土處于干燥狀態(tài)時，黃土的變形系數(shù)很小；當(dāng)黃土的飽和度增加，變形系數(shù)隨著飽和度的增加而明顯增大；當(dāng)含水量達到一定程度時，飽和度增加而變形系數(shù)趨于某一穩(wěn)定值；然后隨著黃土的飽和度的繼續(xù)增加，到某一極限值后，黃土的飽和度增加，變形系數(shù)再次明顯增加。這一規(guī)律與黃土的含水量和變形系數(shù)關(guān)系一致。

4.結(jié)論

本研究是交通部西部黃土課題的延續(xù)，研究重點濕對試驗數(shù)據(jù)進行整理、分析，從而獲得濕陷變形系數(shù)于浸水時間、含水量之間的關(guān)系，得出結(jié)論如下：

（1）黃土浸水初期，濕陷變形系數(shù)迅速增加。經(jīng)過10～20分鐘，濕陷變形趨于穩(wěn)定。濕陷變形速度的不同是由于黃土的微觀結(jié)構(gòu)存在差異而造成的。

（2）當(dāng)含水量較低時，濕陷變形系數(shù)隨含水量的增大而增大；當(dāng)含水量達到某一定值時，黃土的濕陷變形系數(shù)呈階梯狀增長；當(dāng)含水量超過25%后，黃土產(chǎn)生液化。

（3）黃土的飽和度和變形系數(shù)關(guān)系與黃土的含水量和變形系數(shù)關(guān)系一致。

摘要：我國是交通事故頻發(fā)的國家，交通事故率和事故的嚴(yán)重程度已居世界首位，隨著人們生活水平的提高，交通安全問題已成為人們最關(guān)心的問題。本文分析了道路交通事故產(chǎn)的主要原因和道路線形與道路交通事故的關(guān)系，提出了用布勞斯曲線改進道路曲線的設(shè)計方法和道路線形設(shè)計的核查方法，以滿足行車的力學(xué)性能，同時滿足線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適等要求，使道路曲線與地形和車輛的行駛軌跡達到完美的組合。

關(guān)鍵詞：交通安全布勞斯曲線道路線形