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航空專業(yè)論文范文第1篇

本人目前正在移動實習，論文要結合在移動實習的經(jīng)驗來寫，再根據(jù)空乘專業(yè)展開來寫。開題報告

論文題目做一名與時俱進的服務人員

研究意義和內(nèi)容

一、研究意義：什么是服務？服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

通過此次論文設計，我更清楚的了解到做一名與時俱進的服務人員的必要性和緊迫性。只有學習和創(chuàng)新才能與時俱進，對于顧客，我們不能要求對方做什么，相反還要積極了解對方的需求，站在對方的立場上想一想，從自己身上找出不足。這樣不斷積累經(jīng)驗教訓，在積累的基礎上再去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，并在此過程中尋求新的服務方法，更好地把握和滿足被服務者的需求。相信，通過不斷的創(chuàng)新和積累，我們的服務觀念一定會有大的飛躍，我們的服務定會展現(xiàn)另一翻風貌。并帶來客觀的社會效益和經(jīng)濟效果。

2、何謂與時俱進

職業(yè)道德，服務意識，組織紀律等隨著時代潮流而不斷的求進步。

二、研究內(nèi)容：

1、首先了解論文題目，懂得其中的意義（與時俱進及服務的含義）。

2、分析當今時代服務的特殊性，服務者與被服務者之間的關系，與時俱進的必要性和緊迫性

3、闡述在服務觀念及服務技能方面如何做一名與時俱進的服務人員。

4、最后進行總結，得出此次論文設計帶給我們的啟示及意義。

三、課題研究的方法：

通過社會調(diào)查、網(wǎng)上收集、課余實習等方式，以分析、舉例、比較、總結等手段進行課題研究以達到目的。

四、研究成果：論文

五．參考文獻

有關一些服務類的書籍

指導教師意見

結合自己的專業(yè)和工作實踐，確定論文的選題，該論文選題角度合理，對實踐具有指導作用，具有一定的現(xiàn)實意義，可以進行論文的撰寫。

指導教師簽名

年月日

以上只是開題報告的格式，內(nèi)容大致符合要求。

以下是老師對開題報告的回復

，你好！

論文修改提綱已列好，請照這些要求開始寫論文，論文初稿在3月x日前發(fā)給我。

論文題目：淺談做一名與時俱進的服務人員

一、緒論：

1、什么是服務？服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

2、何謂與時俱進？

二、克服安于現(xiàn)狀的思想

1、克服安于現(xiàn)狀的思想

2、加強業(yè)務學習，合理調(diào)適知識結構

三、努力提高服務能力（詳細舉例論證）

1、進行傳統(tǒng)服務能力的再教育（結合你現(xiàn)在的實習內(nèi)容）

2、培養(yǎng)創(chuàng)新能力

3、用優(yōu)質(zhì)服務贏得顧客：樹立禮儀意識，使用文明服務用語，言行舉止彬彬有禮、落落大方。

四、結論。再次闡述如何做一名與時俱進的服務人員，呼應中心論點。

寫論文的中心論點不能走題，每一個分論點要圍繞中心論點進行舉例論證，要結合自己的實習情況和自己的所見所聞，或借鑒別的案例來求證。不能空寫大篇空洞乏味的文字充斥論文。每一個段落必須用自己的語言連接，每部分要有過度句子（承上啟下），在每一部分論證過程中要能自圓其說。

2008年1月20日

以下是我自己找的有關空乘服務方面的要點

2、關于民航服務理念

3、乘務服務的現(xiàn)狀及對策

4、影響民航服務質(zhì)量因素

6、某航空公司服務體系分析

7、服務心理分析

8、如何做一名優(yōu)秀的乘務員

10、如何培養(yǎng)空乘人員的親和力

11、如何培養(yǎng)空乘人員良好的心理素質(zhì)

12、空乘服務的發(fā)展方向

13、優(yōu)秀的空乘人員的素質(zhì)

15、飛行中危急事件處理

16、空乘服務與乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服務技巧

19、個性化服務

20、特殊乘客服務

21、國內(nèi)外空乘服務比較

22、未來航空服務的發(fā)展趨勢

23、關于空乘服務人才的培養(yǎng)

24．試論航空公司客艙乘務員應具備的禮儀規(guī)范

25．淺析如何打造高品質(zhì)的客艙服務

26．試論規(guī)范的乘務禮儀對打造航空公司品牌服務的重要意義

27．論規(guī)范的乘務禮儀對客艙服務質(zhì)量的影響

28．如何提高航空公司對航班延誤的后續(xù)工作質(zhì)量

29．航班延誤的原因剖析

30．論“人文關懷”精神在民航服務中的應用

31．關于民航機艙餐飲、娛樂休閑等配套服務的滿意率調(diào)查

32．淺談提高空乘服務質(zhì)量的對策與方法

航空專業(yè)論文范文第2篇

關鍵詞：航空航天專業(yè);人才培養(yǎng)模式;課程體系

中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工業(yè)發(fā)展的最前沿，是促進國家科技發(fā)展、滿足經(jīng)濟建設、增強國防安全和加快社會進步的重要力量。加強航空航天類高校教育，培養(yǎng)一批具有高素質(zhì)、創(chuàng)新能力的航空航天類專業(yè)人才是服務我國戰(zhàn)略發(fā)展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，培養(yǎng)適應國際競爭的航空航天類本科人才，是我國航空航天科技發(fā)展的關鍵。當前，以美、俄為代表的航空航天大國都建設了自己特色的航空航天專業(yè)院系，開展了多年的教學實踐，具有豐富的經(jīng)驗。論文旨在通過材料的梳理，了解國外航空航天專業(yè)人才培養(yǎng)模式，對國際一流大學航空航天類專業(yè)設置、課程安排、學生培養(yǎng)特點等方面進行研究，從中總結經(jīng)驗，為國內(nèi)航空航天類專業(yè)教學教改提供參考。

一、國外著名航空航天院系

（一）美國著名航空航天院系

美國是世界上航空航天類研究最發(fā)達、人才培養(yǎng)最成功的國家，其人才培養(yǎng)主要依賴其國內(nèi)的大學。比較有代表性的有麻省理工學院和斯坦福大學。

麻省理工學院航空航天類教學與科研由航空航天系負責，下設三個部門，分別是信息部、航空系統(tǒng)部、飛行器技術部。信息部分主要研究航天系統(tǒng)有關的信息獲取、處理、傳輸技術，如衛(wèi)星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統(tǒng)等，負責教授導航、制導、控制、通信、網(wǎng)絡、實時軟硬件系統(tǒng)等課程。航空系統(tǒng)部門主要研究航空航天高復雜性系統(tǒng)的設計、制造、操作方法，教授最優(yōu)化方法、故障診斷、系統(tǒng)容錯等課程，建有人機實驗室、空間系統(tǒng)實驗室、國際空運中心、操控臺研究中心、復雜系統(tǒng)研究實驗室等。飛行器技術部門負責計算方法、流體力學、推進技術、材料科學、結構技術等的研究和教學，建有宇航計算設計實驗室、空氣渦輪實驗室、宇航微小結構協(xié)會、空間推進實驗室、先進材料和結構技術實驗室等。

斯坦福大學航空航天系隸屬于工學院，承擔航空專業(yè)的教學科研任務。該系的研究領域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設計與控制、應用航空動力學、空氣聲學計算、流體動力學計算、動態(tài)系統(tǒng)計算、機器人控制、復雜材料與結構、湍流模擬、推進、高超聲速流體、導航、控制系統(tǒng)辨識與優(yōu)化、衛(wèi)星工程、湍流與燃燒等。

（二）俄羅斯著名航空航天院系

俄羅斯也是航空航天強國，開設航空航天專業(yè)的主要學院有莫斯科國立航空學院、西伯利亞國立航空航天大學。莫斯科國立航空學院建于1930年，擁有12個學院，56個系，128個實驗室，3個設計局，幾個計算機中心，一個實驗工廠，一套運動航空訓練設施，一個莫斯科附近的飛機場，兩個科研機構（應用力學和電氣力學，低溫研究）。該學院通常以數(shù)字編號代替學院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發(fā)動機院、控制系統(tǒng)院、信息與電力院、無線電電子學院、經(jīng)濟與管理院、航空航天院、機器人與智能系統(tǒng)院、應用數(shù)學和物理院、應用力學院、人文科學院、預科院。西伯利亞國立航空航天大學擁有空間研究及高技術學院和航天技術學院，設置了飛機制造系、航空發(fā)動機與能源裝備系、飛行器管理系統(tǒng)系、航空導彈技術系、飛行器無線電技術系統(tǒng)系。

（三）歐洲著名航空航天院系

英國帝國理工學院在其工學院設置了航空系，主要負責飛機設計制造方面的研究與人才培養(yǎng)，包括航空動力學與航空結構學兩個研究方向。航空動力學方向包含流體基礎、航空飛行器設計、控制、生物醫(yī)學、環(huán)境與工業(yè)關系等方面的研究。航空結構學方向包括計算力學、沖擊與損傷、復合材料等方面的研究。

法國國家高等航天航空學院已經(jīng)有90多年的歷史，它位于歐洲航天業(yè)發(fā)展的中心地帶，致力于培養(yǎng)頂尖的技術工程師，在研制協(xié)和式客機的工程師當中，有許多就是從法國高等航天航空學院畢業(yè)的。學院下設5個系和一個研究中心，分別是空氣動力學、能源、推進系、結構與材料力學系、光電子與信號系、語言文化藝術系、航空宇航中心。

二、國外著名航空航天院系專業(yè)設置與課程體系

（一）學位與專業(yè)設置

國外著名航空航天院系多數(shù)是本科四年，研究生二年，英國有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國立航空學院預科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學位設置上，各個院校有所不同，歸納起來，主要有工學學士、航空航天工程學士、航空工學學士、航空航天工學學士、航空工程理科碩士、航空航天工程學士、航空與宇航工程學士、航空學理科碩士、航空與航天學理科碩士、機械與航天工程理科碩士。

（二）國外著名航空航天院系課程體系

麻省理工學院（MIT）航空與航天專業(yè)是美國同領域中最有名的專業(yè)，其人才培養(yǎng)理念和課程設置世界聞名。MIT航空與航天系設有兩個本科專業(yè)方向：航空與航天科學工程專業(yè)和航空與航天信息科學工程專業(yè)，兩個方向的課程設置都建立在航空航天基礎（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個專業(yè)。課程主要包括全校統(tǒng)一要求課程和系課程構成。全校統(tǒng)一要求課程包括基礎科學課程（6門）、人文、藝術、社會科學課程（8門）、科學與技術限選課程（2門）、實驗課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業(yè)課程、試驗與進展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計算機和工程問題求解引論，自動控制原理、動力學、隨機系統(tǒng)分析、微分方程;專業(yè)課程中專業(yè)A包括空氣動力學、結構力學、推進系統(tǒng)引論、航天工程中的計算方法，專業(yè)B包括航天系統(tǒng)的評估與控制、數(shù)字系統(tǒng)實驗室介紹、實時系統(tǒng)與軟件、交互系統(tǒng)工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗與進展課程包括飛行器工程、空間系統(tǒng)工程、試驗項目I、試驗項目II、飛行器進展、空間系統(tǒng)進展I、空間系統(tǒng)進展II。

（三）學時學分要求

1.學分組成。課程學分組成考慮教學環(huán)節(jié)，如MIT飛行動力學課程，總學分12分，構成包括課堂3分、實驗1分、預習和復習8分。另外還有無學分課程，課程必修但無學分，如普林斯頓沒有學分制、強調(diào)上課門數(shù)，斯坦福大學基礎課程要求5門航空航天基礎課程，專業(yè)課程4選3。英國大學一般不設立學分制，所有學生都按部就班完成規(guī)定課程的學習。

2.學分要求。美國大部分學校有明確的畢業(yè)學分數(shù)要求。如MIT航空航天工程系根據(jù)培養(yǎng)計劃設課程學分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業(yè)領域課（professio-

nal area）48、實驗和綜合應用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學分大于234學分。但是在學分數(shù)量并不統(tǒng)一，差異很懸殊，如密歇根128學分、MIT大于234學分、賓州州立132學分。航空航天專業(yè)必修課比例很高，有的高達90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學分的，如普林斯頓畢業(yè)要求共36門課。

3.學時要求。有些大學要求學時達到一定數(shù)量，如悉尼大學本科至少192學時，研究生核心課程和選修課程，至少144學時。斯坦福大學研究生基礎課程設置門數(shù)要求，其他按學時要求，數(shù)學（6個學時）、技術選修（12學時）、人文社科類選修（45學時）。

三、國外著名航空航天院系專業(yè)培養(yǎng)特色

歸納起來，國外著名航空航天院系在專業(yè)培養(yǎng)上具有如下特色。一是國外著名大學航空航天專業(yè)設置寬、窄各有特色。美英等專業(yè)設置以寬口徑、大類培養(yǎng)為主，基本不針對特定航空航天器劃分專業(yè)，學生專業(yè)方向只是體現(xiàn)在個別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業(yè)劃分細而精，如莫斯科國立航空學院幾乎整個大學的院系專業(yè)就代表了航空航天器的各個不同部分，專業(yè)面向具體而明確。二是國外著名大學航空航天專業(yè)課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學期課程數(shù)量相對較少，但課業(yè)工作量不少。學生畢業(yè)所需學時學分也不少。美英等航空航天專業(yè)的課程必修多、選修少，完全學分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業(yè)的特殊性。課程學習課內(nèi)外并重，還有較多實踐環(huán)節(jié)、交流討論、項目設計等。課程的環(huán)節(jié)豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識教育與專業(yè)教育的結合。在通識教育上，在課程設置中有重視科技寫作、科研道德規(guī)范、表達與交流、團隊協(xié)作、人文素質(zhì)培養(yǎng)和工程師就業(yè)指導。在專業(yè)教育上，強化多樣化實踐環(huán)節(jié)、注重專題課程和生產(chǎn)實習。四是注重綜合素質(zhì)和個性化培養(yǎng)。例如南安普敦大學設置有工程管理與相關法律的必修與選修課程，讓學生學習在工程實踐中如何領導團隊、進行項目管理與風險評估、做出決策以及熟悉與之相關的法律知識。還會從工業(yè)部門請來客座教師來協(xié)助授課，并安排有相應的實踐環(huán)節(jié)。針對個性化培養(yǎng)需求，在課程設置上具有較大的選擇基數(shù)。

四、總結

航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對國際一流大學航空航天類專業(yè)學位與專業(yè)設置、課程體系、學時學分要求點等方面進行了梳理，總結了人才培養(yǎng)特色，為國內(nèi)航空航天類專業(yè)建設和教學教改提供參考。

參考文獻：

[1]田正雨，李樺.麻省理工學院航空航天類本科生課程體系分析[J].高等教育研究學報，2010（1）.

[2]MIT航空航天系戰(zhàn)略計劃[Z].北京航空航天大學高教所譯.1991.

航空專業(yè)論文范文第3篇

物流園區(qū)開題報告?? 供應鏈模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展狀況及趨勢.商品儲運與養(yǎng)護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

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[11]余潤：中國航空貨運業(yè)的競爭格局與發(fā)展趨勢研究.上海：上海交通大學,2003：5-13

物流園區(qū)開題報告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟條件下,隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技進步的加快,物流在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟的主導因素已從商品的制造轉(zhuǎn)移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟運行的效率。要發(fā)展我國的物流業(yè),有必要分析我國物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國以來,隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經(jīng)濟進入了大發(fā)展時期,促進了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過程,而忽視由于生產(chǎn)社會化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,成為國民經(jīng)濟發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎設施薄弱、技術落后。

(1)運輸業(yè)

中國現(xiàn)有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數(shù)的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態(tài),設備使用周期縮短而養(yǎng)護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經(jīng)濟時速的一半,繁忙路段發(fā)生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內(nèi)河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應有的整治。

(2)倉儲業(yè)

我國現(xiàn)有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內(nèi)的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國生產(chǎn)社會化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統(tǒng),內(nèi)貿(mào)部、供銷總社的儲運管理系統(tǒng),對外貿(mào)易部的外運管理系統(tǒng)。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調(diào)局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內(nèi)部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調(diào)。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調(diào)配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經(jīng)濟運行普遍缺乏市場機制的調(diào)節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調(diào)節(jié)物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟利益上的內(nèi)在動力機制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國物流與采購聯(lián)合會的大力推動下，全國開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、消費需求變化、新的物流發(fā)展方向。當下我們又在中國上海自由貿(mào)易實驗區(qū)的建設背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數(shù)增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿(mào)易達到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現(xiàn)1200億元。在這樣一個經(jīng)濟運行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業(yè)已經(jīng)達到132家，55%以上是4A級物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動創(chuàng)新驅(qū)動、轉(zhuǎn)型發(fā)展的關鍵時期。國內(nèi)外經(jīng)濟、社會的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生深刻調(diào)整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國內(nèi)外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。

物流業(yè)對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內(nèi)需戰(zhàn)略的政策效應明顯發(fā)揮，居民消費規(guī)模持續(xù)快速擴大，網(wǎng)絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發(fā)展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強化節(jié)能減排約束，對轉(zhuǎn)變物流運行方式提出了迫切要求。發(fā)達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉(zhuǎn)型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉(zhuǎn)變物流運行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺了調(diào)整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)開展營業(yè)稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務。

主要研究內(nèi)容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內(nèi)容和框架

2.1研究內(nèi)容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

3.2.4物流園區(qū)建設前缺少必要的商業(yè)計劃

航空專業(yè)論文范文第4篇

關鍵詞：航空客運市場；市場需求；營銷策略

近幾年來，航空客運需求巨大，各個航空公司之間的低價惡劣競爭也出現(xiàn)在了我國的航空市場，同時還出現(xiàn)了一系列問題，譬如：服務質(zhì)量的不斷下降、產(chǎn)品服務方面的同質(zhì)化、高鐵運輸出現(xiàn)嚴重沖擊。所以，現(xiàn)在最迫切的需要解決的問題就是分析我國航空客運市場需求以及在營銷策略方面的研究。我國航空客運市場在不斷的向著網(wǎng)絡化、規(guī)?；?、國際化的方向發(fā)展，當然競爭形勢也在發(fā)生著巨大的變化，面對如此復雜的市場競爭，每個航空公司都在關心著的問題就是，準確的定位自己的公司、用有效的競爭方式及利用競爭資源來實現(xiàn)戰(zhàn)略目標。

一、現(xiàn)階段我國航空客運市場存在的問題

關于我國的航空客運市場具體的方面主要是兩個方面，一方面是硬件條件，另外一方面就是軟件方面。這兩方面的問題始終牽制著我國航空客運市場的發(fā)展，接下來就主要闡述這兩方面的問題。

（一）硬件方面的問題主要體現(xiàn)在空域資源不是特別的充足，另一個就是基礎保障措施不是特別的先進，甚至某些方面還是比較落后的設備設施。空域資源是否充足首先決定的事情就是航空客運的市場需求有多大，自己的航空公司可以獲得多大的利益空間，這是所以航空客運業(yè)必須考慮的問題。另外一個就是某些落后的航空基礎保障措施，往往落后的基礎保障措施會導致嚴重的航空事故，乘坐航空交通工具安全都得不到保障，那么還有誰人愿意去乘坐這樣的交通工具呢？

舉個簡單例子，國航在我國的航空客運市場中是名列前茅的企業(yè)，國航不僅在國內(nèi)的航空客運中占有很大的空域資源，同時在國際市場是也可以說具有不小的市場份額，因此可以看出空域資源是航空客運業(yè)發(fā)展的基石。對于基礎保障性措施這方面也是存在問題的，當然在一些大中型的機場，它的基礎保障措施還是比較先進的。但是在一些二類的機場，基礎保障措施，確實是捉襟見肘。其中最直接的一點就是市區(qū)到機場的大巴，先不說機場大巴的質(zhì)量，有些地區(qū)機場大巴少的可憐。這些基礎保障措施的缺失或者是不完善，導致了我國航空客運市場的問題始終得不到根本的解決。

（二）軟件方面的問題主要就是專業(yè)的人才和管理制度的欠缺。無論多么先進的設施，使用的必須是專業(yè)的人才。同時專業(yè)的人才更多的時候?qū)τ谠O備設施的使用具有非常重要的意義，因為先進的設備設施只有在這些專業(yè)的人才手中才會發(fā)揮原本的作用。專業(yè)的人才是航空客運市場必須考慮的人為因素，過去很多時候都在考慮設備設施的重要性，對于人的因素考慮的問題還是相對較少。后來設備實施出現(xiàn)了問題，只有又去找制造商這樣其實就是一種資源的浪費。航空客運業(yè)上面的專業(yè)人才對于航空客運業(yè)的發(fā)展，具有非常重要的意義。

另外就是管理制度方面的問題。雖然現(xiàn)階段我國的航空客運業(yè)建立了完善的營銷制度，但是相對于歐美等發(fā)達國家的航空運輸業(yè)還是存在較大的問題。因此我國的航空運輸業(yè)首先是吸取國外的先進的管理制度，同時具體問題具體分析，制定出符合我國航空可客運業(yè)的相關的制度，這才是我國航空客運業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的重要保障。

二、針對航空客運業(yè)中的問題提出的解決措施

（一）建立健全航空客運業(yè)的制度

我國的航空客運業(yè)相比較過去的時間確實有很大的發(fā)展，但是相比較于國際上其他發(fā)達國家的航空客運業(yè)就存在很長的距離。國際上的航空客運業(yè)擁有比較嚴格的制度，對于航空客運人員的獎懲措施也是非常嚴格的。相比較于國內(nèi)的航空客運業(yè)，他們的優(yōu)勢在于制度的嚴格，獎懲分明。這就是他們的航空客運發(fā)展壯大的重要保障。因此，我國的航空客運業(yè)想要有較大的發(fā)展，同時在營銷上取得較大的利益，就必須有嚴格的制度保障。

（二）加大專業(yè)人才的培養(yǎng)

先進的設備設施是提高航空客運利潤的重要保障，同時對于這些設備來說，最關鍵的就是必須會有專業(yè)的人才進行使用。特別是在專業(yè)技術上有專業(yè)的人才在，那么這些設備就會發(fā)生發(fā)揮應有的作用，保障到位了，自然自己航空客運市場就會被拓展。

（三）加大基礎設施的投入力度

航空客運市場的發(fā)展尤其是營銷方面想要有很大的利潤，就必須在基礎設施上加大投入，優(yōu)質(zhì)的設施和服務自然會吸引更多的顧客。因此在航空客運市場想要有一席之地就必須加大投入，形成優(yōu)勢，顧客滿意自然營銷就會提高。

三、今后我國航空運輸業(yè)的營銷策略

（一）積極開拓國內(nèi)的市場以及國外的市場

掐面已經(jīng)講到了對于航空客運市場來說，最大的影響因素就是空域的問題?？沼驍U大了，自然自己的市場就擴大了。因此必須擴大自己的空域，不僅是國內(nèi)的空域，對于國外的空域也必須擴大。市場的擴大，那么顧客就自然會增加，營銷的利潤就會提高。

（二）重點關注公眾普通航空客運的發(fā)展方向

過去對于國內(nèi)的航空或者是國際的航空業(yè)始終注意的是高端消費，現(xiàn)階段隨著經(jīng)濟的發(fā)展，航空客運已經(jīng)不再是奢侈的消費，而是大眾的交通工具。因此下階段航空客運市場的主流消費將是大眾消費。

（三）形成自己的特色航空運輸服務

對于航空客運市場就是要形成自己的特色，自己的航空客運有其他航空公司不同提供的航空服務，這就會留住顧客，顧客也就愿意使用自己的航空客運公司，從而營銷利潤也就上去了。

綜上所述，對于我國航空客運市場需求分析及營銷策略研究堅持人無我有，人有我優(yōu)，人優(yōu)我精的原則就會提高營銷的利潤。

參考文獻：

[1]甄小燕.抓住機遇：發(fā)展完善的航空運輸產(chǎn)業(yè)體系――北京航空航天大學教授張寧先生訪談錄[J].綜合運輸，2009（04）.

航空專業(yè)論文范文第5篇

［關鍵詞］畢業(yè)設計;培養(yǎng)質(zhì)量;選題;團隊畢業(yè)設計

［中圖分類號］G642［文獻標志碼］A［文章編號］1008-5823(2016)02-0084-02［收稿日期］2015－10－11

一、畢業(yè)設計現(xiàn)狀

畢業(yè)設計是大學生在大學期間的最后學習內(nèi)容，它占用學時最長、綜合性最強，是大學階段學習的深化與升華。它是高等學校本科生培養(yǎng)計劃中最能衡量學生綜合水平的重要教學環(huán)節(jié)?？梢哉f，畢業(yè)設計是對大學生綜合素質(zhì)的全面深入的檢驗，最能充分反映出高校人才培養(yǎng)的質(zhì)量。正因為此，各個高校都特別重視大四學生的畢業(yè)設計工作，且采取多種措施來盡可能完善該項工作。作者所在的中國民航飛行學院航空工程學院是培養(yǎng)中國民航機務人才的主力院校。通過分析總結近幾年所在教研室指導畢業(yè)設計的情況，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的個體畢業(yè)設計存在著一些弊端，主要表現(xiàn)如下:

(一)選題難

航空工程學院每年幾百名畢業(yè)生，同時要求畢業(yè)設計的題目幾年內(nèi)不能重復，給我院教師的畢業(yè)設計選題帶來了很大難度。選的題目太難，學生在短短的幾個月內(nèi)很難高質(zhì)量地完成，到最后反而使指導老師非常被動，為了讓學生順利通過，干脆自己上陣和學生一起做;選題太簡單，學生走過場，達不到應有的鍛煉效果［1］。有些老師手頭有一些科研項目，但是涉及的專業(yè)知識分屬于不同的學科領域，只有由各個專業(yè)領域的老師合力指導才能完成，這就需要團隊協(xié)作，而個體形式的畢業(yè)設計在這種情況下滿足不了實際的需要。

(二)學生精力投入不夠

航空工程學院畢業(yè)生在大四下學期要下到各個分院的機務部門進行為期一個月的實習。如果已經(jīng)找到工作，則可以做畢業(yè)設計的時間只有3個月，如果工作還沒有著落，則需要參加各種招聘會，甚至到用人單位面試，期間真正忙于畢業(yè)設計的時間就會大打折扣。而簽好就業(yè)協(xié)議的同學，往往覺得既然單位也已經(jīng)找定，畢業(yè)設計質(zhì)量好壞就和自己的求職沒有關系了，容易變得懈怠，思想上放松要求，追求答辯通過就好，不在乎實際的分數(shù)，在畢業(yè)設計過程中也是主動性嚴重不足，利用往屆的論文或在網(wǎng)上搜索一些相關資料拼湊了事。

(三)教師能夠花費在指導學生畢業(yè)論文的精力非常有限

中國大多數(shù)高校青年教師的壓力都很大，不僅要完成一定的教學量，同時還要搞好科研，而科研是探索未知領域，要讀大量的中英文文獻，非常耗時間，而文章、科研項目是教師職稱晉升的主要考核指標。在這種情況下，如果學生畢業(yè)設計選題和自己的科研不十分契合，就不愿花更多的時間去指導。同時，隨著高校每年畢業(yè)生數(shù)量的增多，每個教師往往要同時指導多名學生，工作量很大，這種情況下也很難保證畢業(yè)設計的指導質(zhì)量。

二、團隊畢業(yè)設計的概念

團隊畢業(yè)設計，或者說團隊合作模式的畢業(yè)設計是指由多個參加畢業(yè)設計的學生組成一個團隊，針對某一個大的研究項目，合理地利用每一個成員的知識和技能協(xié)同工作，解決問題，達到共同的目標［2］。在以往個體畢業(yè)設計模式下，每個畢業(yè)生的題目和同屆的同學都不相同，且可能差異很大，如果遇到問題，除了自己的指導老師外并學生并沒有太好交流溝通的對象，而如上所述，因為學生自身的主動性缺乏或者教師的精力分配不夠，就容易導致問題一拖再拖，最終影響了畢業(yè)設計質(zhì)量。而在團隊畢業(yè)設計模式下，學生在論文研究工作進展過程中遇到的問題可以和同團隊的其他成員充分溝通，這無疑會加快論文寫作進度，提高論文的質(zhì)量，且在這個過程中可以培養(yǎng)學生的交流溝通的能力。還有一個積極的因素，因為是團隊的研究攻關，無形中會使學生體會到團隊的榮譽感，這種榮譽感會使每個學生都不敢懈怠，努力按時間節(jié)點完成團隊分配的子內(nèi)容，確保不至于因為自己一個人而影響整個團隊的畢業(yè)設計進度。

三、關于在民航院校畢業(yè)設計中引入團隊畢業(yè)設計的思考

以團隊為單位開展大學生畢業(yè)設計工作是一種新的形式和方法，是以常規(guī)畢業(yè)設計工作為基礎而發(fā)展創(chuàng)新的成果［3］。南京的一些高校較早對以團隊為單位開展大學生畢業(yè)設計工作進行了探索和嘗試，江蘇省在省優(yōu)秀畢業(yè)設計評選中設立優(yōu)秀團隊獎，對此也起到了良好的導向作用和推動作用。在我校引入團隊畢業(yè)設計，需要注意以下幾個方面(以畢業(yè)設計的階段為序):

(一)選題階段

畢業(yè)設計的研究課題應具有較好的系統(tǒng)性，這是團隊畢業(yè)設計選題的基本要求。系統(tǒng)性強的課題，有利于拆分成幾個既有一定的獨立性又相互關聯(lián)的子課題，實現(xiàn)團隊畢業(yè)設計模式的初衷。比如，對于通過計算流體力學的方法研究不同夾角下的附面層流動情況的課題，需要不同角度，不同湍流模型，甚至不同商業(yè)軟件之間的互相對比、校核，如果安排給一個學生，學習軟件就需要耗費畢業(yè)設計一半的時間。這種情況下，只有進行團隊畢業(yè)設計，通過團隊中每一位成員的分擔、交流與合作，才能深入研究該課題。

(二)團隊組建方面

指導教師要對所帶學生進行合理安排。一般情況下，畢業(yè)設計的團隊成員限定在4－5人，且可以從中選取一名研究與組織管理能力兼具的學生當團隊組長，或者說是導師助理，由他來召集學生開會，負責指導老師和團隊成員的信息溝通，收集團隊成員的研究進展情況，并適時反饋給指導老師，必要的情況下可以輔助導師協(xié)調(diào)整個團隊的研究進度。每個團隊里的成員負責一個具體的子課題，為了保證在預定的時間節(jié)點完成預定的畢業(yè)設計研究內(nèi)容，可以根據(jù)每位學生研究能力的強弱選擇不同難度的子課題，確保該工作能夠協(xié)調(diào)推進，不會因為某一個學生而延誤。

(三)開題報告編寫階段

俗話說，好的開端是成功的一半。在這一階段，指導教師應通過定期學術SEMINAR的形式向?qū)W生介紹該課題的背景，了解各個學生的專長以進行各個成員之間合理分工;同時要求各成員分頭查找相關資料，并資源共享，在這個過程中逐步促成一個良好的團隊氛圍。對于一些閱讀價值高的文獻資料，可以分發(fā)給每個學生并在SEMINAR的學術研討會上集體討論、研讀。通過這一階段的學習，畢業(yè)設計團隊要完成一份較高學術水平的團隊開題報告，而不是每個成員各自寫各自的。這個開題報告反映了整個團隊的集體貢獻和集體智慧，它要達到碩士研究生論文開題報告的學術水平，具體則包括:該課題的研究背景、研究目的、國內(nèi)外在該領域的進展情況、學院前期已經(jīng)開展的工作以及下一步要解決的具體問題、預期的研究手段，甚至包括詳細的研究計劃。

(四)中期階段

可以采取類似國外學術SEMINAR的形式，每隔1周由導師組織開一次團隊的例會進行工作進展情況的匯報，學生在會上介紹自己負責的子課題遇到的問題，下一步的工作打算。導師在會上要耐心地給予學生指導與建議，在學術民主的氣氛中互相交換意見，共同研究解決問題的方案及進一步工作思路。通過過程管控，確保整個團隊的進度。

(五)畢業(yè)設計論文編寫及答辯階段

通過團隊合作的形式，每位組員在編寫自己的畢業(yè)設計論文時會加強與小組內(nèi)其余成員的溝通，這樣避免了畢業(yè)設計常見的一些低層次問題，同時也可以把論文研究背景及國內(nèi)外發(fā)展趨勢等內(nèi)容敘述得更全面深入;每個成員根據(jù)分擔的研究子課題完成自己的畢業(yè)設計論文，答辯時采取統(tǒng)一PPT模板、以團隊為單位依次答辯的模式。這樣可以使每個組員感受到團隊的力量;自己表現(xiàn)好壞對團隊的答辯成績有重要影響，而團隊答辯成績對個人的成績也有重要影響;從而增強其團隊意識和團隊榮譽感;為其進入社會后團隊協(xié)作能力的培養(yǎng)奠定基礎。四、結語團隊畢業(yè)設計模式不僅解決了傳統(tǒng)的個體畢業(yè)設計與系統(tǒng)性強的課題需要多學科融合之間的矛盾，而且在整個過程中顯著地鍛煉了學生之間協(xié)作、溝通的能力。在選題階段選擇一個系統(tǒng)性強的題目，按照各自專長組建團隊，合作編寫總的開題報告，通過定期的學術例會加強過程管控，各自編寫畢設論文，并以團隊為單位組織答辯。我們相信，通過逐步的探索和總結，團隊畢業(yè)設計工作將逐步完善，形成民航院校畢業(yè)設計工作的特色和亮點。

［參考文獻］

［1］范濤峰，童明波．團隊模式畢業(yè)設計(論文)的探索與思考［J］．高教高職研究，2008，(4):175－177．

［2］王樂梅，熊璋．工程師教育中團隊精神的培養(yǎng)［J］．北京航空航天大學學報，2012，(4):110－112．