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聯(lián)合運輸方式范文第1篇

[關(guān)鍵詞] 宮腔鏡；腹腔鏡；不孕癥；輸卵管阻塞

[中圖分類號] R711.6 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-7210（2014）10（c）-0058-04

Efficacy analysis of hysteroscopy combined with laparoscopy in treatment of tubal infertility

JIN Bihui DU Weijie CHEN Lifeng FANG Xiangming WANG Xinyan

Department of Gynecology， Zhejiang Provincial People's Hospital， Zhejiang Province， Hangzhou 310014， China

[Abstract] Objective To analyze the clinical effect of hysteroscopy combined with laparoscopy in treatment of tubal infertility and effect of degree of tubal pelvic lesions on the prognosis of infertility patients. Methods The clinical data of 92 cases of tubal infertility patients were retrospectively analyzed， who were hospitalized from July 2010 to July 2012 in Department of Gynecology， Zhejiang Province People's Hospital. According to the method of treatment， the patients were divided into the observation group （47 cases） and the control group （45 cases）. The observation group was treated by hysteroscopy combined with laparoscopy， and the control group was treated by hysteroscopic catheterization hydrotubation. Fallopian tube recanalization and restenosis rates after 2 months treatment of the two groups were observed. Postoperative abdominal pain cases and pregnancy rate after 2 years treatment in two groups were compared. The relevance of tubal lesion degree with pregnancy was analyzed. Results The fallopian tube recanalization rate of observation group was 89.41%， which significantly higher than 73.26% in control group， the difference was statistically significant （P < 0.05）. While the difference in restenosis rates was not statistically significant between the two groups after 2-month treatment （P > 0.05）. There were patients with abdominal pain both in the two groups. The observation group of 1 cases with abdominal pain （2.13%） was significantly less than that of the control group of 3 cases （6.67%）， the difference was statistically significant （P < 0.05）. There was no case of uterine perforation， hemorrhage and other serious complications in the two groups. After 2 years treatment， the pregnancy rate of 53.19% in observation group was higher than 24.44% in the control group， with statistical significance （P < 0.05）. There were 2 cases of tubal pregnancy in the two groups respectively， there was no significant difference （P > 0.05）. The postoperative pregnancy rate decreased with the increasing tubal disease severity （P < 0.05）. The pregnancy rate of patients with mild-to-moderate adhesion in the two groups was compared， the difference was statistically significant （P < 0.05）. Conclusion Hysteroscopy and laparoscopy therapy can effectively improve the tubal occlusion recanalization rate and pregnancy rate， has less complication， worthy of promotion and application.

[Key words] Hysteroscopy； Laparoscopy； Infertility； Oviduct obstruction

近年來，隨著女性性觀念的變化，不孕癥發(fā)病率呈明顯上升趨勢[1-3]，對女性的身心健康及家庭和睦造成嚴重影響。導(dǎo)致不孕癥的病因復(fù)雜，且涉及多個領(lǐng)域，以輸卵管性不孕、子宮性不孕及內(nèi)分泌異常不孕最為多見[4]。巫秀芬等[5]發(fā)現(xiàn)引起女性不孕癥主要的原因是輸卵管梗阻，占66.7%，其中10%～20%為輸卵管近端梗阻。隨著介入放射技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)用宮腔鏡下插管通液取得了一定的臨床療效，但其效果仍有提升空間。腹腔鏡、宮腔鏡或者二者聯(lián)合使用逐步應(yīng)用于不孕癥的治療，并取得了較滿意的效果，本研究收集2010年7月～2012年7月浙江省人民醫(yī)院（以下簡稱“我院”）婦科收治的92例輸卵管不孕患者臨床資料進行回顧性分析，現(xiàn)報道如下：

1 資料與方法

1.1 一般資料

收集我院婦科收治的92例輸卵管不孕患者臨床資料進行回顧性分析?；颊吣挲g24～42歲，平均（37.5±4.2）歲，不孕病程1.7～8.6年，平均（4.5±0.7）年。所有患者均通過子宮輸卵管碘油造影證實為輸卵管病變導(dǎo)致的不孕，并且患者月經(jīng)規(guī)則，有正常排卵功能。所有患者均排除子宮畸形、子宮內(nèi)膜異 位癥以及男性不育因素。根據(jù)治療方法將患者分為兩組，觀察組47例，對照組45例。觀察組患者采用宮腔鏡聯(lián)合腹腔鏡治療，其中38例為雙側(cè)輸卵管阻塞，原發(fā)性不孕23例，繼發(fā)性不孕24例。對照組采用宮腔鏡治療，其中41例為雙側(cè)輸卵管阻塞，原發(fā)性不孕22例，繼發(fā)性23例。兩組患者的年齡、病程、輸卵管阻塞情況等一般情況比較，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（P > 0.05），具有可比性。

1.2 方法

1.2.1 術(shù)前準備 所有患者均進行常規(guī)檢查和準備，確定無手術(shù)禁忌證，排除患有嚴重的心、肺疾病、血液系統(tǒng)疾病以及急性、全身性炎癥患者。取得患者及家屬知情同意，并簽署知情同意書。手術(shù)均在患者月經(jīng)干凈后3～7 d進行。

1.2.2 對照組 采用美國史塞克公司宮腔鏡。采用全身麻醉，患者取膀胱截石位，常規(guī)消毒鋪巾、消毒，置入宮腔鏡，由遠及近，依次檢查宮底、宮腔前后壁、雙側(cè)宮角和輸卵管開口，在宮腔鏡的輔助下把導(dǎo)管插到輸卵管的開口處，利用導(dǎo)管推注美藍液，觀察阻力大小、液體是否回流以及患者下腹疼痛情況，判斷輸卵管通暢程度。

1.2.3 觀察組 采用氣管插管全麻，手術(shù)患者取膀胱截石位，常規(guī)消毒鋪巾。于臍孔穿刺，以二氧化碳氣體形成人工氣腹，氣腹后置入導(dǎo)管及腹腔鏡，采用德國Wisap腹腔鏡器械依次檢查子宮、卵巢、雙側(cè)輸卵管及盆腔其他部位，根據(jù)具體病變情況選擇相應(yīng)的手術(shù)。對于單純的輸卵管、卵巢周圍粘連選取粘連松解術(shù)，用鈍銳性方法小心分離盆腔粘連帶，使盆腔各器官的正常解剖關(guān)系恢復(fù)、重建。對輸卵管積液，分離阻塞部位，排出積液，嚴重者切除部分輸卵管。對于輸卵管傘端破壞嚴重，無正常傘狀結(jié)構(gòu)者選取傘部成形術(shù)。所有患者均采取宮腔鏡檢查，經(jīng)導(dǎo)管內(nèi)注入稀釋美藍液，若輸卵管不通，可在宮腔鏡的引導(dǎo)下選取間質(zhì)部選擇3F硬質(zhì)的空心塑料導(dǎo)管進行插管，再注入美藍液（稀釋），若在腹腔鏡下可看到美藍液從輸卵管的傘端溢出，則說明插管成功。術(shù)畢用生理鹽水沖洗腹腔，并對創(chuàng)面做涂抹玻璃酸鈉處理防止粘連。

1.2.4 術(shù)后治療 所有患者術(shù)后均給予常規(guī)護理，3～5 d抗感染治療，下次月經(jīng)干凈3～7 d子宮輸卵管通水復(fù)查，防止再次阻塞，鞏固治療效果。出院后隨訪2年并指導(dǎo)受孕。

1.3 療效判定

根據(jù)術(shù)中美藍液的流出情況判斷手術(shù)再通輸卵管效果，將其分為通暢、通而不暢與不通3種情況[6]。通暢：術(shù)后美藍液于輸卵管傘端流出，可見大量的美藍液，患者無腹痛，雙側(cè)附件無液區(qū)；通而不暢：注入美藍液時可以感覺到阻力，在加壓后美藍液可少量流出或無明顯變化，但無回流；不通：注入美藍液時阻力很大，液體無法注入，輸卵管傘端無液體流出，可出現(xiàn)反流現(xiàn)象，子宮高度擴張，加壓注入后可見輸卵管明顯擴張，或子宮角部藍染性隆起。再通=通暢+通而不暢。

輸卵管、盆腔病變程度可分為輕度、中度、重度[7]。輕度：輸卵管、卵巢局部膜狀粘連。中度：輸卵管、卵巢局部致密粘連，或輸卵管單側(cè)纖維化以及輸卵管擴張≤1.5 cm，或單側(cè)輸卵管黏膜病變。重度：雙側(cè)輸卵管積水，子宮、輸卵管、卵巢之間膜性或纖維結(jié)締組織粘連，輸卵管擴張>1.5 cm，或粘連致密，子宮直腸窩全封閉。

1.4 觀察指標

觀察兩組患者輸卵管再通情況及術(shù)后2個月出現(xiàn)再阻塞的情況，對比兩組患者術(shù)后并發(fā)下腹持續(xù)性疼痛例數(shù)及術(shù)后2年妊娠率，分析輸卵管病變程度與妊娠的關(guān)系。

1.5 統(tǒng)計學(xué)方法

采用SPSS 16.0統(tǒng)計學(xué)軟件進行數(shù)據(jù)分析，計數(shù)資料用率表示，組間比較采用χ2檢驗，以P < 0.05為差異有統(tǒng)計學(xué)意義。

2 結(jié)果

2.1 兩組患者手術(shù)療效比較

觀察組輸卵管阻塞再通率明顯高于對照組，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05），而兩組患者術(shù)后2個月再阻塞率比較，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（P > 0.05），見表1。

2.2 兩組患者術(shù)后2年妊娠率、并發(fā)癥情況比較

兩組術(shù)后均有患者出現(xiàn)持續(xù)性下腹疼痛，觀察組發(fā)生率明顯低于對照組，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05），但兩組患者均未見子宮穿孔及大出血等嚴重并發(fā)癥。觀察組患者術(shù)后2年宮內(nèi)妊娠率明顯高于對照組，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05）。兩組均出現(xiàn)2例輸卵管妊娠，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（P > 0.05）。見表2。

表2 兩組患者術(shù)后2年妊娠、并發(fā)癥情況比較[n（%）]

2.3 輸卵管病變程度與妊娠的關(guān)系

結(jié)果顯示，患者輸卵管病變程度越重，其術(shù)后妊娠率越低（P < 0.05）；兩組中輕度粘連患者的妊娠率比較，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05）。見表3。

表3 患者輸卵管病變情況與妊娠關(guān)系分析[n（%）]

注：與對照組比較，*P < 0.05

3 討論

隨著社會的發(fā)展及進步，受晚婚晚育、人工流產(chǎn)、性傳播性疾病、婚前同居、環(huán)境污染等因素的影響，導(dǎo)致女性生殖器感染的概率逐漸升高，大大增加了輸卵管炎癥、粘連、堵塞、宮腔粘連的發(fā)病率，從而引起輸卵管性不孕。Molinas等[8]報道，輸卵管不孕占女性不孕的40%以上，主要由于感染引起。在炎癥的影響下比較細的輸卵管近端管腔發(fā)生阻塞，導(dǎo)致不孕。因此，輸卵管阻塞是常見不孕的原因之一。臨床上治療輸卵管阻塞方法較多，以往可通過開腹手術(shù)、輸卵管通液、輸卵管造影、子宮輸卵管超聲造影術(shù)等方法進行檢查。隨著婦科內(nèi)窺鏡的發(fā)展和普及，腹腔鏡、宮腔鏡或者二者聯(lián)合使用逐步應(yīng)用于該病的治療，而宮腔鏡聯(lián)合腹腔鏡手術(shù)目前已被婦科醫(yī)生視為先進技術(shù)[9]。聯(lián)合治療輸卵管阻塞，具有一定的優(yōu)越性[10]，其可明顯提高不孕癥的病因診斷，并進行針對性治療。Roma等[11]報道，宮腔鏡的敏感性和特異性分別為94.2%和88.8%，明顯高于子宮輸卵管超聲造影術(shù)（76.3%和81.8%）。宮腔鏡聯(lián)合腹腔鏡手術(shù)治療輸卵管性不孕，既具有了腹腔鏡視角佳、盆腔內(nèi)視野清楚的優(yōu)勢，又具備了宮腔鏡下高準確性操作、安全可靠的特點。李紅娟[12]報道，單獨采取腹腔鏡治療對輸卵管近端病變治療效果不理想。龔秋琴等[13]報道，宮腔鏡輸卵管插管及疏通治療對于遠端病變者效果不佳。提示宮腔鏡聯(lián)合腹腔鏡應(yīng)用可起到互補作用，使治療方法更全面、更精確。

本研究中，觀察組治療輸卵管阻塞再通率為89.41%，與相關(guān)文獻治療結(jié)果相符[14]，其療效明顯高于對照組再通率（73.26%）。這是由于在宮腔鏡與腹腔鏡聯(lián)合手術(shù)下，醫(yī)師可以在腹腔鏡下觀察輸卵管全貌，對輸卵管具體病情進行了解。宮腔鏡 下經(jīng)導(dǎo)管加壓注液，輸卵管粘連容易被沖開，促進了輸卵管腔的通暢，可有效地解決輕、中及重度梗阻，加快殘留血塊及組織碎片排出體外的速度，并有效地對輸卵管粘連情況進行改善，并無損傷導(dǎo)管可直接對準輸卵管梗阻部位進行操作，而在腹腔鏡的直視下，可利用手術(shù)器械松解粘連、電凝和切除病灶、行擴張成形造口術(shù)等，有助于復(fù)通率及受孕率的提高[15]。術(shù)后兩組均有患者出現(xiàn)持續(xù)性下腹疼痛，觀察組1例（2.13%）明顯少于對照組3例（6.67%），差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05）。因為腹腔鏡可視程度更好，防止了盲目通液，也避免了持續(xù)性下腹痛的發(fā)生[16]，最大程度地防止通液過程中的子宮穿孔及大出血等嚴重并發(fā)癥的發(fā)生。對于輕、中度輸卵管盆腔病變者，通過輸卵管成形術(shù)或造口術(shù)分離輸卵管粘連，解除傘端梗阻，恢復(fù)傘端解剖結(jié)構(gòu)，改善輸卵管功能障礙，并于術(shù)后加強維持其通暢及功能的治療，有助于提高自然受孕率。腹腔鏡下輸卵管粘連分離、成形及造口術(shù)后避孕2個月即可妊娠。

本研究結(jié)果顯示，患者輸卵管病變程度越重，其術(shù)后妊娠率越低（P < 0.05）；兩組中輕度粘連患者的妊娠率比較，差異有統(tǒng)計學(xué)意義（P < 0.05），這與黃玉梅等[17]報道結(jié)果一致。鏡下進行輸卵管及盆腔病變程度評估，有助于術(shù)后醫(yī)生指導(dǎo)患者試孕時間，對于中、重度病變患者，術(shù)后積極采取基礎(chǔ)體溫監(jiān)測后B超監(jiān)測卵巢排卵，可有效提高妊娠率。對于累及范圍大的致密粘連，術(shù)中不容易充分恢復(fù)正常的盆腔及子宮附件解剖關(guān)系的重度病變患者，手術(shù)目的主要是為了恢復(fù)子宮、附件相對正常的解剖結(jié)構(gòu)，以便術(shù)后進行體外受精或胚胎移植取卵提供相對良好的條件[18-20]，從而最終達到受孕。

綜上所述，在宮腔鏡聯(lián)合腹腔鏡治療輸卵管性不孕時，醫(yī)師可通過腹腔鏡觀察輸卵管、盆腔、子宮全貌，并在宮腔鏡下進行插管疏通治療，有效地疏通輸卵管的梗阻問題。同時因為腹腔鏡可視程度更好，防止了盲目通液，也避免了持續(xù)性下腹痛的發(fā)生，更全面和精確地對盆腔內(nèi)的情況，尤其是輸卵管具體病變進行了解，大大提高了輸卵管阻塞的復(fù)通率及妊娠率，尤其是輕、中度粘連患者。該療法可通過一次麻醉完成一或兩種以上病癥的治療，減輕患者的痛苦，也克服單獨使用其中一種的局限性和并發(fā)癥，應(yīng)在臨床中推廣應(yīng)用。

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聯(lián)合運輸方式范文第2篇

關(guān)鍵詞：物流管理 聯(lián)合運輸管理 推動措施

物流相關(guān)概念

（一）現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

源于傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流主要包括以下四個方面：

1.以合同為導(dǎo)向?，F(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍非常廣泛，以簽署合同的形式為需求用戶提高全面而便捷的物流服務(wù)。當前，專業(yè)化的物流公司可以為需求用戶提供超過30種的物流服務(wù)，不僅包括運輸管理，還包括信息服務(wù)等。物流公司的收費一般為自身的物流成本加上需求方毛利潤的20%。該收費標準能夠被多數(shù)需求方接受，因為，其相對于需求方單獨運輸成本較小。

2.滿足客戶需求是企業(yè)的終極目標。物流公司追求的最大目標就是滿足需求用戶的需求。在滿足自身經(jīng)營效益的前提下，不斷站在客戶的角度考慮，努力追求更為高效、快捷的最優(yōu)服務(wù)，并根據(jù)客戶的個體需求，推出各類信息咨詢和物流服務(wù)。同時，及時根據(jù)客戶反饋，調(diào)整公司的服務(wù)功能，從而穩(wěn)固自身的客戶群體，并在激烈的市場競爭中立足。

3.電子信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要推動力量。隨著信息技術(shù)水平的不斷提高，物流運輸信息數(shù)據(jù)能夠更為準確、快捷地傳遞到目的地，從而更好地促進了物流過程中的倉儲、流通加工以及運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的一體化。借助信息技術(shù)，物流公司可以有效縮短企業(yè)間的協(xié)作與交流時間，從而贏得更多的運輸客戶，獲取更多的經(jīng)濟利益。

4.外部協(xié)作性備受重視。不同的物流企業(yè)擁有著自身穩(wěn)定的業(yè)務(wù)對象以及范圍，其可用的資源也僅僅是整體資源的某些部分。為了更好地實現(xiàn)資源共享，充分利用外部可用資源，物流企業(yè)結(jié)合自身優(yōu)勢與實際管理情況，在穩(wěn)固企業(yè)核心業(yè)務(wù)的同時，不斷加強與同行的溝通與合作，借助戰(zhàn)略上的聯(lián)盟，有效地進行非核心業(yè)務(wù)的拓展工作，從而更好地滿足需求用戶的實際需求，進而為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益和更多的發(fā)展機遇。

（二）區(qū)域物流的概念

區(qū)域物流主要是指運輸物自出發(fā)地運送到目的地的運輸以及集散的整個過程，其需要涉及到不同城市間的運輸與集散，因此，區(qū)域物流更加需要各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。通常情況下，區(qū)域物流具有規(guī)模大、效率高等特點，而物流企業(yè)間的協(xié)作則成為制約物流效率的重要問題。相對而言，內(nèi)部協(xié)作多發(fā)生在集團化的物流企業(yè)集團，而外部協(xié)作則是在中小物流企業(yè)間較為常見。

區(qū)域物流運輸管理制約因素

（一）管理體制和目標

只有不同運輸方式的無縫對接才能夠有效地保障聯(lián)合運輸?shù)母咝Ш图皶r。在體制等因素的制約下，國內(nèi)的綜合交通聯(lián)合運輸發(fā)展一直都是較為緩慢。這使得聯(lián)合運輸集成化很難實現(xiàn)。造成這一現(xiàn)象的主要原因就是國內(nèi)不同的管理系統(tǒng)掌握著不同的運輸方式，以至于各自為政現(xiàn)象較為普遍。另外，價格以及運輸?shù)确矫娌煌I(lǐng)域也是往往自成體系，以至于出現(xiàn)大量的重復(fù)性建設(shè)，彼此間惡意競爭加劇，進而影響到整體的行業(yè)發(fā)展。由于是各自為政，企業(yè)、政府的追求目標也是大相徑庭。例如，企業(yè)希望降低運輸成本、提高運輸速度和服務(wù)質(zhì)量，而地方政府則希望實現(xiàn)市場的供需平衡，促進當?shù)氐纳鐣?jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。這樣，便常常會引發(fā)區(qū)域間的惡意競爭，而忽視區(qū)域間的聯(lián)合運輸。

（二）配套設(shè)施

現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟高速發(fā)展的推動下蓬勃發(fā)展起來，聯(lián)合運輸也已成為了未來物流發(fā)展的必然趨勢。聯(lián)合運輸主要涉及到鐵路、水運、公路以及航空等多種交通運輸領(lǐng)域，借助信息化調(diào)度平臺，實現(xiàn)物流運輸?shù)淖顑?yōu)化。然而，從當前的配套支撐體系發(fā)展來看，聯(lián)合運輸還需要很長時間才能實現(xiàn)。因為，對應(yīng)的支持體系管理水平過低，很難滿足聯(lián)合運輸需求。例如，聯(lián)合運輸中借助集裝箱物流，其中產(chǎn)生的大量單據(jù)流就得不到有效的處理，以至于其物流運輸難以高效實現(xiàn)。配套設(shè)施的嚴重不足，信息化技術(shù)的難以支撐，不僅增加了聯(lián)合物流的經(jīng)營成本，降低了經(jīng)濟效益，還使得企業(yè)損失了大量的需求用戶。

（三）市場監(jiān)管以及培育

海陸空三類交通運輸，盡管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之間存在競爭與合作，所以長期下來形成了競爭機制。當市場競爭秩序具有開發(fā)性和規(guī)范性時，物流產(chǎn)業(yè)能夠獲得巨大的促進。否則，便會受到嚴重的阻礙?，F(xiàn)今，國內(nèi)對貨物運輸出臺了明確的法律規(guī)定，涉及到不同運輸模式的具體運輸、安全、管理等。在諸多因素的影響下，這些法律、法規(guī)存在著一些有待完善的內(nèi)容，尤其是在鐵路和航空等方面，往往有一定的政企合一性質(zhì)，使市場競爭中的公平性難以保證。而且，不同的運輸方式其制定的運輸價格也存在一定的差異，在壟斷手段的推動下，這種價格差異物流企業(yè)不得不承擔(dān)。由此可知，要想實現(xiàn)聯(lián)合運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，就必須構(gòu)建系統(tǒng)、完善的市場競爭機制。

（四）組內(nèi)和組間的運輸能力

由于物流企業(yè)的不均衡發(fā)展，致使不同運輸方式間的運力不能有效配比，以至于聯(lián)合運輸中需要的重要載體集裝箱數(shù)量嚴重不足，進而影響到運營管理質(zhì)量。例如，內(nèi)河運輸多為小噸位散貨駁船，很難承接大批量貨物運輸業(yè)務(wù)。鐵路干線能力不足，無法滿足貨物的高效運輸，進而很難滿足實效性強、高附加值的貨物運輸要求。各自的運力不足，致使彼此間運力難以高效匹配，從而影響到聯(lián)合運輸效率。

現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運輸管理模式構(gòu)建

（一）物流企業(yè)間的有效合作

物流企業(yè)客戶為了將主要的管理精力放到產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售方面，并不愿意在物流運輸方面投入更多。通過與第三方物流服務(wù)公司簽訂合同，并借助信息管理系統(tǒng)，對產(chǎn)品的物流過程進行全面控制，不僅能夠降低企業(yè)的運輸成本，還能夠?qū)⒏嗟木ν度氲阶陨淼钠髽I(yè)經(jīng)營管理上。當前，隨著供應(yīng)鏈企業(yè)對自身核心業(yè)務(wù)發(fā)展的高度重視，企業(yè)將物流業(yè)務(wù)委托給專業(yè)的第三方物流企業(yè)已經(jīng)成為了普遍現(xiàn)象。因此，為了更好地滿足物流客戶的物流需求，物流企業(yè)間的協(xié)同合作則顯得更為重要，其已經(jīng)成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

（二）構(gòu)建有效的網(wǎng)絡(luò)信息平臺

1.總體構(gòu)建目標。物流信息平臺的構(gòu)建是以先進的通信技術(shù)為重要基礎(chǔ)，系統(tǒng)必須具有穩(wěn)定、高效、容量大及傳輸能力強等特點，并且，其需要能夠以全國范圍為覆蓋域，為客戶提供高質(zhì)量的電子商務(wù)物流服務(wù)。

2.物流信息平臺構(gòu)建內(nèi)容。主要包括：物流寬帶網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主體設(shè)備有大型服務(wù)器以及交換設(shè)備，用于構(gòu)建物流信息高速公路；物流信息統(tǒng)一標準，為了更好地實現(xiàn)物流、海關(guān)以及GPS等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)順利對接，制定統(tǒng)一的區(qū)域物流信息交換標準；引進或開發(fā)先進的貨運信息系統(tǒng)，提供貨車的滿載率，緩解運輸通道的承載壓力；開發(fā)信息系統(tǒng)軟件，促進物流信息軟件企業(yè)發(fā)展，設(shè)計滿足國際化物流需求的信息系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)區(qū)域間物流企業(yè)的信息化發(fā)展。

3.構(gòu)建政策支撐環(huán)境。區(qū)域物流經(jīng)濟的發(fā)展離不開政府部門的大力支持，其在物流管理中的協(xié)調(diào)功能是不可缺少的。因此，政府部門應(yīng)積極構(gòu)建政策支撐環(huán)境。

市場準入機制。在市場準入政策方面，總體上遵循“非禁即入”原則，即只要國家法律沒有明令禁止的物流經(jīng)營范圍就可以歸入到允許范圍內(nèi)。在貨運準入方面，可以將關(guān)于鐵路和水路的聯(lián)運貨物行政審批制度取消，并且，對民航貨運審批章程進行修改，從而放寬貨物準入范圍。在經(jīng)營資格審批方面，可以歸由制定的管理機關(guān)進行統(tǒng)一管理，并加強對貨運的資質(zhì)審核以及行為監(jiān)管。

項目投資機制。物流基礎(chǔ)設(shè)施項目在市場經(jīng)濟環(huán)境中應(yīng)遵循市場化運作規(guī)律，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”就是很好的項目建設(shè)模式。第一，各級政府要對項目投資的有關(guān)政策進行系統(tǒng)完善，從而有效保障物流基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)工作順利進行。第二，對于諸如航道建設(shè)、公用碼頭等重大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)項目，政府要注重吸引民間資本。例如，大型物流樞紐工程建設(shè)就可以采取國家和民間資本聯(lián)合投資形式。而對于小型的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，則可以借助“誰投資，誰受益”原則，吸引大量的民間投資，從而更好地實現(xiàn)項目建設(shè)市場化，促進當?shù)亟?jīng)濟健康發(fā)展。

土地機制。對于符合規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，應(yīng)該優(yōu)先滿足物流基地、中心以及配套設(shè)施建設(shè)用地需求。并且，制定各類優(yōu)惠政策，節(jié)約物流企業(yè)的土地使用成本，進而促進物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

稅收機制。制定出有利于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展的物流企業(yè)營業(yè)稅計征基數(shù)；建議滿足相關(guān)條件的物流企業(yè)進行相關(guān)稅收的統(tǒng)一繳納；物流企業(yè)同相關(guān)的運輸、倉儲第三方物流企業(yè)進行稅收的統(tǒng)一繳納；跨地區(qū)連鎖物流企業(yè)總機構(gòu)可以負責(zé)向當?shù)囟悇?wù)機關(guān)統(tǒng)一繳納增值稅。

金融機制。政府應(yīng)在重要的物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的建設(shè)問題上給予重視，借助自身的引導(dǎo)作用，積極推動銀行等金融機構(gòu)對這類建設(shè)項目進行金融投資，并盡可能滿足物流企業(yè)建設(shè)過程中的個性化金融需求。另外，政府有關(guān)部門還應(yīng)該積極促進金融服務(wù)機構(gòu)對物流企業(yè)及其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放寬服務(wù)領(lǐng)域，進而使其能夠更好地服務(wù)供應(yīng)鏈中的上下游企業(yè)。

交通管理機制。物流倉儲以及配送過程中，運輸?shù)陌踩芾硎潜容^重要的。在物流配送方面，交通管理部門要對物流企業(yè)內(nèi)外部運輸環(huán)境進行有效改善，盡可能實現(xiàn)城市配送車輛管理的進一步優(yōu)化。例如，降低物流車輛的路橋收費標準，適當延長市內(nèi)配送車輛的?？繒r間等。

4.物流企業(yè)聯(lián)合運輸成本控制。物流活動過程中，為了實現(xiàn)商品的有效傳遞而產(chǎn)生的資金費用被稱為物流成本。其中，主要包括運輸、存儲以及搬運等環(huán)節(jié)的費用支出。物流運輸成本控制主要是指：有計劃地對物流過程中出現(xiàn)的各類成本支出進行有效調(diào)節(jié)以及監(jiān)控，當發(fā)現(xiàn)物流的薄弱環(huán)節(jié)，找尋其可開發(fā)的潛力點，并深度激發(fā)，從而達到降低物流成本的效應(yīng)。在實際的物流活動里，如果出現(xiàn)了大量的空車返程問題，或者因路線選擇失誤而重復(fù)運輸或繞路運輸，則會產(chǎn)生很多額外的物流成本，進而影響到物流企業(yè)的經(jīng)濟效益。所以，要采取積極有效的物流成本控制策略。

5.綜合效益評價。一是經(jīng)濟效益。隨著各大交通運輸行業(yè)的聯(lián)合作業(yè)度不斷提高，物流運輸?shù)穆?lián)合管理方式逐漸成為了未來物流發(fā)展的重要形式，其不但能夠降低物流成本，還能夠?qū)ξ锪鞴芾砟Ｊ竭M行不斷創(chuàng)新與優(yōu)化，從而達到降低物流成本，提高經(jīng)濟效益的重要目標。二是社會效益。隨著國內(nèi)物流市場競爭的不斷加強，借助聯(lián)合運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)能夠更好地實現(xiàn)經(jīng)營質(zhì)量的提高，從而更好地滿足物流需求用戶的個性化需求，進而提高自身的市場競爭能力。要大力加強先進設(shè)備的研究開發(fā)工作，并積極地將其投入到實際的物流管理中，進而促進各類運輸方式的優(yōu)勢呈現(xiàn)，并借助彼此間的優(yōu)勢互補，實現(xiàn)聯(lián)合運輸質(zhì)量的大幅度提高。三是環(huán)境效益?，F(xiàn)代化的物流聯(lián)合運輸管理模式，不僅能夠大幅度提高運輸工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，還可以有效減緩對生態(tài)環(huán)境的破壞，從而更好地促進生態(tài)質(zhì)量提高。當前，國內(nèi)的生態(tài)質(zhì)量問題已經(jīng)成為人們關(guān)注的熱點問題，交通運輸行業(yè)對空氣污染給予了巨大“貢獻”，因此，其亦成為人們關(guān)注的重點。借助物流聯(lián)合運輸管理，可以做到運輸車輛的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，最優(yōu)管理，進而降低空車運輸以及重復(fù)運輸次數(shù)，實現(xiàn)降低油耗、減少噪音污染的環(huán)境保護效果。因此，物流聯(lián)合運輸管理能夠促使物流企業(yè)的環(huán)境效益提高。

結(jié)論

物流行業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟高速發(fā)展的推動下蓬勃地發(fā)展起來，并反過來有效地推動了各區(qū)域的經(jīng)濟建設(shè)。聯(lián)合運輸管理能夠大幅度提高物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。因此，應(yīng)得到社會各界的大力推進，從而實現(xiàn)社會經(jīng)濟的整體發(fā)展。文章對區(qū)域物流的相關(guān)概念進行闡述，并對影響物流管理質(zhì)量的有關(guān)因素進行分析，最后提出現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運輸管理模式構(gòu)建路徑。

參考文獻：

1.高麗娜，蔣伏心.空間經(jīng)濟學(xué)與區(qū)域經(jīng)濟學(xué)的分異與融合[J].南京師大學(xué)報（社會科學(xué)版）， 2010（6）

聯(lián)合運輸方式范文第3篇

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當提到我國國民經(jīng)濟的議事日程中來，規(guī)劃和實施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運行方式也會有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統(tǒng)的公路運輸，很少有大規(guī)模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔(dān)的貨運量越來越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運設(shè)施并沒有相應(yīng)的發(fā)展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發(fā)運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現(xiàn)了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設(shè)備，有效地進行物流組織，有效地設(shè)計物流流程同時又有效地實現(xiàn)了干線運輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規(guī)模地實現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經(jīng)濟規(guī)模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現(xiàn)相互的直達列車運行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優(yōu)勢，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物

綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個條件：

（1）城市之間經(jīng)濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經(jīng)濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實現(xiàn)城市之間直達貨車的開通，就可以實現(xiàn)班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。

（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實現(xiàn)鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數(shù)量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內(nèi)的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點?，F(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統(tǒng)可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統(tǒng)可以實現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網(wǎng)絡(luò)可以保障各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯(lián)合運輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運輸形式獲得更大的發(fā)展。綜合物流中心對于聯(lián)合運輸?shù)臄U展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯(lián)合運輸?shù)膶ο蟠鬄閿U展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環(huán)節(jié)，提高了準時服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環(huán)境的污染。

綜合物流中心對促進城市經(jīng)濟發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進經(jīng)濟發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國經(jīng)濟領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國重要的大城市在制定下一個世紀的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經(jīng)濟發(fā)展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新

綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗。因此，經(jīng)濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計和建筑技術(shù)；

聯(lián)合運輸方式范文第4篇

1 農(nóng)村便利店運輸現(xiàn)狀分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作為如今私營便利店最為傳統(tǒng)的采購方式之一，其方式是自有車輛從便利店出發(fā)在一個或多個供貨點采購所需貨物后回到便利店完成一次采購活動。一般將小型便利店店內(nèi)貨架作為臨時儲存的區(qū)域。采用這種采購方式優(yōu)勢與劣勢非常明顯：一方面，便利店自己負責(zé)采購及運輸，其過程可控程度高，并且采購運輸活動可以隨時發(fā)生；另一方面，由于每次采購批量不大，運輸活動也僅僅針對自有便利店服務(wù)，其采購成本以及運輸成本相對較高。

1.2 批發(fā)商配送

農(nóng)村便利店的規(guī)模大小決定了其銷售的商品的品類數(shù)量及采購規(guī)模不及城市連鎖超市。通常具備采購實力的連鎖超市會與批發(fā)商或者進一步與商品制造商協(xié)調(diào)采購后的運輸問題。一般便利店只能向大型的批發(fā)商采購且議價能力弱，對于某些不具備運輸條件的便利店，可以選擇提供配送的批發(fā)商，將訂單下放給批發(fā)商后，指定日期由批發(fā)商安排貨物運送回門店。如圖1所示，對于批發(fā)商A來說，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送貨車按照milkrun的路線運輸，假設(shè)送貨車的運載量為10，批發(fā)商A從便利店a開始配送，a的需求量為2，b的需求量為3，c的需求量為5，a、b、c的需求量總和為10，配送車輛送完便利店c后回到倉庫，開始下一次由便利店d開始的運輸，直到每一個便利店配送完畢。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企業(yè)物流管理――供應(yīng)鏈的規(guī)劃、組織和控制[M].北京：機械工業(yè)出版社，2002.[ZW）]

圖1 批發(fā)商循環(huán)配送模式示意

1.3 農(nóng)村便利店現(xiàn)有采購運輸模式不足

1.3.1 采購方面

獨立的農(nóng)村便利店各自尋找供應(yīng)商合作伙伴，采購的價格和自身的談判能力密切相關(guān)。通常來說，獨立便利店采購存在如下不足：

第一，采購數(shù)量低，議價能力弱。由于倉儲庫位少，通常超市陳列架即為商品的主要儲存點。

第二，獨立便利店的采購實力弱，不具備與批發(fā)商建立長期合作關(guān)系的實力。商品的質(zhì)量不能得到保證。

第三，采購地點局限于周邊批發(fā)市場，采購種類缺乏多樣性。

1.3.2 運輸方面

在運輸方面，無論是批發(fā)商配送，還是便利店自提的方式，高頻次、低運輸數(shù)量的運輸方式都帶來了相對較高的運輸費率。

第一，若便利店自己到批發(fā)商提貨，每家獨立便利店需配備價格高昂的運輸設(shè)備，但運輸工具并不能得到充分的使用，造成資源浪費。

第二，若是批發(fā)商配送的方式，由于批發(fā)商會集中某個地區(qū)的需求集中送貨，因此送貨時間不確定，在某些情況下可能造成貨物短缺。

2 聯(lián)合采購、運輸體系

近年來，隨著中國農(nóng)村的經(jīng)濟水平顯著提高，人們的消費水平不斷增長，人們對于消費品的要求也和以前不同。各個便利店更需要多元化的產(chǎn)品來滿足人們的購買需求。獨立便利店的采購特點帶來高昂的物流成本，直接導(dǎo)致商品價格飆高。在各個便利店之間，其關(guān)系不僅只有競爭，更重要的一層關(guān)系是合作共贏。

聯(lián)合采購以及運輸可以有效解決獨立便利店采購成本、物流成本高的問題。聯(lián)合采購是指多個企業(yè)為了共同的利益而結(jié)合成的一個聯(lián)盟，進行集中采購活動。聯(lián)合運輸通常是指使用某種交通工具，選擇合適的路線來運輸不同托運人的貨物，并安全地將貨物送到目的地。

早在20世紀90年代，日本零售企業(yè)開始探討向店鋪聯(lián)合運輸，以提高物流效率，特別是從便利店總部向連鎖門店配送的方式開始普及。曾經(jīng)有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在日本有超過55.4%的零售企業(yè)采取共同運輸?shù)姆绞健?/p>

和獨立的便利店采購運輸相比，聯(lián)合的方式降低了單次采購和運輸成本。因此，要整合獨立便利店的運輸資源，與其他的獨立便利店建立獨立又合作的便利店聯(lián)盟，以實現(xiàn)運輸資源共享節(jié)約成本的目的。

2.1 聯(lián)合采購的目標及優(yōu)勢

傳統(tǒng)的采購模式涉及兩個主體，企業(yè)和供應(yīng)商。聯(lián)合采購的主要目的是將多個獨立便利店整合成一個采購整體。在采購上共同進退規(guī)范采購行為，避免同行業(yè)的惡意競爭，能有效增加和供應(yīng)商的談判籌碼。聯(lián)合采購下列優(yōu)勢是農(nóng)村便利店獨立采購所不具備的。

第一，多個村、鎮(zhèn)的便利店采取聯(lián)合采購，擴大了采購規(guī)模，提高了采購聯(lián)盟對于供應(yīng)商的議價能力。若能聯(lián)合具備采購實力的連鎖超市或是聯(lián)盟規(guī)模足夠大，則可以面向生產(chǎn)廠商，縮短供應(yīng)鏈，流通速度加快，采購價格更低，商品的質(zhì)量也更能保證。

第二，以采購聯(lián)盟的方式與供應(yīng)商建立長期合作關(guān)系。以合同的方式合作，提高雙方的信譽度，避免了由于合同關(guān)系時常變動帶來的不穩(wěn)定合作。穩(wěn)定的合作營造出雙方良好的合作，互利共贏。

第三，以聯(lián)盟的方式聯(lián)合采購，其采購實力增加，可提高便利店在售商品品類數(shù)量，擴大消費者選擇空間，給消費者帶來更好的消費體驗。

2.2 聯(lián)合運輸?shù)哪繕思皟?yōu)勢

通常運輸優(yōu)化有三個目標，分別為運輸成本優(yōu)化、資本優(yōu)化以及運輸服務(wù)優(yōu)化。其中運輸成本優(yōu)化的目標是，在不降低服務(wù)水平的條件下，將運輸和裝卸成本減到最低。資本優(yōu)化的目標是減少物流系統(tǒng)設(shè)施投資，降低投資風(fēng)險。運輸服務(wù)優(yōu)化的目標是用于提高物流服務(wù)水平的投資，可以得到超過投資的收入增長。收入增長來源于物流水平的提高。對于在便利店聯(lián)盟內(nèi)的商家，采用聯(lián)合運輸可以具備以下作為獨立門店所不具備的運輸優(yōu)勢：

第一，若采取聯(lián)合運輸模式，依據(jù)各個門店的產(chǎn)品需求，化零為整，采取整車方式為聯(lián)盟內(nèi)成員配送。提高車輛使用率，降低單店單次配送的成本。

第二，各個門店的運輸設(shè)施以及設(shè)備，資源共享，減少聯(lián)盟內(nèi)整體運輸設(shè)施投資風(fēng)險，聯(lián)盟對運輸設(shè)施擁有者給予補償以平衡其資金投入。

第三，高效率多種類的運輸方式，增加門店內(nèi)產(chǎn)品種類，提高了門店的運輸服務(wù)水平，門店客流量增加，帶來門店營業(yè)收入增加。

第四，聯(lián)盟內(nèi)成員不僅共享運輸資源，而且作為整體提高了對上游批發(fā)商的議價能力。同時建立聯(lián)盟共有倉庫，采取批量采購的方式得到更低的進貨價格，增加進貨價格與銷售價格的利潤差。

3 可行性分析

任何在社會上穩(wěn)步發(fā)展的企業(yè)都有自己成熟的商業(yè)模式，在這個商業(yè)模式當中交織著各種各樣的“利益相關(guān)者”。對于農(nóng)村獨立便利店來說，這些“利益相關(guān)者”可能是它的顧客、供應(yīng)商、物流商、各類合作伙伴等，他們通過各式各樣的交易結(jié)構(gòu)相互拉扯，形成一個穩(wěn)定的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。然而，隨著社會的不斷發(fā)展，當今企業(yè)之間的競爭不僅是產(chǎn)品之間的競爭，而且是不斷優(yōu)化的商業(yè)模式之間的競爭。不存在永遠完美的商業(yè)模式，為了獲得競爭優(yōu)勢，企業(yè)家們會不斷將舊的商業(yè)模式切割，重組成新的商業(yè)模式，來獲取更大的利益。其利益相關(guān)者聯(lián)系如圖2所示。

圖2 聯(lián)合采購、運輸模式示意

農(nóng)村的獨立便利店依托于附近村民采購日常生活所需物品存在于社會之中。不同的便利店銷售的商品大同小異，這為聯(lián)合不同便利店采購與運輸提供了良好的基礎(chǔ)。聯(lián)合的目的是整合不同便利店采購與運輸?shù)男枨?，其參與者除開不同的便利店以及物流企業(yè)之外，我們還需要有一個第三方企業(yè)作為這次整合的主體企業(yè)。這個企業(yè)可以是活躍于城市的連鎖超市，將農(nóng)村便利店整合成自己企業(yè)旗下的便利店附屬品牌，作為從城市流入農(nóng)村消費品的銷售渠道，豐富農(nóng)村便利店的產(chǎn)品種類。與此同時，挖掘農(nóng)村優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品，作為城市連鎖超市生鮮產(chǎn)品資源。以這樣的方式直接對接農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地，有效縮短了供應(yīng)鏈長度，實現(xiàn)雙向 物流，為城市連鎖超市供應(yīng)更新鮮、價格低廉的優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品提供可能。除了前文所述聯(lián)合采購與運輸本身帶來的優(yōu)勢以外，針對便利店的聯(lián)合采購與運輸模式還有如下的優(yōu)勢：

第一，政府部門扶持。中國是擁有13億人口的農(nóng)業(yè)大國，“三農(nóng)”問題一直是國家十分重視的問題。在農(nóng)產(chǎn)品的銷售上常常存在“農(nóng)戶賤賣，終端客戶高價買，中端批發(fā)商截取大量利益”的情況。例如在陜西省出現(xiàn)的“豆你玩”“蒜你狠”等情況。這主要是因為大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品依舊采取“農(nóng)戶―產(chǎn)地批發(fā)市場―銷售地批發(fā)市場―個體攤販―消費者”這樣的銷售渠道。另外，由于農(nóng)戶對市場沒有良好的把控，常常導(dǎo)致優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品滯銷問題。例如，山西省2000年蘋果滯銷，2011年油桃滯銷。這些問題是農(nóng)戶看重一度熱銷的農(nóng)產(chǎn)品，一哄而上盲目種植的結(jié)果。聯(lián)合采購其運輸本身并不是政府行為，但政府一直致力于解決“三農(nóng)”問題，實現(xiàn)農(nóng)戶增收、農(nóng)業(yè)增長、農(nóng)村穩(wěn)定，大型城市企業(yè)聯(lián)合農(nóng)村，解決農(nóng)戶產(chǎn)品銷售問題，增加農(nóng)戶收入，離不開政府的支持。這樣城市企業(yè)領(lǐng)頭組織發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟，聯(lián)合中小企業(yè)一起發(fā)展壯大。

第二，有效優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。隨著老百姓生活水平的提高，對于生鮮產(chǎn)品的需求量越來越大。一方面，越是新鮮的產(chǎn)品越是能夠得到老百姓的喜愛，另一方面，與此相關(guān)的農(nóng)副產(chǎn)品的供應(yīng)鏈的情況卻不能如人所愿。通常情況下，農(nóng)產(chǎn)品流入銷售市場有著一條長長的供應(yīng)鏈。這直接導(dǎo)致了銷售時間長，多次轉(zhuǎn)手銷售增加了農(nóng)產(chǎn)品的損耗以及價格增高。以超市聯(lián)合農(nóng)村便利店的方式，將優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品直接對接給超市，縮短供應(yīng)鏈，減少運輸時間。改進后的銷售鏈條變?yōu)椤稗r(nóng)戶―采購小組―配送中心―市場”，有效減少了不必要的環(huán)節(jié)，直接從供應(yīng)地到銷售地，滿足了農(nóng)戶以及顧客的需求，打開農(nóng)戶的銷售渠道的同時也擴展了超市的采購渠道，雙方均有獲利。

第三，如果一個新的商業(yè)模式準備取代已經(jīng)成熟的舊的商業(yè)模式，則需讓各個利益參與者看到更豐厚的利潤，或整個環(huán)境的發(fā)展趨勢。

建立聯(lián)合運輸系統(tǒng)需建立更為完善的物流設(shè)施體系，以及要求合作企業(yè)、加工企業(yè)有著更為優(yōu)秀的業(yè)務(wù)水平，從短期投入來看，這種做法會增加在建設(shè)成本以及運營成本上的投入，但在另一方面，這三類企業(yè)的業(yè)務(wù)能力也邁上新的臺階，前期的投入資金會在隨之加大的業(yè)務(wù)量的利潤中得到有效補償。最重要的是，建立聯(lián)合運輸、聯(lián)合采購體系，在長遠利益上必定是大于現(xiàn)有舊的零買零賣的模式的。

4 案例分析

在農(nóng)村便利店的整合方面，蘇果超市已有豐富的經(jīng)驗。蘇果超市股份有限公司成立于1996年，如今蘇果超市是江蘇省最大的連鎖超市企業(yè)。從1998年開始，蘇果超市開始改變其中心城市發(fā)展的戰(zhàn)略，開始進入農(nóng)村市場，在溧水縣開了第一家門店后迅速擴張，蘇果的加盟店覆蓋了江蘇80%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。如今其門店種類有如下幾種。

第一，區(qū)域集體加盟店。若區(qū)域整體經(jīng)濟狀況良好，那么整個區(qū)域供銷社門店集中加入蘇果連鎖體系。

第二，區(qū)域選擇性加盟。若區(qū)域不具備整體加盟蘇果的實力，那么蘇果選擇相對有實力的企業(yè)加盟。

第三，蘇果自營店。蘇果一直在探索“店配合一”的模式。由這個直營店直接負責(zé)向區(qū)域范圍內(nèi)的加盟店農(nóng)家店的商品配送業(yè)務(wù)。在已實行“店配合一”的區(qū)域，其對農(nóng)家店統(tǒng)一配送的比例提升到60%～70%。

對于任何一種蘇果門店，蘇果連鎖超市股份有限公司都會嚴格按照連鎖經(jīng)營的要求，對每一個門店實行進貨渠道、配送方式、核算、價格、布點、管理、門店形象這七個方面的統(tǒng)一管理，確保各類門店“連起來，鎖得住”，營造出連鎖超市的規(guī)模效應(yīng)。

聯(lián)合運輸方式范文第5篇

（一）輸入端選擇不明確

材料的采購是供應(yīng)鏈管理流程的輸入端。在材料采購方面，一些企業(yè)往往注重的是價格問題，考慮到只要價格足夠的優(yōu)惠，企業(yè)的采購成本足夠低，就已經(jīng)做到了綠色采購，而忽略了環(huán)境這個真正綠色的要素。眾所周知，制造業(yè)是資源消耗很大的產(chǎn)業(yè)，材料中大量用到化學(xué)物品或一些不可再生資源等。有害材料的采購和處理不恰當是采購環(huán)節(jié)發(fā)生環(huán)境污染問題的原因之一。

（二）制造環(huán)節(jié)資源利用不充分

制造過程是一個復(fù)雜的輸入輸出系統(tǒng)。輸入生產(chǎn)系統(tǒng)的資源和能源，一部分轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，而另一部分轉(zhuǎn)化為廢棄物，排入環(huán)境形成了污染和危害。作為輸入端涉及到綠色生產(chǎn)的問題，而一些企業(yè)卻忽略了此環(huán)節(jié)，在資源的選擇上往往是不可再生資源，這已經(jīng)在最開始的環(huán)節(jié)發(fā)生了環(huán)境問題。在制造過程中，由于生產(chǎn)設(shè)備落后、工作人員技術(shù)水平低等原因造成次品率高、產(chǎn)量少等問題，沒有達到精益生產(chǎn)、準時生產(chǎn)、綠色生產(chǎn)的要求。在輸出端，分別產(chǎn)生產(chǎn)品和廢棄物。這個過程會出現(xiàn)嚴重的環(huán)境問題，處于企業(yè)成本的考慮，有些企業(yè)甚至對廢棄物不進行適當?shù)奶幚怼?/p>

（三）營銷策略不恰當

在制造業(yè)供應(yīng)鏈管理產(chǎn)品包裝環(huán)節(jié)，人們主要使用紙或紙板、塑料、泡沫塑料等包裝材料。其中，紙或紙板包裝物以木材為主要原材料，受加工工藝與技術(shù)限制，采用紙或紙板包裝會消耗大量原木木材，迫使人們無節(jié)制的砍伐森林，造成植被破壞、水土流失等問題加重。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，塑料和泡沫塑料等新型包裝材料越來越受到人們的青睞，被廣泛應(yīng)用于產(chǎn)品包裝領(lǐng)域，但是目前被大量使用的塑料包裝物具有不可或不易降解性，其自然分解時間需要幾百甚至是上千年的時間，在后續(xù)的填埋或焚燒處理中都會耗費大量的人力和財力，而且收效并不理想，仍然會給生態(tài)環(huán)境帶來巨大的破壞。

（四）產(chǎn)品運輸不合理

各種物料和產(chǎn)品的運輸過程是物流活動中最主要的環(huán)節(jié)，同時也是造成能源消耗和自然環(huán)境的污染與破壞的重要活動。制造業(yè)沒有考慮運輸路線、運輸交通工具的“綠色”問題，可能造成重復(fù)運輸和迂回運輸，如不合理的物流結(jié)點布局，加劇了廢氣和噪音污染；企業(yè)自營物流比例大，第三方物流比例小，造成社會運輸車輛過多，引起空載運輸、對流運輸、迂回運輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象。在運輸過程中交通工具也沒有使用清潔燃料、運輸過程中有貨損和泄漏等問題。

（五）物料回收系統(tǒng)不完善

制造業(yè)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈管理模式中產(chǎn)品流為“資源———產(chǎn)品———廢物”的單向流動方式，在該流動方式中，產(chǎn)品進入報廢階段就意味著生命周期的結(jié)束，這樣不僅資源、能源得不到充分利用，環(huán)境破壞和污染加重，而且其后續(xù)處理工作會給政府和社會帶來巨大的人力與財力消耗。雖然有一些企業(yè)采取了環(huán)境治理措施，但是這種事后處理方式帶來的是污染與廢棄物的轉(zhuǎn)移而非徹底處理。出于處理廢水、廢棄物的成本問題，很多企業(yè)省略了回收的流程。

二、我國制造業(yè)實施綠色供應(yīng)鏈管理的措施

（一）從源頭實現(xiàn)綠色采購

綠色產(chǎn)品材料選擇要求把環(huán)保因素及材料的工程性質(zhì)共同作為選材的目標，使產(chǎn)品既具有優(yōu)良的預(yù)定功能，又有利于環(huán)保生態(tài)環(huán)境。選擇材料時要應(yīng)優(yōu)先考慮選用回收材料和可再生材料，盡量選用耗能低、污染小的原材料，盡量選擇無毒無害、無輻射性的環(huán)境兼容性好的材料或零部件，所選擇的材料應(yīng)當易于回收處理、循環(huán)利用或者容易被降解，在產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)制造過程中盡量減少材料使用的種類，以便簡化材料的回收處理過程。盡量減少使用材料種類，也是綠色采購中的一個重要內(nèi)容。

（二）創(chuàng)新可循環(huán)生產(chǎn)鏈條

實施綠色制造要求企業(yè)加強內(nèi)部協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)變認識觀念和管理方法，大量應(yīng)用綠色能源和可再生資源，通過精益制造、準時生產(chǎn)、清潔生產(chǎn)等先進的加工制造技術(shù)方法和手段實現(xiàn)綠色化生產(chǎn)，快速而又高質(zhì)量的為市場提供綠色產(chǎn)品。

（三）實現(xiàn)綠色包裝

要真正做到綠色包裝，企業(yè)應(yīng)在包裝規(guī)劃設(shè)計與具體實施過程考慮節(jié)約資源、保護環(huán)境、方便使用等問題的產(chǎn)品包裝。具體來說，綠色包裝是在包括減量化、再使用、再回收、再循環(huán)的原則基礎(chǔ)上進行的產(chǎn)品包裝，從根本上消除產(chǎn)品包裝給資源、環(huán)境以及人們?nèi)粘Ｉ顜淼牟焕绊憽，F(xiàn)綠色化，注明包裝物的材料、用法以及回收處理方法，使包裝物的使用和處理變得簡單易行。

（四）合理選擇運輸方式

物流的安排應(yīng)考慮運輸過程的能源消耗、運輸過程中的泄露對環(huán)境的影響等問題，適當?shù)膶\輸方式進行創(chuàng)新，可以采用聯(lián)合運輸、夜間行車、綠色交通工具等方式。聯(lián)合運輸，是多家企業(yè)共同參與只由一家運輸公司對其進行的運輸方式。聯(lián)合運輸預(yù)示著緩解卡車造成的擁擠和污染，同時將重新為第三方物流經(jīng)營企業(yè)提供商機。夜間行車主要的優(yōu)點是減少燃料消耗。交通工具的選擇也相當重要。在許多情況下，公路運輸?shù)淖饔檬窃诔擎?zhèn)與城市之間提供集貨和配送服務(wù)，而鐵路由于運量大、污染小將主要用于產(chǎn)地和消費地之間的長距離貨運。一些改進設(shè)計的汽車也將減少對環(huán)境的危害。

（五）建立分層次回收與利用系統(tǒng)