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交通運(yùn)輸定義范文第1篇

從交通運(yùn)輸部獲悉， 截至2017年5月，我國(guó)已與“一帶一路”沿線(xiàn)的36個(gè)國(guó)家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定（河運(yùn)協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實(shí)，雙方給予對(duì)方國(guó)家船舶在本國(guó)港口服務(wù)保障和稅收方面的優(yōu)惠，支持對(duì)方企業(yè)在本國(guó)設(shè)立商業(yè)存在。

在海運(yùn)協(xié)定的框架下，我國(guó)與歐盟和東盟建立了定期海運(yùn)會(huì)談機(jī)制，重點(diǎn)在國(guó)際海運(yùn)發(fā)展形勢(shì)、最新海運(yùn)政策、市場(chǎng)監(jiān)管、航運(yùn)安全、環(huán)境保護(hù)、人員培養(yǎng)等方面開(kāi)展廣泛深入地交流，在一些重點(diǎn)領(lǐng)域達(dá)成了具體合作的意向，取得了豐碩的成果。

下一步，交通運(yùn)輸部將以雙邊、多邊海運(yùn)會(huì)談為平臺(tái)，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家和地區(qū)的交流，推動(dòng)在海運(yùn)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作；推動(dòng)我國(guó)港口和航運(yùn)企業(yè)積極參與“一帶一路”建設(shè)；積極鼓勵(lì)海運(yùn)企業(yè)開(kāi)辟新的海上航線(xiàn)，在海上運(yùn)輸、港口物流等方面與沿線(xiàn)國(guó)家開(kāi)展全面合作；借助各種國(guó)際組織平臺(tái)和多雙邊合作機(jī)制，深度參與國(guó)際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國(guó)話(huà)語(yǔ)權(quán)和影響力，加強(qiáng)海上運(yùn)輸通道安全保障。

全國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展十三五規(guī)劃公布

日前，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家海洋局聯(lián)合印發(fā)《全國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》（下稱(chēng)《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》確立“十三五”時(shí)期海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本思路、目標(biāo)和主要任務(wù)。

《規(guī)劃》以當(dāng)前我國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題與需求為導(dǎo)向，主動(dòng)適應(yīng)并引領(lǐng)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力優(yōu)化海洋經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局，提升海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和層次，擴(kuò)大海洋經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域開(kāi)放合作，推動(dòng)海洋經(jīng)濟(jì)由速度規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變?！兑?guī)劃》重點(diǎn)規(guī)劃了優(yōu)化海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局、推進(jìn)海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、加快海洋經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新發(fā)展、加強(qiáng)海洋生態(tài)文明建設(shè)、拓展海洋經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展空間和深化海洋經(jīng)濟(jì)體制改革等六方面的重點(diǎn)任務(wù)，并就加強(qiáng)海洋經(jīng)濟(jì)宏觀指導(dǎo)、完善制度體系、強(qiáng)化政策調(diào)節(jié)、開(kāi)展監(jiān)測(cè)評(píng)估、健全實(shí)施機(jī)制等提出詳細(xì)要求，對(duì)“十三五”我國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了全面部署。

世界港口大會(huì)將落戶(hù)廣東省廣州市

從廣州市港務(wù)局獲悉，5月12日，在印尼巴厘島舉行的國(guó)際港口協(xié)會(huì)2017年（第30屆）世界港口大會(huì)全體會(huì)議上，國(guó)際港口協(xié)會(huì)主席圣地亞哥?米拉先生正式宣布2019年（第31屆）世界港口大會(huì)落戶(hù)廣州。

據(jù)悉，世界港口大會(huì)由國(guó)際港口協(xié)會(huì)發(fā)起，每?jī)赡昱e行一次，邀請(qǐng)來(lái)自全球各地知名港航機(jī)構(gòu)代表參會(huì)，被譽(yù)為國(guó)際港航界的“奧林匹克”盛會(huì)，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的作用。中國(guó)上海曾于2005年成功舉辦第24屆世界港口大會(huì)，這也是國(guó)內(nèi)城市迄今為止唯一一次舉辦世界港口大會(huì)。據(jù)介紹，作為世界海運(yùn)史上唯一一個(gè)2000多年長(zhǎng)盛不衰的大港，目前廣州港已與世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口有海運(yùn)貿(mào)易往來(lái)，開(kāi)通了近200條內(nèi)外貿(mào)集裝箱航線(xiàn)，覆蓋世界各大洲的主要港口，與38個(gè)港口建立了友好港合作關(guān)系。2016年，廣州港累計(jì)完成貨物吞吐量5.44億噸，集裝箱吞吐量1886萬(wàn)TEU，分別位居世界第六位和第七位。

交通運(yùn)輸定義范文第2篇

1．交通運(yùn)輸與城市經(jīng)濟(jì)

交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因?yàn)橐苿?dòng)使一些社會(huì)的、娛樂(lè)的、教育的、職業(yè)的或其他機(jī)會(huì)的益處可以實(shí)現(xiàn)；同樣，貨物運(yùn)輸為生產(chǎn)帶來(lái)高效率，使社會(huì)分工不會(huì)受到地理特性印限制，即交通運(yùn)輸使空間分離這一不利因素得以縮減。交通運(yùn)輸和上地利用互相影響，既相互制約，也能相互促進(jìn)。交通運(yùn)輸?shù)臓顩r直接影響了工業(yè)布局、市場(chǎng)服務(wù)區(qū)域、城市規(guī)模等等。所以，應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟(jì)的角度看待交通問(wèn)題，應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法來(lái)研究交通的成本和收益，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)調(diào)節(jié)交通的需求和供給，綜合考慮交通和經(jīng)濟(jì)，而不能只是被動(dòng)地以塞不塞車(chē)作為判斷交通狀況好壞的標(biāo)準(zhǔn)。必須把城市交通放在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高度去衡量和認(rèn)識(shí)。

2．交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的演變

在國(guó)外，對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史了，但這一學(xué)科從20年代開(kāi)始處于半休眠狀態(tài)，到了60年代，由于銷(xiāo)售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展、城市交通利益的擴(kuò)充以及發(fā)展中國(guó)家運(yùn)輸領(lǐng)域的研究等等原因，尤其是城市交通的問(wèn)題越來(lái)越多，人們?cè)絹?lái)越認(rèn)識(shí)到土地利用和交通常常需要同時(shí)考慮，才能解決現(xiàn)存的矛盾；這樣，交通經(jīng)濟(jì)得以重新發(fā)展，交通經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)劃的界限變得越來(lái)越模糊。

雖然交通經(jīng)濟(jì)有很長(zhǎng)的歷史，但只是在70年代才開(kāi)始成為學(xué)術(shù)研究的專(zhuān)科。交通經(jīng)濟(jì)作為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要分支，與其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)。到了日。年代，交通經(jīng)濟(jì)的研究獲得了更大的進(jìn)展。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的是運(yùn)送人和物資的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，它并不那么關(guān)心車(chē)輛和交通設(shè)施的生產(chǎn)量及廣義的交通政策，這意味著主要的重點(diǎn)和分析直接指向交通運(yùn)輸所包含的問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。

交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家的主要工具就是現(xiàn)代微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論與方法。隨著時(shí)間的推移，交通經(jīng)濟(jì)學(xué)也有了顯著變化。二次世界大戰(zhàn)前后主要重心放在交通工業(yè)上，特別是，放在可以改善交通市場(chǎng)，使公共的和私人的交通操作者可以在自由競(jìng)爭(zhēng)的條件下獲得最大利潤(rùn)，包括組織、競(jìng)爭(zhēng)和收費(fèi)等事項(xiàng)上。而近來(lái)，在此基礎(chǔ)上，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，在制定重大決策時(shí)，市場(chǎng)效率被作為一條不受歡迎的狹隘準(zhǔn)則。最重要的是要弄清楚交通運(yùn)輸所花費(fèi)的各種源費(fèi)用，而不是只簡(jiǎn)單地計(jì)算賬畫(huà)上的成本。

交通經(jīng)濟(jì)， 與經(jīng)濟(jì)學(xué)的其他分支一樣，已經(jīng)非常定量化。隨著計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)時(shí)代的到來(lái)，更豐富的數(shù)據(jù)和更精確的測(cè)度得以實(shí)現(xiàn)。交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家正努力試圖確定不同政策方案的精確影響及諸如交通需求等的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

我國(guó)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究一直未有足夠的重視，尤其是對(duì)城市交通的經(jīng)濟(jì)分析尚停留在定性的階段，還未有人對(duì)城市交通的經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)代價(jià)等進(jìn)行全面、系統(tǒng)的理論研究。而現(xiàn)今小國(guó)交通需求和供給的矛盾越來(lái)越突出，尤其是人城市交通全面緊張，而城市化進(jìn)程又不斷帶來(lái)新的問(wèn)題。近十年來(lái)雖投人大量的人力、物力、財(cái)力仍未獲得理想解決，交通規(guī)劃可操作性差，城市交通建設(shè)缺乏指導(dǎo)，盲目性增大，投資效益降低，這些與我們交通經(jīng)濟(jì)理論的落后密切相關(guān)。理論上， 長(zhǎng)期沒(méi)能透徹闡明交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系，沒(méi)能從交通業(yè)本身的規(guī)律性以及交通運(yùn)輸建設(shè)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的供求、布局、競(jìng)爭(zhēng)等方面去闡明相互關(guān)系和作用機(jī)制，很多交通經(jīng)濟(jì)的理論和實(shí)踐問(wèn)題，在經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究和實(shí)際工作中沒(méi)有得到應(yīng)有的重視。

3．研究的方向與重點(diǎn)

西方對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究，在理論和實(shí)踐上已取得了顯著成果。他們采用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，對(duì)有關(guān)需求和供給等進(jìn)行邊際分析。作為經(jīng)濟(jì)增量分析方法，對(duì)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有很大的借鑒作用，但他們所得出的結(jié)論，尤其是—些參數(shù)，并不能照搬到中國(guó)來(lái)。只有在結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，綜合社會(huì)的和經(jīng)濟(jì)的因素，進(jìn)行充分的研究和大量的實(shí)踐后，才能得出適合我國(guó)國(guó)情的交通經(jīng)濟(jì)理論體系。

依據(jù)我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題和發(fā)展趨勢(shì)，借鑒國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為近期我國(guó)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)選擇下列幾個(gè)問(wèn)題為突破口，以帶動(dòng)整個(gè)學(xué)科的發(fā)展：

．交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系

．籌集交通項(xiàng)日資金的方法與途徑

．交通發(fā)展與土地利用合作開(kāi)發(fā)的問(wèn)題

．擁擠收費(fèi)問(wèn)題

本文以下部分將逐項(xiàng)予以詳細(xì)討論。

二、交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系

1．研究目的與意義

城市交通建設(shè)決策的核心問(wèn)題是對(duì)規(guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，也就是要對(duì)項(xiàng)目的費(fèi)用和效益進(jìn)行比較，以便做出正確的判斷。這就需要對(duì)與交通項(xiàng)目有關(guān)的各類(lèi)經(jīng)濟(jì)因素有明確的認(rèn)識(shí)。目前我國(guó)城市交通界對(duì)一些建設(shè)費(fèi)用如基建投資、搬遷費(fèi)等是比較明確的，而對(duì)于另外一些費(fèi)用，如時(shí)間費(fèi)用、事故費(fèi)用、環(huán)境費(fèi)用等，尤其對(duì)咬通項(xiàng)目產(chǎn)生的效益不夠明確，一些計(jì)費(fèi)方法不盡合理。城市交通項(xiàng)目的綜合效益的來(lái)源與構(gòu)成、表現(xiàn)形式和計(jì)算方法都是長(zhǎng)期困擾我們的問(wèn)題。由于城市交通項(xiàng)目建設(shè)投資巨大，而其效益又不象工業(yè)建設(shè)項(xiàng)目那么明顯，致使我國(guó)近年在城市交通發(fā)展中經(jīng)常遇到難以決策的情況，出現(xiàn)“公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理的局面”。在實(shí)際中，許多城市交通建設(shè)項(xiàng)目的決策還是停留在主要依靠某種經(jīng)驗(yàn)性的分析：當(dāng)城市道路交通出現(xiàn)了較大程度的擁擠時(shí)，就需要增加交通設(shè)施。由于分析不夠準(zhǔn)確，易于貽誤時(shí)機(jī)，也往往不能夠獲得最大的收益。

近年來(lái)，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)行或正在進(jìn)行著許多重大的城市交通建設(shè)項(xiàng)目，而且正在迎來(lái)城市交通大發(fā)展時(shí)期，能否使我國(guó)的城市交通擁有科學(xué)的政策、系統(tǒng)的道路設(shè)施、完善的管理體制、穩(wěn)定的投資渠道，很大程度上取決于城市交通項(xiàng)目的費(fèi)用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用定量分析的手段，如調(diào)查統(tǒng)計(jì)、建立模型等，得出適合我國(guó)國(guó)情的交通建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法體系。

在“七五”期間，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所進(jìn)行了城市交通綜合效益的研究，得出許多有價(jià)值的結(jié)論，結(jié)合國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)給出各類(lèi)費(fèi)用評(píng)價(jià)的關(guān)系模型。但是由于種種原因，其結(jié)論只具有理論參考的價(jià)值，尤其是未能確定有實(shí)際指導(dǎo)意義的評(píng)價(jià)參數(shù)，所以還需要更加廣泛深入的調(diào)查研究，得出具有權(quán)威意義的計(jì)算方法，建立切實(shí)可行的定量評(píng)價(jià)模型。

2．費(fèi)用一效益分析

在經(jīng)濟(jì)分析中，費(fèi)用一效益分析(或成本一效益分析)可以簡(jiǎn)單定義為一特定行為的正的或負(fù)的結(jié)果。通常正的結(jié)果被作為效益，負(fù)的結(jié)果被作為費(fèi)用。也有時(shí)候是相反。無(wú)論被稱(chēng)作“費(fèi)用”還是“效益”，關(guān)鍵是要給出正確的符號(hào)(正或負(fù)號(hào))，然后把所有的影響疊加起來(lái)，就可以評(píng)價(jià)一個(gè)行動(dòng)的優(yōu)劣了。

可以按以下幾種方式對(duì)費(fèi)用效益進(jìn)行分類(lèi)

1)按費(fèi)用、效益的來(lái)源或接受者劃分；

2)按量化的能力大小劃分；

3)按項(xiàng)目影響的性質(zhì)劃分。

道路交通建設(shè)會(huì)對(duì)三部分人立即產(chǎn)生影響道路提供者(如道路建設(shè)部門(mén)府等投資者)、道路使用者、其他人(也稱(chēng)為第部分人)。這是第一種分類(lèi)方法一分類(lèi)方法比較明確，也最容易被采用。

第二種劃分方法是根據(jù)貨幣化可能性大小把結(jié)果分為：

．可量化的金錢(qián)表示的結(jié)果(市場(chǎng)結(jié)果)，如投資、購(gòu)買(mǎi)材料費(fèi)用等。

．可量化的非金錢(qián)表示的結(jié)果(非市場(chǎng)結(jié)果)，如非工作性的旅行時(shí)間等

．不可量化的結(jié)果(非市場(chǎng)結(jié)果)，如政治方面的影響等。

這一劃分是相對(duì)的?，F(xiàn)代交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家的一個(gè)重要目標(biāo)就是要研究量化的方法，并盡可能用貨幣表示。例如對(duì)空氣污染的影響已有了一些量化結(jié)果，從技術(shù)上已可量測(cè)空氣污染的影響，并把量化的結(jié)果包含在經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中，因而這一影響已從第三部分轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙糠值囊豁?xiàng)。

第三種劃分方法是按照項(xiàng)目影響的性質(zhì)劃分，道路改善與擴(kuò)建項(xiàng)目主要是減少運(yùn)輸費(fèi)用；而新建道路項(xiàng)目則是新產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成果。當(dāng)然，許多項(xiàng)目是二者兼有之。兩者的區(qū)別在于：運(yùn)輸費(fèi)用減少是由道路使用者節(jié)省下來(lái)的，而所有新產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成果，是屬于開(kāi)發(fā)效益，是由第三部分人產(chǎn)生的。

從研究的角度出發(fā)主要是采用第一種劃分方法，并吸收了第二、三種方法的內(nèi)容。

3．費(fèi)用分類(lèi)

道路提供者(建設(shè)者)主要提供了道路建設(shè)和道路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用，主要有

1)道路建設(shè)費(fèi)；

2)道路養(yǎng)護(hù)和更換路面費(fèi)；

3)道路的改善工程費(fèi)；

4)土地征用、安置搬遷費(fèi)等等

關(guān)于項(xiàng)目實(shí)施的費(fèi)用還要包括：

項(xiàng)目監(jiān)督費(fèi)

職工工資；

現(xiàn)場(chǎng)辦公費(fèi)

施工住宿費(fèi)

前期工作費(fèi)(調(diào)查、設(shè)計(jì)費(fèi))等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路設(shè)施自身性質(zhì)的影響的，不需在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中考慮(如執(zhí)照費(fèi))，而哪些項(xiàng)目是會(huì)受到道路投資的影響，應(yīng)在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中全盤(pán)考慮的。其次，“轉(zhuǎn)移費(fèi)用”應(yīng)當(dāng)從計(jì)算中扣除，包括稅收和各種建設(shè)材料、設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅。另外，在價(jià)格改革階段，具體每種物資的“影子價(jià)格”如何確定，也需要進(jìn)一步的研究。

在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中主要的道路使用者費(fèi)用是

1)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；

2)旅行時(shí)間費(fèi)用；

3)事故費(fèi)用；

4)旅客出行疲勞費(fèi)用。

道路使用者的效益就是上述各方面費(fèi)用的減少。通過(guò)做“有無(wú)”檢驗(yàn)，比較有這個(gè)項(xiàng)目時(shí)道路使用者的費(fèi)用是多少，若沒(méi)有這個(gè)項(xiàng)目時(shí)道路使用者的費(fèi)用又是多少，兩者之差就是道路使用者從道路交通設(shè)施改善中得到的效益。

道路使用者費(fèi)用中比較難評(píng)價(jià)的是旅行時(shí)間價(jià)值。出行者的旅行時(shí)間可分為工作時(shí)間出行和非工作時(shí)間出行，工作出行時(shí)間的價(jià)值可依據(jù)機(jī)會(huì)費(fèi)用來(lái)反映，工作時(shí)間的節(jié)省允許工作人員在給定的時(shí)間里生產(chǎn)更多的產(chǎn)品，其時(shí)間價(jià)值可用工資率來(lái)表示。但是非工作時(shí)間是不能直接用貨幣來(lái)衡量它的時(shí)間價(jià)值的，非工作時(shí)間的節(jié)省并不能直接轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品或社會(huì)財(cái)富。通過(guò)對(duì)旅行者行為的研究發(fā)現(xiàn)：旅行者手中將有兩種商品，一個(gè)是時(shí)間，一個(gè)是貨幣。他可以用時(shí)間去換取貨幣也可以用貨幣去換取時(shí)間，在一定條件下兩者存在著相互替代的關(guān)系，這——關(guān)系可用“效用理論”中的無(wú)差異曲線(xiàn)來(lái)表示。國(guó)外的研究表明：非工作時(shí)間的價(jià)值是低于同等時(shí)間的工資率的，其值在平均小時(shí)工資率的25％一75％之間。在我國(guó)的旅行時(shí)間價(jià)值研究中應(yīng)取值多少，正是需要深入研究的問(wèn)題。

第三部分人對(duì)交通建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)的費(fèi)用主要是環(huán)境污染的影響，包括噪聲、空氣污染、不安全感、視線(xiàn)阻擋、震動(dòng)和社區(qū)切斷等環(huán)境污染的影響是由運(yùn)輸?shù)氖褂谜弋a(chǎn)生的，而使非使用者承受。運(yùn)輸使用者團(tuán)體影響到了非使用者團(tuán)體又沒(méi)有付出賠償時(shí)，就產(chǎn)生了外部費(fèi)用，這一費(fèi)用是由第三部分入承擔(dān)的。

第三部分人又是交通建設(shè)的外部受益人，由于道路交通建設(shè)能夠：①促進(jìn)生產(chǎn)，使產(chǎn)品增加；②為產(chǎn)品擴(kuò)大了市場(chǎng)；⑧提高勞動(dòng)生產(chǎn)的效率，從而使第三部分人享受到開(kāi)發(fā)效益。同時(shí)，第三部分人還可獲得多種不易量化的效益，如改善了公共設(shè)施的可達(dá)性、改進(jìn)行政的接觸等。

全面考慮三部分人的費(fèi)用效益影響，不僅可以從國(guó)家福利的角度出發(fā)評(píng)價(jià)一個(gè)項(xiàng)目的所有影響，更可以通過(guò)“效益分享”的方法，幫助解決公共設(shè)施和服務(wù)的投資問(wèn)題。

同樣地，如何量測(cè)各種影響是研究的難點(diǎn)和重點(diǎn).

4．建議

如何定量地分析交通建設(shè)項(xiàng)目中各類(lèi)費(fèi)用和效益，建立符合中國(guó)實(shí)際情況的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和參數(shù)，以便對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，是提高城市交通規(guī)劃的科學(xué)性、更有效地利用有限的建設(shè)資金的關(guān)鍵一環(huán)；尤其在我國(guó)的交通經(jīng)濟(jì)研究薄弱，理論方法不能滿(mǎn)足迅速發(fā)展的交通建設(shè)需要的現(xiàn)狀下，開(kāi)展這項(xiàng)研究更是當(dāng)務(wù)之急。

我們認(rèn)為，研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情量化各類(lèi)費(fèi)用和效益，建立具有科學(xué)性和實(shí)用性的相關(guān)模型及參數(shù)上。這就需要進(jìn)行廣泛深入的樣本調(diào)查，對(duì)研究的高度、深度和廣度提出了較高的要求。

三、籌集交通項(xiàng)目資金的方法與途徑

1．國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)

從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)和做法來(lái)看，籌集交通建設(shè)項(xiàng)目的資金主要有以下幾種途徑：

(1)對(duì)交通設(shè)施使用者收費(fèi)

主要是指燃油稅，美國(guó)是從大規(guī)模建設(shè)公路時(shí)開(kāi)始征收的，由聯(lián)邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、車(chē)輛登記費(fèi)、停車(chē)費(fèi)、附加到上下水管道的交通費(fèi)等，亦屬此類(lèi)。

(2)對(duì)非交通設(shè)施使用者收費(fèi)

當(dāng)對(duì)交通設(shè)施使用者征稅不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，則從房產(chǎn)稅、收入稅、買(mǎi)賣(mài)稅、礦產(chǎn)稅收人中抽出一部分用于交通建設(shè)，在美國(guó)這部分收入約占交通項(xiàng)目投資的23％。

(3)特殊受益費(fèi)

．從稅收增額中籌措資金。

．特殊評(píng)估。從交通設(shè)施改善中獲得收益的房地產(chǎn)擁有者為交通建設(shè)付費(fèi)需要有特別的立法規(guī)定。

．交通影響費(fèi)。是為減輕私人發(fā)展商對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ǚ?wù)水平造成的影響而收取的費(fèi)，可以按面積收費(fèi)，或采取資助交通建設(shè)的形式。

．交通服務(wù)費(fèi)。房地產(chǎn)商由于有了達(dá)到交通設(shè)施的直達(dá)道路受益而繳納的費(fèi)用。

分一次收費(fèi)和年費(fèi)兩種。

(4)從私人手中籌措資金

．土地發(fā)展商出資。

．協(xié)議投資。

．私人擁有部分交通設(shè)施。

．私人捐助，私人捐助可以從減稅中獲益

(5)借款籌資

．債券。

．無(wú)息債券。

．借款套息。

．賣(mài)主出資，購(gòu)買(mǎi)交通設(shè)備時(shí)

．私人租借。

(6)私人房地產(chǎn)利用

．租借、出賣(mài)產(chǎn)權(quán)。

．租借、出賣(mài)現(xiàn)有設(shè)施，由賣(mài)方提供借款。

(7)特別收入

．廣告費(fèi)，對(duì)在停車(chē)場(chǎng)/公共汽車(chē)站、車(chē)輛等處作廣告收費(fèi).

．發(fā)行彩票。

2．可能的方式

從美國(guó)的投資渠道看，有幾種籌資方式是值得我們加以研究借鑒的。首先是機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅。從目前國(guó)家所征收的機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅的情況來(lái)看，這一稅種并未專(zhuān)用于道路交通建設(shè)，現(xiàn)在所征收的0．20元／t的燃油稅成為國(guó)家財(cái)政收入的一部分，與設(shè)置這一稅種的國(guó)際慣例大相徑庭。

關(guān)于現(xiàn)行的養(yǎng)路費(fèi)，則屬于一種不公平收費(fèi)，特別在分配上有嚴(yán)重缺陷。全國(guó)80％的車(chē)輛在城市內(nèi)運(yùn)行，但養(yǎng)路費(fèi)和車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)全部由交通部門(mén)收走，每年約150億元；而城建維護(hù)費(fèi)每年僅80億元，開(kāi)支卻多達(dá)十多項(xiàng)，道路橋梁、城市給排水、城市防洪、煤氣供熱、公共交通、園林、綠化、環(huán)衛(wèi)以及中小學(xué)校舍維護(hù)等都需要用這一款項(xiàng)，因此只能解決城市道路實(shí)際需要的20％。

而且，把城市建設(shè)維護(hù)費(fèi)用于城市交通的專(zhuān)項(xiàng)收費(fèi)，它的性質(zhì)屬于非交通設(shè)施使用者收費(fèi)范疇，這在美國(guó)卻是非主要稅種，它的征收帶有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解決城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的辦法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建設(shè)一運(yùn)營(yíng)一移交方式。具體操作方式是：由企業(yè)融資，興建與營(yíng)運(yùn)，政府制定優(yōu)惠政策并在實(shí)施過(guò)程中予以協(xié)助，在契約期滿(mǎn)后將營(yíng)運(yùn)中的設(shè)施移交給政府。目前，國(guó)內(nèi)一些城市政府以此作為吸引外資投資城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)嘗試。為了使投資者能夠收回投資本息，并取得一定的利潤(rùn)，政府提供了多方面的優(yōu)惠政策，扶持其發(fā)展。優(yōu)惠政策的內(nèi)容有：①提供補(bǔ)償用地，使投資者可通過(guò)開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)獲得利潤(rùn)，補(bǔ)貼軌道交通項(xiàng)目。②減免項(xiàng)目公司的各種稅項(xiàng)，免征軌道交通設(shè)備進(jìn)口關(guān)稅等。⑧組織銀團(tuán)給予長(zhǎng)期低息貸款，為企業(yè)發(fā)行股票、債券、基金等提供協(xié)助。④在工商管理方面賦予公司開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)的便利。BOT方式在實(shí)際操作中有許多經(jīng)濟(jì)上、法律上的問(wèn)題有待解決，如有的外商獲得了補(bǔ)償用地后，將軌道交通系統(tǒng)建設(shè)放置一邊，而先搞土地開(kāi)發(fā)，掙取高

額利潤(rùn)。因此急需總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，使BOT方式走向規(guī)范化。關(guān)于從私人或團(tuán)體手中籌措資金，在第四部分專(zhuān)門(mén)論述。對(duì)擁擠進(jìn)行收費(fèi)，既是緩解擁擠的辦法，也是一個(gè)獲得資金的渠道。

四、交通發(fā)展與土地開(kāi)發(fā)

1．交通建設(shè)對(duì)土地價(jià)格的影響

城市地價(jià)水平與諸多因素(自然因素等)相關(guān)，城市交通條件是其中不可短缺的務(wù)水平等。詳見(jiàn)第五部分。交通因素、經(jīng)濟(jì)因素和社會(huì)人文環(huán)境個(gè)，包括交通綜合可達(dá)性、交通設(shè)施服工商企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)有交易性和非交易性活動(dòng)之分，城市交通作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外部條件與這些活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)相關(guān)。

工商企業(yè)的交易性活動(dòng)體現(xiàn)在商品交換上，交通條件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于對(duì)繁華地區(qū)(交通可達(dá)性好)的需求高，該地的地價(jià)也就相應(yīng)上漲。

工商企業(yè)的非交易活動(dòng)包括生產(chǎn)過(guò)程和原料、產(chǎn)品的運(yùn)輸；其中，生產(chǎn)環(huán)節(jié)與交通條件無(wú)關(guān)，而運(yùn)輸過(guò)程則受到道路質(zhì)量、路網(wǎng)可達(dá)性等的影響。城市交通設(shè)施的改善，有助于減少企業(yè)在運(yùn)輸過(guò)程中的費(fèi)用，從而使企業(yè)獲得更大的利潤(rùn)，進(jìn)而使該地的地價(jià)進(jìn)一步提高。同時(shí)，交通條件的改善使雇主可以在更大的范圍內(nèi)選擇雇員，提高了企業(yè)的內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)能力。

2．利益分享——籌資的手段

交通服務(wù)和交通設(shè)施的改善經(jīng)常給某些不是直接使用者的團(tuán)體帶來(lái)顯著的效益?！靶б娣窒怼边@一術(shù)語(yǔ)常用來(lái)描述這樣一個(gè)量測(cè)范圍，它可以通過(guò)向其他非直接消費(fèi)者(外部受益人)收取補(bǔ)償?shù)姆椒ǎ瑤椭鉀Q公共設(shè)施和服務(wù)的投資。

以籌集公共交通改善項(xiàng)目資金為例，這一概念具有很突出的地位。公共交通改善對(duì)三個(gè)不同團(tuán)體產(chǎn)生了顯著的效益，包括有雇主、零售商、土地?fù)碛姓吆烷_(kāi)發(fā)商。但這些費(fèi)用幾乎完全不能被公共交通服務(wù)的直接消費(fèi)者所償付。以“效益分享”的方式擴(kuò)展?jié)撛诘呢?cái)源，對(duì)公共交通運(yùn)營(yíng)者來(lái)說(shuō)是一個(gè)特殊的收益，可以緩解對(duì)政府財(cái)政撥款的依賴(lài)，加快解決城市交通建設(shè)資金短缺的問(wèn)題。

3．合作開(kāi)發(fā)的策略在交通建設(shè)中利用合作開(kāi)發(fā)方式進(jìn)行集資，并與土地利用有機(jī)結(jié)合的作法，外已有許多成功的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)也進(jìn)行了一些有益的嘗試。合作開(kāi)發(fā)的核心是集資，前兩種策略帶有較強(qiáng)的指令性色彩空間上使交通建設(shè)同周?chē)恋乩糜袡C(jī)地結(jié)合起來(lái)。后兩種則基本上屬于指導(dǎo)性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．發(fā)展費(fèi)用策略；

．房地產(chǎn)稅策略；

．凈值投資策略；

．刺激開(kāi)發(fā)策略。

(1)發(fā)展費(fèi)用策略

在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，土地價(jià)格高，投資效益也高。對(duì)于這類(lèi)地區(qū)，政府可以征收發(fā)展費(fèi)用，只要投資者在被征收后仍有利可圖，他們就愿意在這類(lèi)地區(qū)投資，當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)市場(chǎng)也不會(huì)因此受到影響。政府則可以用征得的收入進(jìn)行城市交通建設(shè)?？梢栽诮ㄔO(shè)項(xiàng)目的影響范圍內(nèi)，設(shè)立專(zhuān)門(mén)的估價(jià)區(qū)，依據(jù)業(yè)者從建設(shè)項(xiàng)目中得到的利益，政府可以向得利的業(yè)主征收一定的發(fā)展費(fèi)用。

(2)房地產(chǎn)稅策略

一個(gè)良好的建設(shè)項(xiàng)目可能會(huì)帶來(lái)土地增值而政府則可以增收房地產(chǎn)稅進(jìn)行集資，把所得資金用作交通維護(hù)費(fèi)用。

(3)凈值投資策略

私人可以通過(guò)投資取得公共建設(shè)項(xiàng)目的一部分凈值及股份。國(guó)外在合作開(kāi)發(fā)方式上有許多實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這這種方式使得私人從投資中獲利，同時(shí)又彌補(bǔ)了資金不足，一舉兩得。

(4)刺激開(kāi)發(fā)策略

可以通過(guò)提高土地使用密度、加快批準(zhǔn)建設(shè)執(zhí)照、提供低息貸款、設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)等優(yōu)惠政策加快建設(shè)步伐，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4．國(guó)外的一些例子

(1)對(duì)地鐵車(chē)站周?chē)恋氐暮献鏖_(kāi)發(fā)

方式從80年代起就已經(jīng)存在了公共交通管理部門(mén)或地鐵部門(mén)與開(kāi)發(fā)商合作向開(kāi)發(fā)商出租車(chē)站周?chē)鶕碛械耐恋?，從開(kāi)發(fā)商手中收取土地租金和從開(kāi)發(fā)商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美國(guó)華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了156240平方英尺的土地，開(kāi)發(fā)商建了…個(gè)17層的辦公零售綜合樓，一個(gè)12層的旅館，公共汽車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施．年租金160萬(wàn)美元，另有開(kāi)發(fā)商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期滿(mǎn)后可續(xù)訂40年合同。

(2)開(kāi)發(fā)商對(duì)通向地鐵車(chē)站的引道投資

為了使地鐵系統(tǒng)更加有吸引力和在氣候不好時(shí)也能較容易地到達(dá)車(chē)站，由開(kāi)發(fā)商對(duì)通向地鐵車(chē)站的引道進(jìn)行投資。如加拿大蒙特利爾市在市中心的地鐵車(chē)站建了一批地下走廊，這些走廊連接主要商業(yè)、辦公中心大樓；至80年代后期，已有25條地下走廊建成或正在修建或正在討論中，共計(jì)230萬(wàn)平方米的建筑面積通過(guò)地下走廊與地鐵車(chē)站連接起來(lái)了。這一計(jì)劃的效益有以下幾點(diǎn)

．有利于乘客到達(dá)車(chē)站而不受氣候影響；

．有利于刺激中心區(qū)的商業(yè)；

．增加了地鐵的票款收入；

．可相應(yīng)減少商業(yè)區(qū)的停車(chē)位數(shù)目；

．政府從土地中開(kāi)發(fā)中獲取了租金。

(3)開(kāi)發(fā)商直接投資交通項(xiàng)目

最大的非官辦的效益分享計(jì)劃是倫敦Docklands輕軌線(xiàn)延伸計(jì)劃。

Docklands是倫敦泰吾士河上游的一個(gè)地區(qū)，面積約12．8平方米，為了開(kāi)發(fā)這一被廢棄的港口地區(qū)，修建了Docklands輕軌線(xiàn)，初期全長(zhǎng)11．7km，投資7700萬(wàn)英鎊，全部由政府出資。這條輕軌線(xiàn)只連接到城市中心區(qū)外圍的一個(gè)地鐵站附近，且換乘很不方便。

1985年由三家銀行組成的財(cái)團(tuán)提出在輕軌線(xiàn)的一個(gè)車(chē)站附近進(jìn)行新的開(kāi)發(fā)，包括辦公樓、商店、娛樂(lè)設(shè)施、停車(chē)場(chǎng)等，預(yù)計(jì)提供就業(yè)崗位45000個(gè)，總投資15億英鎊。這樣一個(gè)規(guī)模的開(kāi)發(fā)必須有直達(dá)城市中心的軌道交通，因此，建議書(shū)提出將Docklands輕軌線(xiàn)再延伸1．65km到倫敦市中心的Bank車(chē)站。延伸計(jì)劃和提高線(xiàn)路通行能力的費(fèi)用約1．3億英鎊，其中開(kāi)發(fā)商出資4500萬(wàn)英鎊，其余由政府出資。經(jīng)過(guò)土地開(kāi)發(fā)與交通產(chǎn)生關(guān)系的分析，證明符合社會(huì)費(fèi)用效益準(zhǔn)則，可以收回軌道運(yùn)營(yíng)費(fèi)和基建投資。

5．方法探討

合作開(kāi)發(fā)方式在國(guó)外已纖被證明廠是—種有效的集資手段．還可以使交通建設(shè)同周?chē)耐恋乩糜袡C(jī)地結(jié)合起來(lái)。從而促進(jìn)交通沿線(xiàn)的發(fā)展。一般來(lái)講，交通沿線(xiàn)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同，周?chē)恋乩猛煌üこ痰南嗷リP(guān)系也不相同。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度高、對(duì)土地需求程度大的市中心繁榮地區(qū)，可以征收發(fā)展費(fèi)用和房地產(chǎn)稅，除了可以為交通工程籌集一定的資金外，還可以抑制發(fā)達(dá)地區(qū)的過(guò)度發(fā)展，平衡區(qū)域間發(fā)展程度。相反的，在經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)，町以采用刺激開(kāi)發(fā)策略。在交通工程同土地利用相互有利、周?chē)用裢顿Y意愿較高的地區(qū)，可以采用凈值投資策略，將交通工程投資股份化就是其中一條路子。

在我國(guó)現(xiàn)狀交通下，公共交通處于飽和狀態(tài)，再在現(xiàn)有的公共交通沿線(xiàn)及車(chē)站附近實(shí)行高密度發(fā)展可能會(huì)加劇公共交通擁擠程度。同樣，中國(guó)交通設(shè)施是供不應(yīng)求，在具體運(yùn)用合作開(kāi)發(fā)方式時(shí)．要防止沿交通干線(xiàn)過(guò)高密度發(fā)展，正確的作法是根據(jù)不同交通線(xiàn)路的等級(jí)以及周?chē)恋氐睦贸潭?，在?guī)劃中確定適當(dāng)?shù)拿芏确旨?jí)，緩和主要干線(xiàn)的擁擠程度，增加次要交通干線(xiàn)的供給和應(yīng)具備的沿線(xiàn)建設(shè)密度?？傊?，要合理配置交通設(shè)施和十地利用密度。

依據(jù)交通項(xiàng)目給周?chē)貐^(qū)土地利用帶來(lái)的額外收益，出于“效益分享”的觀念，通過(guò)向外部受益人收取補(bǔ)償?shù)姆椒?，可以為交通建設(shè)項(xiàng)目的興建和維護(hù)提供新的籌資渠道，減輕政府的財(cái)政壓力，—同時(shí)使交通建設(shè)和土地利用相互促進(jìn)。五、擁擠收費(fèi)問(wèn)題

1．擁擠定價(jià)的目的

擁擠定價(jià)(Congestion pricing)是國(guó)外近年來(lái)實(shí)施的一項(xiàng)緩解交通擁擠的研究，它屬于道路定價(jià)(Road pricing)的一部分。決定擁擠定價(jià)的最初目的是經(jīng)濟(jì)上的原因，涉及擁擠道路的效率。當(dāng)使用路網(wǎng)的需求增加時(shí)，由于擁擠的影響，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的費(fèi)用上升了。這一過(guò)程完成了這樣一種平衡：只有出行者使用道路的費(fèi)用低于他們從中獲得的效益時(shí)，他們才使用道路，這町以稱(chēng)為是擁擠控制需求。然而，由于速度下降，每一個(gè)新增加的使用者進(jìn)一步降低下速度．把費(fèi)用強(qiáng)加于已經(jīng)在道路上行駛并被迫降低速度的道路使用者身上，由于駕駛者沒(méi)有感覺(jué)到這些費(fèi)用，他們?nèi)钥赡芾^續(xù)旅行。通過(guò)道路定價(jià)，駕駛者面臨這些費(fèi)用時(shí)，就可能不再旅行。擁擠定價(jià)就是收取總的邊際費(fèi)用和邊際個(gè)人費(fèi)用的差額，確保旅行者是那些從旅行中獲得效益超過(guò)他們支出的費(fèi)用的人。

擁擠定價(jià)的目標(biāo)現(xiàn)已擴(kuò)展到減少環(huán)境污染影響的范圍。這種影響，在當(dāng)?shù)胤秶侵冈肼?、原始污染、視線(xiàn)阻擋、危險(xiǎn)和事故等；在區(qū)域范圍是指二級(jí)污染，如良氧和酸雨；在全球范圍是指因車(chē)輛運(yùn)行而產(chǎn)牛二氧化碳。在當(dāng)?shù)胤秶畛Ｒ?jiàn)的反應(yīng)是在特別敏感區(qū)限制交通進(jìn)而減少了整個(gè)路網(wǎng)的通行能力，這反過(guò)來(lái)加強(qiáng)了道路定價(jià)的效果。然而，這—做法對(duì)區(qū)域的和全球范圍減少污染，特別是對(duì)減少二氧化碳沒(méi)什么作用。這些進(jìn)—步的分析已導(dǎo)致了一種被稱(chēng)為“CARBAN TAX'’的政策，用稅收來(lái)使駕駛者面對(duì)旅行中的環(huán)境費(fèi)用。由于低速時(shí)碳化合物和噪聲的產(chǎn)牛均上升，所以增加附加環(huán)境費(fèi)用到邊際社會(huì)費(fèi)用中的方法應(yīng)與上面定義的擁擠定價(jià)指定的內(nèi)容相協(xié)調(diào)。

同時(shí)，增加國(guó)家稅收已作為擁擠定價(jià)的潛在目標(biāo)，因?yàn)榻煌ㄘ?cái)政越來(lái)越有限．而駕駛者從交通設(shè)施中受益的部分應(yīng)能作為稅收的來(lái)源，為交通建沒(méi)和服務(wù)提供資金。

2．擁擠定價(jià)的費(fèi)用——效益分析

對(duì)道路定價(jià)不同于對(duì)道路使用者的其他收費(fèi)，諸如執(zhí)照費(fèi)或養(yǎng)路費(fèi)，它是直接在使用的當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)厥杖?。因此?duì)不同的地點(diǎn)、一天內(nèi)的不同時(shí)間及車(chē)輛的不同擁有狀態(tài)可以不同對(duì)待，這意味著它與一次特定旅行的實(shí)際社會(huì)費(fèi)用有著更密切的關(guān)系。擁擠定價(jià)是道路定價(jià)的——個(gè)子部分，其主要目標(biāo)是減少或消滅擁擠，因此只在擁擠的地點(diǎn)或旅行高峰時(shí)期收費(fèi)。

道路定價(jià)是出于經(jīng)濟(jì)上的理由，如圖1所示。理論上，人們?cè)诳紤]是否選用一個(gè)特定的交通設(shè)施時(shí)，是衡量他們將要付出的代價(jià)和可以獲得的利益．如果收益大于或等于成本，他們將會(huì)決定選用。在圖1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲線(xiàn)D表示，而每一位新增加的使用者給每位使用者帶來(lái)的代價(jià)，(主要是由于擁擠程度增加使得車(chē)輛操作和旅行時(shí)間費(fèi)用增加)用使用者費(fèi)用曲線(xiàn)C1指示。公路的容量Q由兩條曲線(xiàn)的相交點(diǎn)決定，這時(shí)使用者的費(fèi)用和效益相等。

使用者費(fèi)用曲線(xiàn)所表示的使用者費(fèi)用只反映了每一位新使用者(即“邊際”使用者)的增加給使用者帶來(lái)的費(fèi)用，而邊際使用者還增加了諸如空氣污染、其他使用者的延誤等等社會(huì)費(fèi)用，這些是邊際使用者并不承受的。

使用者費(fèi)用和社會(huì)費(fèi)用的總和即每一出行者產(chǎn)生的“邊際費(fèi)用”，在圖中用邊際費(fèi)用曲線(xiàn)表示，如果在路上對(duì)每位使用者收取邊際社會(huì)費(fèi)用，則道路容量V由C2與需求曲線(xiàn)的交點(diǎn)確定。這種收費(fèi)被認(rèn)為是有效率的，因?yàn)橐勒战?jīng)濟(jì)學(xué)理論，當(dāng)使用者支付的價(jià)格(在此是收費(fèi)和C1費(fèi)用之和)與出行的邊際費(fèi)用相等時(shí)，效率達(dá)到最大。在出行的高峰時(shí)期，由于旅行者沒(méi)有面對(duì)出行的全部社會(huì)費(fèi)用，道路被過(guò)度使用，造成擁擠、低效和經(jīng)濟(jì)資源的浪費(fèi)。進(jìn)行有效的收費(fèi)所帶來(lái)的社會(huì)費(fèi)用節(jié)約如

3．擁擠定價(jià)的方式

擁擠定價(jià)在理論上被認(rèn)為具有很高的效益，但具體實(shí)踐上由于技術(shù)、系統(tǒng)、政治等各方面原因，理想的定價(jià)系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)，更難以讓駕駛員理解，實(shí)踐的發(fā)展集中于較簡(jiǎn)單的系統(tǒng)上。

在城市交通范圍內(nèi)，最簡(jiǎn)單的情況可以采用高峰時(shí)期對(duì)現(xiàn)有或新增的收費(fèi)道路和橋梁提高價(jià)格的方法。而更常見(jiàn)的計(jì)劃是對(duì)特定區(qū)域收費(fèi)，比如CBD地區(qū)或城市的其他主要活動(dòng)區(qū)?？梢圆捎贸鍪蹍^(qū)域通行證或提高高峰時(shí)期停車(chē)費(fèi)的方法，或采取外圍境界線(xiàn)收費(fèi)，對(duì)穿越這條線(xiàn)的車(chē)輛收費(fèi)。收費(fèi)根據(jù)每日不同時(shí)段、移動(dòng)方向、車(chē)輛類(lèi)型等變化，收費(fèi)界線(xiàn)可以是單環(huán)或蜂窩狀的，這要考慮到系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜性。對(duì)擁擠收費(fèi)技術(shù)上的可實(shí)現(xiàn)性(如識(shí)別車(chē)輛的設(shè)備、管制付費(fèi)和監(jiān)視設(shè)備等)、收費(fèi)價(jià)格的合理性、轉(zhuǎn)移到其他方式、時(shí)間、地點(diǎn)的出行帶來(lái)的影響以及管理機(jī)制和公眾的心理承受能力等，都需要結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行深入的研究。

4．新加坡的道路定價(jià)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

新加坡是世界上第一個(gè)在城市外圍境界線(xiàn)上實(shí)施道路定價(jià)系統(tǒng)的國(guó)家，它的區(qū)域通行證系統(tǒng)于1975年6月實(shí)施，起初的目的是限制小汽車(chē)在上下班時(shí)段使用，為此，在早高峰期間針對(duì)私人小汽車(chē)和出租車(chē)使用收費(fèi)。1989年6月以后，目標(biāo)又有了改變，區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)又做為交通管理的工具，發(fā)揮了減緩擁擠程度的作用，這個(gè)新計(jì)劃是要對(duì)在時(shí)間上和空間上引起擁擠的車(chē)輛收費(fèi)，因此，收費(fèi)范圍擴(kuò)大到晚高峰和所有種類(lèi)車(chē)輛。

經(jīng)過(guò)近20年的運(yùn)行后，ALS證明是在高峰時(shí)段控制擁擠的有效手段，ALS的影響表現(xiàn)在幾個(gè)方面：

1)對(duì)交通流量的影響。1975年實(shí)施ALS在早高峰期間進(jìn)入控制區(qū)的各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)從74000輛／日下降到41500輛／日；1989年實(shí)行晚高峰時(shí)段控制后，控制區(qū)域內(nèi)的交通量比控制前減少了44．5％。

2)對(duì)出行速度的影響。初期ALS的早、晚高峰時(shí)段的速度分別是32kin／h和25km／h，改進(jìn)后的ALS使晚高峰時(shí)段車(chē)速上升到32kin／h。

3)導(dǎo)致私人汽車(chē)出行轉(zhuǎn)向公共交通方式。在ALS實(shí)施后，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不變的前提下，有11％的公交乘客改乘大眾快速軌道交通。

4)合乘車(chē)出行方式和免費(fèi)搭乘車(chē)方式增加了。

1975年初期的ALS的投資是660萬(wàn)新加坡元，前10年，每月的運(yùn)行費(fèi)用是5．9萬(wàn)新加坡元。1983年改建時(shí)，又花費(fèi)了17萬(wàn)新加坡元。由于增加了晚高峰的收費(fèi)．所以每月運(yùn)營(yíng)費(fèi)用上升到了29．5萬(wàn)新加坡元。

ALS的收入來(lái)自通行證費(fèi)和罰款，通行費(fèi)用是：出租車(chē)、小汽車(chē)、貨車(chē)、不定時(shí)公共汽車(chē)3元／次，摩托車(chē)1元／次，單位小汽車(chē)6元／次。1992年通行證費(fèi)達(dá)3800萬(wàn)新加坡元，另收罰款385萬(wàn)元。這些收入除支付ALS的開(kāi)支外，其余用于道路建設(shè)和相關(guān)的設(shè)施了。

ALS正在采用一些新技術(shù)，當(dāng)局已決定把ALS變成完全自動(dòng)化的，這一系統(tǒng)稱(chēng)之為電子道路收費(fèi)系統(tǒng)(ElectronicRoadPricing)，計(jì)劃在1997年實(shí)施，在1994年已完成了試驗(yàn)工程。這一系統(tǒng)完成后，收費(fèi)過(guò)程變成了全部自動(dòng)化的，由車(chē)上的裝置和收費(fèi)口的二個(gè)門(mén)架上的天線(xiàn)通過(guò)微波傳送完成自動(dòng)收費(fèi)。

5．應(yīng)用前景

從新加坡和美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，擁擠收費(fèi)是緩解城市中心區(qū)交通擁擠的有效措施．是一條可行之路。

對(duì)城市交通實(shí)行擁擠定價(jià)可以帶來(lái)經(jīng)濟(jì)上的收益，區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效率獲得提高，并可為交通財(cái)政籌集資金。擁擠定價(jià)對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)雖然沒(méi)有那些技術(shù)上的措施如改進(jìn)排氣系統(tǒng)等顯著，但它是在私人費(fèi)用節(jié)省超過(guò)公共費(fèi)用的無(wú)代價(jià)狀態(tài)下，使得環(huán)境污染得以減小。

擁擠定價(jià)的技術(shù)設(shè)備主要是資金問(wèn)題，雖然運(yùn)行后只用收入的一小部分就可以維持管制和日常管理，但初始階段修建設(shè)施、裝備汽車(chē)、購(gòu)買(mǎi)和安裝收費(fèi)和監(jiān)視設(shè)備以及管理等資金的籌措會(huì)有一定的困難。如何結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況提出一種簡(jiǎn)單可靠的收費(fèi)方式應(yīng)該作為研究的重點(diǎn)。如何合理確定不同時(shí)間、地點(diǎn)及車(chē)輛的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，也需要利用交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論方法做深入細(xì)致的調(diào)查研究。

進(jìn)一步引伸，可以把這一研究領(lǐng)域擴(kuò)大到整個(gè)道路系統(tǒng)定價(jià)問(wèn)題中去。這里包括如何用經(jīng)濟(jì)手段解決路側(cè)停車(chē)問(wèn)題、停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)問(wèn)題、無(wú)償占用道路擺攤設(shè)點(diǎn)問(wèn)題以及集資修建的橋梁、道路收取通行費(fèi)的費(fèi)率問(wèn)題。在許多情況下，交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)與交通需求分析相結(jié)合，因其費(fèi)用效益分析需要以交通預(yù)測(cè)的結(jié)果為計(jì)算基礎(chǔ)，這就產(chǎn)生了交通規(guī)劃方法進(jìn)一步擴(kuò)展的問(wèn)題。

六、結(jié)論

1．其他問(wèn)題

一般來(lái)說(shuō)，城市交通經(jīng)濟(jì)的研究應(yīng)包括下列幾個(gè)方面

．城市交通綜合效益評(píng)價(jià)；

．城市交通運(yùn)輸定價(jià)；

．城市旅客交通需求；

．城市貨物運(yùn)輸需求；

．城市交通運(yùn)輸與城市布局；

．城市交通運(yùn)輸與土地利用的關(guān)系；

．城市交通規(guī)劃中的社會(huì)學(xué)問(wèn)題等。

在我國(guó)現(xiàn)狀交通經(jīng)濟(jì)研究嚴(yán)重落后而交通形勢(shì)日益緊張的情況下，為了加快交通建設(shè)的步伐，提高交通建設(shè)投資的效益，必須重視交通經(jīng)濟(jì)理論的研究和實(shí)踐。在學(xué)習(xí)吸收國(guó)外先進(jìn)理論經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出符合我國(guó)具體實(shí)際的、具有實(shí)踐意義的交通經(jīng)濟(jì)理論。

現(xiàn)階段，在進(jìn)行系統(tǒng)理論研究的同時(shí)，要著重解決利用經(jīng)濟(jì)杠桿提高城市交通的效率、利用交通項(xiàng)目的各類(lèi)受益人的資金改善城市交通的財(cái)政狀況等實(shí)踐迫切需要的問(wèn)題，如本文所提出的交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系、交通發(fā)展與土地利用合作開(kāi)發(fā)的問(wèn)題、擁擠收費(fèi)問(wèn)題和燃油稅問(wèn)題等。

2．難點(diǎn)

由于我國(guó)長(zhǎng)期忽視交通經(jīng)濟(jì)的研究，造成了研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺乏，研究人員嚴(yán)重不足，研究資金嚴(yán)重匱乏的局面，雖然可以借鑒國(guó)外的理論，但不同的國(guó)情(生活水平、社會(huì)習(xí)慣和管理體制等)使我們不能照搬外國(guó)的經(jīng)驗(yàn)。象我國(guó)這樣復(fù)雜的情況，城市類(lèi)型不同，生產(chǎn)力水平各異，人們對(duì)交通中的各類(lèi)經(jīng)濟(jì)因素的感覺(jué)也有很大差別，必須進(jìn)行廣泛、深入的調(diào)查分析，增加了研究的難度。

3．意見(jiàn)與建議 我們認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)提高對(duì)交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的重視，在課題立項(xiàng)、人員配置和研究資金等方面給予一定的支持。由于交通經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐需要多方面協(xié)作完成，在管理體制上也需要一定的改革。應(yīng)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，除了對(duì)其他交通方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查、整理外，還應(yīng)進(jìn)行交通經(jīng)濟(jì)調(diào)查的數(shù)據(jù)收集和整理，依據(jù)不斷變化的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)狀況修訂各種經(jīng)濟(jì)模型和計(jì)算參數(shù)。對(duì)一些理論上比較成熟、實(shí)踐上迫切需要的方法(如擁擠收費(fèi))，可以先設(shè)立試驗(yàn)區(qū)，進(jìn)行應(yīng)用試點(diǎn)，在理論與實(shí)踐相結(jié)合的基礎(chǔ)上，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善理論，加快交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的發(fā)展，更好地為交通建設(shè)服務(wù)。

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