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交通安全研究報(bào)告范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通安全保障；連續(xù)下坡；道路交通管理；速度變化；交通事故；

0 引言

國內(nèi)外山區(qū)公路存在長下坡路段的情況比較普遍，各個(gè)國家和地區(qū)根據(jù)各自情況開展了相關(guān)研究。國外的研究主要集中在五個(gè)方面:縱坡的坡度和坡長對交通安全的影響;修訂規(guī)范、限制縱坡坡度和坡長的指標(biāo)在較安全的范圍內(nèi);通過工程措施降低交通事故率;完善車輛的性能，使之適應(yīng)連續(xù)的長坡路段;對駕駛員進(jìn)行技能教育。德國高速公路統(tǒng)計(jì)資料得出交通事故率(AR)與縱坡坡度(G)的關(guān)系，并觀察坡度與事故率的對應(yīng)關(guān)系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率與坡度近似呈現(xiàn)線性關(guān)系。由于我國道路交通事故統(tǒng)計(jì)體系還不完善，缺少歷史數(shù)據(jù)等原因，目前國內(nèi)還沒有專門針對連續(xù)下坡路段系統(tǒng)地進(jìn)行交通安全與道路縱斷面參數(shù)關(guān)系的定量研究。

杭州繞城高速公路是國家和浙江省高速公路網(wǎng)的重要組成部分。留下至龍塢段（K69+500~K75+500）為杭州繞城高速公路西段中的一段，位于龍塢互通式立交與留下互通式立交間。K69+627.5～K71+765.5段為連續(xù)上坡，相對高差54.44m，平均縱坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m兩段陡坡，K72+317.5~K74+527.5段為連續(xù)下坡路段，平均縱坡3.377%，其縱坡和坡長分別為-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。杭州繞城高速公路留下至龍塢段近年來交通量增長速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龍塢段雙向交通量。

該路段2007年至2009年11月的35個(gè)月時(shí)間中，共發(fā)生交通事故627起，其中上報(bào)事故16起，共造成9人死亡、57人受傷。該路段僅占繞城高速公路全線總里程的5.71%，但其事故總數(shù)超過全線事故總量的11%, 各項(xiàng)交通事故指標(biāo)已明顯高于繞城高速公路的其他路段和省內(nèi)的其他高速公路，已經(jīng)成為浙江省高速公路交通安全隱患最突出的路段之一，且發(fā)生過多起運(yùn)輸危險(xiǎn)和化學(xué)品車輛側(cè)翻或車輛穿越中央分隔帶護(hù)欄的交通事故，已嚴(yán)重影響了整個(gè)杭州繞城高速公路的暢通和安全。

1 連續(xù)下坡路段速度變化和事故率的關(guān)系

通過杭州繞城公路留下至龍塢方向速度實(shí)測得到表2所示的小汽車和大貨車運(yùn)行速度的V85和標(biāo)準(zhǔn)差，其中，龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5段和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5段為連續(xù)下坡路段。通過實(shí)測速度發(fā)現(xiàn)，在兩個(gè)連續(xù)下坡路段，超速行駛的比例都較大。不僅大小客車速度高，而且大貨車的速度有很多車輛超過80km/h，接近其最高速度；從連續(xù)下坡路段的坡頂?shù)狡碌祝囕v的速度不斷累積，直到坡底速度基本達(dá)到研究路段的最高值。

圖2 留下至龍塢方向?qū)崪y運(yùn)行速度分布圖

留下至龍塢方向K70+000~K72+000是事故高發(fā)路段，共發(fā)生交通事故127起，占留下至龍塢方向整個(gè)路段交通事故的44.7%，其中死亡事故1起，傷人事故1起，共造成1人死亡，19人受傷。該路段事故空間分布見圖2，從圖中可看出，事故主要發(fā)生在連續(xù)下坡路段的中間路段和坡底路段。

龍塢至留下方向K72+000~K75+500是事故高發(fā)路段，共發(fā)生交通事故178起，占龍塢至留下方向整個(gè)路段事故的70.6%，其中死亡事故1起，受傷事故1起。該路段為連續(xù)下坡路段事故空間分布見圖3，事故主要在3.892%的陡坡及之后的路段。

從圖5的留下至龍塢方向尾隨相撞事故空間分布圖可以看出，連續(xù)下坡路段是發(fā)生尾隨相撞事故的高發(fā)路段。發(fā)生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個(gè)原因是有的車輛的制動(dòng)性能差，特別是超載貨車的制動(dòng)性能。由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，大中型貨車所發(fā)生的交通事故在研究路段事故總數(shù)中占有較大比例，超載貨車在連續(xù)下坡行駛過快，需要更長的制動(dòng)距離，同時(shí)，頻繁使用制動(dòng)，易導(dǎo)致車輛制動(dòng)性能下降，更易導(dǎo)致交通事故

制動(dòng)性指汽車行駛中能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。制動(dòng)性能越好，汽車才能以較高的車速行駛，在下長坡時(shí)保障行車安全。杭州繞城高速公路龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5連續(xù)下坡路段，其主要的事故形態(tài)為尾隨相撞。發(fā)生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個(gè)原因是有的車輛的制動(dòng)性能差，特別是超載貨車的制動(dòng)性能。

龍塢至留下方向撞固定物事故主要集中在路段K73+000~K75+500，共發(fā)生撞固定物事故為68起，占該路段事故的63.0%，平均每公里交通事故為27.2起。該路段為連續(xù)下坡的坡底路段和之后的平直路段。

2 道路安全設(shè)施的改善

2.1護(hù)欄等級及設(shè)置

通過杭州繞城高速留下至龍塢方向交通事故統(tǒng)計(jì)得到，在此期間，發(fā)生過多起車輛失控后與中央分隔帶或路側(cè)護(hù)欄發(fā)生碰撞并穿越護(hù)欄，說明該路段設(shè)計(jì)的部分中央分隔帶或路側(cè)護(hù)欄的防撞等級偏低，當(dāng)車輛駛離連續(xù)上坡路段進(jìn)入平直路段或下坡路段時(shí)，速度得到充分釋放，這時(shí)車輛易超速行駛，雨天路面濕滑時(shí)，碰撞固定物和側(cè)翻事故高發(fā)，并根據(jù)碰撞固定物和側(cè)翻事故的空間分布和沿線的速度分布提出提高原有路側(cè)和中央分隔帶的護(hù)欄等級。護(hù)欄等級的提高一方面能最大限度的減少車輛發(fā)生交通事故后的破壞程度，另一方面，在高填方路段，也能降低車輛墜落的幾率。

2.2交通標(biāo)志標(biāo)線的改善

根據(jù)對杭州繞城高速留下至龍塢路段的平縱面線性的分析、速度預(yù)測、實(shí)測速度的統(tǒng)計(jì)分析以及事故原因的分析可以看出，評價(jià)路段連續(xù)下坡和平直路段小客車速度超過100km/h、大貨車速度超過80km/h的現(xiàn)象較嚴(yán)重；上坡路段大貨車低速行駛，與小汽車間的速度差大，這也是本路段事故高發(fā)的原因所在。因此，需要進(jìn)行分車型限速限制標(biāo)準(zhǔn)，小型車限速100km/h，大型車限速80km/h，所有車型限低速60km/h，如圖7（a）所示。并在事故易發(fā)的連續(xù)下坡路段設(shè)置“事故易發(fā)路段”的標(biāo)志，提醒駕駛?cè)嗽谶B續(xù)下坡路段保持注意力集中。

為了加強(qiáng)和發(fā)揮限速標(biāo)志的作用，路段需要設(shè)置區(qū)間測速系統(tǒng)，加強(qiáng)連續(xù)下坡路段的速度監(jiān)管。可在中央分隔帶和路側(cè)設(shè)置“前方區(qū)間測速200m”的標(biāo)志，以告知駕駛員該區(qū)間不要超速行駛，（如圖7（b）和7（c）所示）。并與分車型限速標(biāo)志共同作用限制駕駛?cè)嗽谶B續(xù)下坡路段超速行駛。

在進(jìn)入連續(xù)下坡路段時(shí)，設(shè)置防滑震顫減速標(biāo)線可以提醒駕駛員保持安全車速下坡，同時(shí)提醒疲勞的駕駛?cè)吮３肿⒁饬小?/p>

2.3路段路面改善措施

杭州繞城高速公路留下至龍塢段尾隨相撞和撞固定物事故高發(fā)，占事故總數(shù)的約74%，其原因除了連續(xù)上坡車輛間速差大、連續(xù)下坡路段超速和車輛間未保持安全距離外，還與路面摩擦系數(shù)相對較低有關(guān)，根據(jù)杭州繞城高速公路留下至龍塢段的線形和尾隨相撞和撞固定物等事故的空間分布，對連續(xù)下坡路段進(jìn)行改性乳化瀝青微表處（MS-3型），提高路面的抗滑性能，并要求微表處采用耐磨、抗壓、與瀝青粘結(jié)性好的礦料（如玄武巖），降低路面抗滑性能的衰變。對微表處路面應(yīng)定期檢測，當(dāng)摩擦系數(shù)降到較低導(dǎo)致交通事故上升時(shí)，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行處理或重新微表處，確保安全行車要求。

2 道路交通管理措施

（1）加強(qiáng)交通信息工作。充分發(fā)揮可變情報(bào)板、可變電子屏、緊急電話廣播系統(tǒng)，根據(jù)交通信息規(guī)范要求，及時(shí)道路交通宣傳信息、即時(shí)異常路況信息及其他特殊信息，讓司乘人員及時(shí)了解路況。

（2）路政人員和高速交警在接到事故報(bào)警后，應(yīng)立即組織人員趕赴現(xiàn)場，對于只是車輛發(fā)生刮，車輛還能開動(dòng)的情況，應(yīng)指揮車輛靠邊處理，現(xiàn)場勘查與施救同步進(jìn)行，以最快速度處理現(xiàn)場，并保證后面的交通暢通。

（3）加強(qiáng)交通流量組織和疏導(dǎo)，提高通行力，防止二次事故發(fā)生。當(dāng)在上坡路段發(fā)生交通事故時(shí)，高速交警應(yīng)及時(shí)對事故車輛進(jìn)行處理。并利用可變電子屏通知后來車輛前方發(fā)生交通事故，并加快道路交通的疏導(dǎo)。

3 結(jié) 語

連續(xù)下坡路段是公路不可避免和常見的道路，他也是引發(fā)交通事故的主要因素。本文通過分析高速公路連續(xù)下坡路段事故和速度變化資料，得到下坡時(shí)車輛速度的變化與交通事故率的關(guān)系，在沒有條件設(shè)置避險(xiǎn)車道的情況下，提出道路安全保障設(shè)施和道路交通管理措施的改善可以使大交通量下的下坡路段在增設(shè)避險(xiǎn)車道和降溫池不成熟的條件下交通安全得到改善。本文從交通安全保障技術(shù)的改善出發(fā)，對大交通量下的連續(xù)下坡路段存在交通安全隱患進(jìn)行分析，并最終提出了連續(xù)下坡路段交通安全保障措施。

參考文獻(xiàn):

[1]高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范（浙江省地方標(biāo)準(zhǔn)）．人民交通出版社

[2]趙一飛,．高速公路交通安全若干問題研究. 西安，長安大學(xué).2009

[3] 公路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置手冊JTG D82-2009．人民交通出版社，

[4] （JTJ074－94）高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范 [S]．

交通安全研究報(bào)告范文第2篇

在會上，高德地圖了《2016年中國“互聯(lián)網(wǎng)+交通”城市指數(shù)研究報(bào)告》，這是我國首份“互聯(lián)網(wǎng)+交通”指數(shù)研究報(bào)告，旨在綜合評價(jià)我國主要城市的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”建設(shè)水平。

報(bào)告顯示，2016年以智慧城市為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”項(xiàng)目在國內(nèi)快速鋪開，尤其在一線、二線省會城市發(fā)展迅猛，從而帶動(dòng)了二、三線城市的全面快速發(fā)展，預(yù)計(jì)未來幾年“互聯(lián)網(wǎng)+交通”將高速發(fā)展。

高德集團(tuán)總裁俞永福表示：“這說明在我國智慧城市的建設(shè)浪潮中，‘互聯(lián)網(wǎng)+交通’無疑占據(jù)了排頭兵的位置。但與此同時(shí)，即使在‘互聯(lián)網(wǎng)+交通’領(lǐng)域，同樣面臨‘局域網(wǎng)+’的問題。而‘局域網(wǎng)+’形成的數(shù)據(jù)孤島，讓今天的智慧城市服務(wù)就像一個(gè)人的肢體，有神經(jīng)但缺乏中樞，其本質(zhì)問題是底層大數(shù)據(jù)沒有打通。只有將道路、車輛、乘客信息都接入交通大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，并進(jìn)行采集、調(diào)度、管理等才能形成城市交通大數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)?！?/p>

今年以來，公安部交通管理局已指導(dǎo)高德地圖連續(xù)了多次節(jié)假日出行預(yù)測報(bào)告，通過便于群眾接受的方式發(fā)送出行提示、預(yù)警，影響深遠(yuǎn)，不完全統(tǒng)計(jì)已影響超過7億人次，節(jié)假日期間單日節(jié)約用戶出行時(shí)間約400萬小時(shí)。

據(jù)了解，全國各省市公安交管部門啟用“全國互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)管理平臺”的注冊個(gè)人用戶4869萬、單位用戶10萬，手機(jī)App下載安裝總量1481.4萬，通過手機(jī)App注冊用戶559.7萬，平臺累計(jì)提供各類服務(wù)1.15億次。各地公安交管部門還延伸了服務(wù)觸角，聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不斷拓展交通安全宣傳和出行服務(wù)的廣度、深度，與人民網(wǎng)、新浪微博、高德地圖等互聯(lián)網(wǎng)平臺推出了節(jié)假日出行預(yù)測報(bào)告、團(tuán)霧道路預(yù)警和出行高峰繞行攻略等出行服務(wù)信息，全國公安交管部門在新浪微博開通認(rèn)證了4300余個(gè)賬號，日均微博數(shù)量超過1.5萬條，成為服務(wù)群眾重要陣地。

新浪微博首席執(zhí)行官王高飛表示：“微博上每天有百萬條交通相關(guān)信息，成為交通服務(wù)優(yōu)化的重要信息。微博還可以強(qiáng)化政務(wù)公開與互動(dòng)，提升政府治理能力。”在出行誘導(dǎo)方面，互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揮越來越重要的作用。

據(jù)了解，高德地圖提出了“人人為我，我為人人”的大數(shù)據(jù)生態(tài)，即每個(gè)人、每個(gè)企業(yè)、每個(gè)交通管理部門都成為同一個(gè)大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的提供者，每個(gè)人、每個(gè)企業(yè)、每個(gè)交通管理部門，也都成為同一個(gè)大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的受益者。

俞永福表示：”在智慧交通領(lǐng)域，高德地圖已經(jīng)成為用戶、應(yīng)用、汽車、交警四大群體的‘標(biāo)配’。高德地圖擁有超過7億用戶，2015年9月份，高德地圖實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)已經(jīng)率先覆蓋全國，目前全國共有超過360個(gè)城市上線了高德地圖的實(shí)時(shí)交通服務(wù)。憑借在上述領(lǐng)域的積累和大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，高德地圖將致力于構(gòu)建‘人人為我，我為人人’的交通大數(shù)據(jù)生態(tài)，幫助城市‘互聯(lián)網(wǎng)+’交通建設(shè)告別‘局域網(wǎng)+’，打造城市交通大腦?！?/p>

“‘人人為我，我為人人’的交通大數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展到極致，就將形成未來交通的終極形態(tài)――城市交通大腦。如果未來城市交通大腦能夠成為現(xiàn)實(shí)，則城市的出行效率和道路安全程度都將大大提高?！庇嵊栏１硎?。

據(jù)介紹，“人人為我，我為人人”的大數(shù)據(jù)生態(tài)已經(jīng)應(yīng)用于高德地圖產(chǎn)品。比如，高德地圖通過用戶出行大數(shù)據(jù)與交通管理部門大數(shù)據(jù)融合的實(shí)時(shí)交通大數(shù)據(jù)結(jié)果，實(shí)現(xiàn)了躲避擁堵功能，為用戶節(jié)約了大量出行時(shí)間。

交通安全研究報(bào)告范文第3篇

關(guān)鍵詞： 無人駕駛汽車交通安全智能駕駛

1、交通安全問題現(xiàn)狀

汽車作為當(dāng)今社會的主要交通工具，為人們的出行帶來了極大的便利，大大增加了人類的活動(dòng)范圍，在人們的日常生活中起著不可忽視的作用。然而，曾幾何時(shí)，汽車數(shù)量的劇增，導(dǎo)致了交通的擁堵，交通事故頻繁發(fā)生。交通安全問題已經(jīng)成為影響民生的首要問題之一，而交通事故也已經(jīng)成為現(xiàn)代社會的第一公害。

中國經(jīng)濟(jì)快速畸形發(fā)展，汽車數(shù)量急劇增長，交通擁堵在一、二線城市中頻繁發(fā)生，甚至三線城市也時(shí)有發(fā)生，北京更成為“首堵”之城。據(jù)測算，中國擁堵嚴(yán)重的15座城市因擁堵每天損失近10億。車輛的增加同時(shí)也帶來了交通事故的頻發(fā)。世界衛(wèi)生組織公布的資料顯示，世界每年有120萬人死于交通事故。英國衛(wèi)報(bào)報(bào)導(dǎo)，世界平均每半分鐘就發(fā)生一起交通事故。交通事故也急劇增加，原公安部副部長劉金國曾表示，中國交通事故死亡人數(shù)占全世界的16%左右，交通事故與死亡人數(shù)穩(wěn)居世界第一。

2、事故誘因分析

中國的交通安全問題作為一個(gè)重要的民生問題，已成為“十二五”期間一個(gè)不容回避的課題。盡管國家采取了種種措施來減少交通事故，甚至加大對交通肇事者的刑罰力度，但是仍不能有效地解決問題。究其原因在于，人是車輛駕駛過程中的一個(gè)極不穩(wěn)定的因素。酒后駕車無疑是交通事故的一大誘因，但是除此之外，長時(shí)間疲勞駕駛、駕駛員心情因素，乃至偶爾的失神都可能導(dǎo)致一場嚴(yán)重的交通事故?？梢哉f，駕駛員是交通事故中最重要的影響因素。這一點(diǎn)可以從我國歷年道路交通事故數(shù)據(jù)分析中得到證實(shí)。例如，2004年因駕駛員因素導(dǎo)致的交通事故占總數(shù)的89.8％，造成的死亡人數(shù)、受傷人數(shù)分別占到了總數(shù)的87.4％和90.6％，財(cái)產(chǎn)損失占全部損失的92%。此外，Erez Dagan等人的研究也表明：由各種原因引起的駕駛員注意力不集中是交通事故頻發(fā)的重要原因，與駕駛員自身相關(guān)的交通事故中90%是由駕駛員注意力不集中造成的。在美國警察局統(tǒng)計(jì)的交通事故中，50%以上的事故是由于駕駛員注意力不集中而引起追尾碰撞和車道偏離。

3、無人駕駛汽車安全駕駛原理

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，無人駕駛汽車開始從實(shí)驗(yàn)室走向城市道路，為我們解決交通問題提供了一個(gè)新的思路。無人駕駛汽車，也被稱為無人車、智能車，它采用視覺、激光雷達(dá)、超聲傳感器、微波雷達(dá)、GPS、里程計(jì)、磁羅盤等多種車載傳感器來感知環(huán)境，并根據(jù)所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息控制車輛轉(zhuǎn)向和速度，從而自主、安全、可靠地在特定環(huán)境下行駛。

無人駕駛汽車的主要工作原理分為環(huán)境感知和行為決策兩部分。

環(huán)境感知主要包括車輛定位，車輛自身位姿感知和車輛周圍環(huán)境感知三部分。車輛定位主要利用GPS、全球定位儀、地圖匹配等技術(shù)來確定無人駕駛車輛自身的地理位置信息；車輛自身位姿感知主要用驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電子羅盤、傾角傳感器、陀螺儀等傳感器進(jìn)行測量自身的速度、加速度、傾角、位置等信息；車輛周圍環(huán)境感知以主動(dòng)型測距傳感器為主，被動(dòng)型測距傳感器為輔，主要利用光學(xué)、激光、微波、紅外手段檢測車輛周圍的車輛、行人和道路等環(huán)境信息，并采用信息融合的方法構(gòu)建車輛周圍的世界模型。

行為決策包括路徑規(guī)劃，車輛控制兩部分。路徑規(guī)劃模塊根據(jù)傳感器的信息，結(jié)合車輛的任務(wù)信息，對車輛的行進(jìn)路徑進(jìn)行全局規(guī)劃和局部規(guī)劃；車輛控制根據(jù)處理器決定的方案控制車輛的驅(qū)動(dòng)裝置按照預(yù)定的路徑行進(jìn)。

相對于傳統(tǒng)車輛，無人駕駛汽車?yán)糜?jì)算機(jī)代替人來控制車輛，不僅不會疲勞，不會因?yàn)檐囃獾木坝^和其他有吸引力的事物分心而導(dǎo)致交通事故，而且能夠更加快速地探測和理解車輛周圍的環(huán)境，迅速做出車輛的行為反應(yīng)決策，避免交通事故的發(fā)生。德國Daimler-Benz公司曾于1992年一份研究報(bào)告指出，如果駕駛員能多0.5秒的警告時(shí)間，就可以避免至少60% 的追尾撞車事故、30% 的迎面撞車事故和50% 的路面相關(guān)事故;如果再多1秒的警告時(shí)間則90%的追尾事故可以避免。剔除了人這一危險(xiǎn)因素以后，無人駕駛汽車可以避免絕大多數(shù)的交通事故。因此，通過發(fā)展無人駕駛汽車來增加交通安全性不僅是可行的，也是必要的。

4、結(jié)束語

無人駕駛汽車在交通安全問題方面著重要的研究價(jià)值和應(yīng)用前景。美國國家高速公路交通安全部預(yù)測采用智能駕駛系統(tǒng)能防止37%-74%的交通事故，而且無人駕駛車輛能夠大幅度提高公路的通行能力, 至少使現(xiàn)有高速公路的交通量增加1倍; 大量減少公路交通堵塞、擁擠, 降低汽車油耗, 可使城市交通堵塞和擁擠造成的損失分別減少25%～40% 左右; 大大提高了公路交通的安全性。因而，包括智能汽車研究在內(nèi)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)對國家社會經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)挠绊? 可能會超過洲際高速公路。利用高新技術(shù)發(fā)展具有自主駕駛功能的智能車輛是解決交通安全問題的關(guān)鍵手段之一。

參考文獻(xiàn)：

[1] Evans, L. Traffic Safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills, Mich. 2004.461

[2] Erez Dagan, Ofer Mano, Gideon P. Stein, and Amnon Shashua, Forward collision warning with a single camera, In IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2004, 59-65.

交通安全研究報(bào)告范文第4篇

（一） 征用土地?cái)?shù)量匯總表 竣表25

（二） 征地?cái)?shù)量明細(xì)表 竣表26

（三） 房屋拆遷數(shù)量匯總表 竣表27

（四） 電力、電纜線路拆遷匯總表 竣表28

（五） 通訊、廣播線路拆及自來水、污水管線拆遷匯總表 竣表29

（六） 主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo) 竣表30

（七） 主要工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)、竣工數(shù)量對照表 竣表31

（八） 工程量清單造價(jià)對照匯總表 竣表32

（九） 工程變更一覽表 竣表33

（十） 勞動(dòng)力及主要材料數(shù)量匯總一覽表 竣表34

（十一） 統(tǒng)一里程與施工樁號對照及斷鏈樁號一覽表 竣表35

（十二） 平曲線一覽表 竣表36

（十三） 縱坡、豎曲線一覽表 竣表37

（十四） 逐樁坐標(biāo)一覽表 竣表38

（十五） 水準(zhǔn)點(diǎn)一覽表 竣表39

（十六） 路基土石方數(shù)量匯總表 竣表40

（十七） 路基每公里土石方數(shù)量一覽表 竣表41

（十八） 防護(hù)工程匯總表 竣表42

（十九） 防護(hù)工程一覽表 竣表43

（二十） 軟土路基處理工程數(shù)量一覽表 竣表44

（二十一） 軟土地基沉降量一覽表 竣表45

（二十二） 路基邊溝及其它排水工程匯總表 竣表46

（二十三） 路基邊溝及其它排水工程一覽表 竣表47

（二十四） 路面及中央分隔帶排水工程匯總表 竣表48

（二十五） 路面及中央分隔帶排水工程一覽表 竣表49

（二十六） 路面工程匯總表 竣表50

（二十七） 路面工程一覽表 竣表51

（二十八） 橋梁、涵洞工程匯總表 竣表52

（二十九） 橋梁工程一覽表 竣表53

（三十） 涵洞工程一覽表 竣表54

（三十一） 隧道工程一覽表 竣表55

（三十二） 立交交叉工程匯總表 竣表56

（三十三） 互通立交工程一覽表 竣表57

（三十四） 分離立交工程一覽表 竣表58

（三十五） 橋式通道工程一覽表 竣表59

（三十六） 箱型通道工程一覽表 竣表60

（三十七） 平面交叉工程一覽表 竣表61

（三十八） 交通安全設(shè)施工程匯覽表 竣表62

（三十九） 交通安全設(shè)施工程一覽表 竣表63

（四十） 監(jiān)控設(shè)備系統(tǒng)一覽表 竣表64

（四十一） 通信設(shè)備系統(tǒng)一覽表 竣表65

（四十二） 供電、照明、通風(fēng)、消防、設(shè)備系統(tǒng)一覽表 竣表66

（四十三） 收費(fèi)設(shè)備系統(tǒng)一覽表 竣表67

（四十四） 沿線房建工程一覽表 竣表68

（四十五） 綠化工程匯總表 竣表69

（四十六） 綠化工程一覽表 竣表70

（四十七） 防噪設(shè)施一覽表 竣表71

（四十八） 其他（線外）工程一覽表 竣表72

二、 竣工驗(yàn)收文件

（一） 竣工驗(yàn)收申請、批準(zhǔn)文件

（二） 竣工驗(yàn)收鑒定書、驗(yàn)收委員名單

（三） 竣工質(zhì)量檢驗(yàn)報(bào)告

（四） 相關(guān)專項(xiàng)驗(yàn)收文件

（五） 工程移交證書

（六） 缺陷期滿證書

（七） 竣工驗(yàn)收總結(jié)

1、 建設(shè)單位關(guān)于工程項(xiàng)目執(zhí)行情況的報(bào)告

2、 設(shè)計(jì)單位關(guān)于工程設(shè)計(jì)情況的報(bào)告

3、 施工單位關(guān)于工程施工情況的報(bào)告

4、 監(jiān)理單位關(guān)于監(jiān)理工程（含變更設(shè)計(jì)）情況的報(bào)告

5、 質(zhì)量監(jiān)督部門工程質(zhì)量監(jiān)督工作的報(bào)告

6、 交工驗(yàn)收組（代表）工程交工驗(yàn)收情況的報(bào)告

（八）其他文件

三、 竣工決算

（一） 工程決算

1、 竣工計(jì)量支付報(bào)告匯編（附件17）

（1） 竣工支付證書

A、 說明

B、 最終付款證書

C、 支付匯總表

D、 支付明細(xì)表

E、 支付貨幣需求分類表

F、 100章總則支付（完成）表

G、 200章路基石方支付（完成）表

H、 300章路面工程支付（完成）表

I、 400章橋梁工程支付（完成）表

J、 500章隧道工程支付（完成）表

K、 600章排水及涵洞工程支付（完成）表

L、 700章防護(hù)工程支付（完成）表

M、 800章安全設(shè)施及預(yù)埋管線工程支付（完成）表

N、 900章綠化及環(huán)境保護(hù)工程支付（完成）表

O、 計(jì)日工支付（完成）表

P、 工程變更支付（完成）表

Q、 地方材料價(jià)格調(diào)整系數(shù)表

R、 地方處理價(jià)格調(diào)整表

S、 價(jià)格調(diào)整匯總表

T、 保留金扣留及支付一覽表

U、 材料預(yù)付款一覽表

V、 動(dòng)員預(yù)付款一覽表

W、 關(guān)于違約罰金一項(xiàng)的說明

X、 關(guān)于遲付款利息一項(xiàng)的說明

Y、 關(guān)于費(fèi)用索賠一項(xiàng)的說明

Z、 關(guān)于保留金一項(xiàng)的說明

（2） 竣工圖總目錄

注明計(jì)量表相關(guān)的竣工圖編號

（3） 斷面圖總目錄

注明計(jì)量表相關(guān)的竣工圖編號

（4） 工程量清單100章證明文件

A、 證明文件一覽表

B、 證明文件

（5） 工程變更證明文件

A、 證明文件一覽表（一）合同變更部分

B、 證明文件一覽表（二）工程變更部分（設(shè)計(jì)變更）

C、 證明文件一覽表（三）工程變更部分（合同超限調(diào)價(jià)）

D、 證明文件

（6） 其他計(jì)量支付證明文件

A、 證明文件一覽表

B、 證明文件

2、 計(jì)量支付臺賬資料（即工程量清單最終造價(jià)）

3、 中期計(jì)量支付報(bào)表匯編

4、 工程計(jì)量表匯編

（二） 財(cái)務(wù)決算

1、 說明

2、 交通基本建設(shè)項(xiàng)目竣工決算報(bào)表（接交通部交財(cái)發(fā)「2000207號文編報(bào)）

（三） 竣工決算及有關(guān)文件

1、 說明

2、 批復(fù)文件

3、 其他文件資料

第八部分 科研文件材料

一、 課題報(bào)告、任務(wù)書、批準(zhǔn)書

二、 協(xié)議書、委托書、合同

三、 研究方案、計(jì)劃、調(diào)查研究報(bào)告

四、 實(shí)驗(yàn)記錄

交通安全研究報(bào)告范文第5篇

陳廣湘博士是美國國家職業(yè)安全健康研究院安全研究部的一名研究員，在該機(jī)構(gòu)從事研究工作已有17年。他也是該機(jī)構(gòu)最早從事交通安全研究的流行病學(xué)專家之一，曾主持和參與10多項(xiàng)美國國家級的大型研究課題。他目前從事的3個(gè)交通安全方面的研究課題，得到了300多萬美元的資助。他現(xiàn)任美國國家科學(xué)院交通運(yùn)輸研究局(TRB)的研究協(xié)調(diào)員，交通調(diào)查方法委員會委員，司乘人員信息系統(tǒng)委員會委員，美國聯(lián)邦政府汽車運(yùn)輸安全管理局商業(yè)營運(yùn)駕駛員安全圓桌會議正式會員。為了對美國的交通安全問題及其解決方法有一個(gè)詳細(xì)的了解，本刊記者采訪了陳廣湘博士。

記者(以下簡稱“記”)：在道路交通安全方面，美國目前最關(guān)注的問題是什么？解決措施是什么？美國國家職業(yè)安全健康研究院在預(yù)防這些問題方面做了哪些研究？

陳廣湘(以下簡稱“陳”)：美國目前最關(guān)注的是分心駕駛問題。分心駕駛行為有各種各樣的形式，如：開車時(shí)發(fā)短信、打手機(jī)、吃東西和喝飲料，或者與乘客談話、化妝、閱讀、使用導(dǎo)航系統(tǒng)、看視頻，以及調(diào)收音機(jī)、MP3播放器、CD播放器等。我們在做研究調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，有的駕駛員是2個(gè)手機(jī)同時(shí)在打，有的駕駛員則是用膝蓋“開車”。這些都是很危險(xiǎn)的分心駕駛行為。

美國交通部部長Ray LaHood很關(guān)心分心駕駛問題，帶頭號召大家預(yù)防分心駕駛行為。最近，Ray LaHood了一份建議汽車制造商積極推動(dòng)預(yù)防分心駕駛行為的指導(dǎo)性文件，主要內(nèi)容為降低設(shè)備使用的復(fù)雜性；限位裝置的操作僅限單手；個(gè)人對設(shè)備單項(xiàng)任務(wù)操作不超過2s；限制不必要的視覺信息；限制設(shè)備運(yùn)行所需的手工操作量。

由于發(fā)短信需要駕駛員眼看、手動(dòng)和大腦思考，是最危險(xiǎn)的分心駕駛行為。美國聯(lián)邦交通部汽車運(yùn)輸安全管理局(FMCSA)開展的研究顯示，商用汽車駕駛員開車時(shí)發(fā)短信所造成的嚴(yán)重安全事件(如撞車、追尾等)數(shù)量是不發(fā)短信者的23.2倍。

2010年9月21日，美國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局了《限制使用無線通信設(shè)備最終規(guī)則》，于2010年10月21日正式生效。該最終規(guī)則禁止商用汽車駕駛員在開車時(shí)發(fā)短信，并規(guī)定了制裁措施。如果駕駛員違反了該規(guī)則，將會受到民事處罰，或者被取消從事運(yùn)輸?shù)鸟{駛員資格。這一規(guī)則降低了與分心駕駛相關(guān)的汽車撞車、死亡和受傷事故的發(fā)生率，增加了國家高速公路的安全性。

美國國家職業(yè)安全健康研究院正在開展一個(gè)“在線監(jiān)控卡車駕駛員行為安全”研究項(xiàng)目，目的是減少卡車駕駛員的分心駕駛行為。

記：疲勞駕駛是造成交通事故的重要原因。美國在預(yù)防駕駛員疲勞駕駛方面，最近有哪些新的措施？美國國家職業(yè)安全健康研究院在預(yù)防這些問題方面做了哪些研究？

陳：在美國，如果駕駛員駕駛商用汽車，必須遵守關(guān)于服務(wù)時(shí)間的法規(guī)。2011年12月27日，美國聯(lián)邦交通部汽車運(yùn)輸安全管理局在《聯(lián)邦注冊》了新的《駕駛員服務(wù)時(shí)間最終條例》，自2012年2月27日生效。新條例規(guī)定，載貨商用汽車駕駛員每天限制連續(xù)駕駛11h，載客商用汽車駕駛員每天限制連續(xù)駕駛10h。與舊條例所不同的是，這次對駕駛員的休息時(shí)間做了最低限制，并縮短了1h。駕駛員每周(每168h)只能開60h的車，達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就要休息34h才能重新開車。舊條例沒有對“34h”作出具體規(guī)定，新條例增加了必須“有2個(gè)從早上1點(diǎn)至早上5點(diǎn)的時(shí)間段是在家休息的”的規(guī)定，且每周必須滿足1次這樣的要求。新條例還對超時(shí)駕駛進(jìn)行了規(guī)定，如果駕駛員超過駕駛時(shí)間限制的3h或3h以上，則會被認(rèn)定嚴(yán)重違法，將被給予最高民事處罰。

美國國家職業(yè)安全健康研究院在這方面也做了一些研究。我們正對卡車駕駛員的睡眠行為進(jìn)行問卷調(diào)查，目前正在對所收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總分析，希望據(jù)此對卡車駕駛員的疲勞駕駛行為有一個(gè)深入的了解，并制定出相應(yīng)的預(yù)防措施。

記：您是一位流行病學(xué)專家。如何通過公共衛(wèi)生的視角，來看待道路交通安全問題？您用公共衛(wèi)生的方法，針對道路交通安全做了哪些研究？

陳：道路交通傷害是一個(gè)重要的公共衛(wèi)生問題，這是因?yàn)榈缆钒踩哂泄残l(wèi)生的所有特征。全世界每年因交通事故有大量人員受傷，甚至死亡。道路傷害預(yù)防可以使因受傷害住院的人數(shù)減少和受傷害程度降低；另外，如果更多的人會步行或騎自行車，生活會更加健康。

既然道路交通傷害是一個(gè)公共衛(wèi)生問題，我們就可以用公共衛(wèi)生的方法來研究安全問題，主要有4個(gè)步驟。一是傷害監(jiān)測和調(diào)查，通過系統(tǒng)地收集有關(guān)道路交通傷害的數(shù)量、范圍、特征及其后果等方面的數(shù)據(jù)，可以找出問題在哪里以及有多嚴(yán)重。二是辨識風(fēng)險(xiǎn)，利用收集到的數(shù)據(jù)，找出哪些是造成事故的原因，以及影響事故的風(fēng)險(xiǎn)因素有哪些。三是制訂和評估干預(yù)措施，看看哪些因素可以發(fā)揮作用以及對誰起作用。四是在更大的層面上實(shí)施干預(yù)項(xiàng)目。

從公共衛(wèi)生的角度，我們使用了哈頓矩陣模型(Haddon Matrix,見相關(guān)鏈接)來表示機(jī)動(dòng)車的傷害預(yù)防情況。這里面有3個(gè)因素，即人、車、環(huán)境；還有3個(gè)時(shí)間段，即事故前、事故中和事故后。使用矩陣來比較3個(gè)因素的重要性，以及其時(shí)間和空間分布，我們就可以設(shè)計(jì)預(yù)防和干預(yù)措施。一個(gè)全面性的綜合性方法包括工程控制、監(jiān)管措施、法規(guī)政策和安全文化以及行為改變。但是，通過改變環(huán)境、立法和公共政策，總體上比以個(gè)人行為改變?yōu)槟康牡母深A(yù)更加有效。

我們運(yùn)用公共衛(wèi)生的方法，以哈頓矩陣模型作為一個(gè)框架，設(shè)計(jì)了調(diào)查問卷，列出了卡車駕駛員可能面臨的一系列風(fēng)險(xiǎn)，之后開始進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。2010年10-12月，我們實(shí)施了“美國長途卡車駕駛員安全與健康調(diào)查”，在全美32個(gè)卡車站對1675名長途卡車駕駛員進(jìn)行了問卷調(diào)查。其中，1265名卡車駕駛員(占76%)最終全部完成了問卷調(diào)查。我們采取面對面的采訪形式，調(diào)查了4個(gè)方面的內(nèi)容：健康狀況、睡眠狀況、工作組織和職業(yè)安全。我負(fù)責(zé)職業(yè)安全這一部分。

這是美國第一次對卡車駕駛員進(jìn)行安全與健康調(diào)查。我們通過收集長途卡車駕駛員健康狀況和職業(yè)傷害的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，了解了卡車駕駛員存在的安全健康問題及其嚴(yán)重程度、所在企業(yè)的安全文化，同時(shí)對卡車撞車事故原因進(jìn)行深入研究。2012年6月，我們將研究報(bào)告的草案。很多政府機(jī)構(gòu)在等著我們的研究結(jié)果，以便制定相應(yīng)的建議對策。

研究成果只有在送到用戶手中才能轉(zhuǎn)化為社會效益。除了上面提到的“在線監(jiān)控卡車駕駛員行為安全”和“美國長途卡車駕駛員安全與健康調(diào)查”2個(gè)項(xiàng)目外，我目前正在進(jìn)行的第3個(gè)研究項(xiàng)目是研制適合卡車司機(jī)的職業(yè)安全衛(wèi)生宣教材料。要努力做到讓我們的宣教材料為卡車司機(jī)所接受并具有說服力。目的是為了幫助他們提高識別和評估風(fēng)險(xiǎn)的能力。并為他們提供控制和預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)所需的知識和工具。

記：2011年11月16日，甘肅慶陽正寧縣榆林子鎮(zhèn)特大校車交通事故，導(dǎo)致21人死亡。該事故促成了中國政府《校車安全管理?xiàng)l例》的迅速出臺。那么，美國是如何對校車進(jìn)行安全管理的呢？

陳：在美國，校車是由政府部門統(tǒng)一購置，調(diào)度，并為每個(gè)公立學(xué)校提供接送學(xué)生服務(wù)的車輛。每個(gè)城市都配有校車，但校車不歸學(xué)校管，也不隸屬于學(xué)校。美國校車的管理，就像城市公交系統(tǒng)一樣。每個(gè)地區(qū)由一個(gè)校車隊(duì)來接送當(dāng)?shù)氐膶W(xué)生。每個(gè)城市分成不同的區(qū)域，比如，東區(qū)的學(xué)生6點(diǎn)上課，南區(qū)的7點(diǎn)上課，這樣錯(cuò)峰接送學(xué)生，可以保證校車資源利用的最大化。

美國校車安全法規(guī)在裝備方面有明確要求，主要涉及閃爍警報(bào)燈、停止信號警報(bào)裝備和校車顏色等。按照美國法規(guī)，校車座椅上必須安裝頭部保護(hù)裝備，并被固定住。后視鏡的類型與位置，窗戶使用的玻璃類型，以及窗戶安裝的方式，都有明確的規(guī)定。每個(gè)州對校車檢查的要求都不一樣，但大多數(shù)都要求定期檢查。每學(xué)年的開始，所有校車需要進(jìn)行重點(diǎn)檢查。許多州要求州高速公路巡邏員進(jìn)行校車年度安全檢查。

美國的校車駕駛員必須滿足最低年齡要求，大多數(shù)州是18歲，且校車駕駛員必須通過商業(yè)駕駛執(zhí)照(CDL)考試，并獲得商業(yè)駕駛執(zhí)照證書和保持認(rèn)證有效。校車駕駛員必須對車輛進(jìn)行日常安全檢查。在完成接送任務(wù)后，校車駕駛員也要進(jìn)行相應(yīng)檢查，以確保學(xué)生沒有被遺留在路上。準(zhǔn)校車駕駛員必須通過背景調(diào)查和身體檢查。校車駕駛員還必須參加在職安全教育。