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交通管理調研方案范文第1篇

關鍵詞：交通管理與控制；教學改革；學科競賽；就業(yè)競爭力

一學科競賽的具體安排

（一）時間安排

由于交通管理與控制、交通配時方案設計、交通仿真、交通仿真實踐四門課均安排在第5學期開課，所以本次比賽安排在上半年進行，參賽對象為大三學生，鼓勵跨專業(yè)、跨學科組隊參賽。學期初成立競賽工作小組，并由工作小組公布比賽方案，動員學生組隊參賽，學生自由組隊，每隊不超過5人；學期中，各參賽隊伍確定參賽題目，在老師的指導下完成參賽作品；學期末進行比賽答辯，由企業(yè)資深工程師及交管部門技術人員從方案的規(guī)范性、創(chuàng)新性以及現(xiàn)場表現(xiàn)三個角度進行評分表現(xiàn)優(yōu)秀者可當場獲得企業(yè)帶薪實習機會，經(jīng)過論證的優(yōu)秀方案可在所研究路段實際執(zhí)行。

（二）組織安排

競賽相關組織工作均由競賽工作小組負責，本著“學生自治”的原則，競賽工作小組由學生自愿者組成。競賽工作小組負責競賽方案的撰寫、競賽宣傳、報名登記、參賽題目初登記及變更登記、競賽答辯組織、賽后總結等工作。必要時，由專業(yè)教研室老師負責協(xié)助競賽工作小組完成相關工作。

（三）競賽內容安排

以珠海市港灣大道—金鳳路交叉口至港灣大道—唐淇路交叉口約5公里長路段為研究對象，該路段包含5個交叉口，其中2個十字型交叉口，2個T型交叉口，1個不規(guī)則交叉口，含人行道、非機動車道、機動車道以及4個公交站點，道路沿線以企業(yè)園區(qū)為主，部分園區(qū)停車需求巨大。該路段高峰時段機動車流量較大，個別交叉口行人過街需求較強。珠海市交警支隊負責提供該路段一天24小時連續(xù)交通量以及各交叉口全天信號配時方案，所有數(shù)據(jù)隨競賽方案一起公布。各參賽隊伍根據(jù)所提供的數(shù)據(jù)以及自行組織的現(xiàn)場調研，自擬優(yōu)化方案，并運用仿真手段進行評價分析。

（四）競賽結果

此次比賽以北京理工大學珠海學院交通工程專業(yè)2015級學生為參賽主體，共計14支隊伍報名參賽，其中2支隊伍為跨專業(yè)組隊，交通工程專業(yè)學生參賽比例高達93%。14支隊伍的參賽題目涵蓋單點交叉口信號配時優(yōu)化、連續(xù)交叉口信號協(xié)調控制優(yōu)化、過飽和狀態(tài)下信號協(xié)調控制方案設計、流量波動性對交叉口協(xié)調控制方案影響分析、停車場組織優(yōu)化、公交站點位置對交叉口通行能力影響分析、園區(qū)無障礙交通系統(tǒng)設計等話題。充分運用了交通信號控制技術、動態(tài)交通仿真技術、交通影響評價分析技術、數(shù)據(jù)挖掘技術、交通工程設計等專業(yè)相關技術。經(jīng)過企業(yè)資深工程師及交管部門技術人員點評指導，2支隊伍的參賽作品撰寫成論文投稿，1支隊伍的參賽方案被交管部門直接采納，一批表現(xiàn)優(yōu)秀的學生獲得企業(yè)帶薪實習機會。學生普遍反饋此次比賽提升了專業(yè)學習信心，養(yǎng)成了良好的學習習慣，對相關專業(yè)知識的理解更加透徹。

二學科競賽對提升“交通管理與控制”課程教學質量的作用

通過引入學科競賽，將相關課程的教學串聯(lián)起來，學習與競賽融為一體、教學與競賽指導融為一體，教學質量有明顯提升.（1）學生學習積極性大幅提升。通過素質拓展學分、企業(yè)帶薪實習機會、比賽獎金等內容吸引學生參加比賽，通過比賽將枯燥的知識與身邊實際案例相結合，大大提升學生的學習積極性。（2）帶著問題聽課，大大提升課堂學習效率。由于比賽內容與課程的聯(lián)系較緊，學生不再是被動聽課，而是積極主動去了解相關知識，對課堂關注度大幅度提升，課后主動聯(lián)系任課教師答疑解惑，學習效率明顯提升。（3）課后學習時間得到保證，對課堂教學形成良好的補充。為了突出方案的創(chuàng)新性，學生在課余時間主動查閱相關文獻，了解最新技術動態(tài)，對相對成舊的課堂內容進行補充，彌補了知識短板，提升了學生的競爭力。（4）團隊意識和組織協(xié)調能力得到有效鍛煉。將學科競賽與日常教學融為一體，一定程度上降低了學科競賽的參賽門檻，改變了競賽只有優(yōu)等生才能參與的局面。參賽隊伍只有在充分溝通交流的基礎上，發(fā)揮團隊成員特長，團結協(xié)作、互幫互助才能取得良好成績。學生的團隊意識及組織協(xié)調能力得到有效鍛煉。（5）多方參與，教學相長，提升了專業(yè)知名度。比賽得到珠海市交警支隊、相關企業(yè)大力支持，企業(yè)除了提供高額的比賽獎金、帶薪實習崗位之外，還結合自身業(yè)務經(jīng)驗對參賽方案進行專業(yè)點評，學生和教師的實踐能力以及專業(yè)知名度均得到巨大提升。

三學科競賽對提升“交通管理與控制”課程教學質量效果的總結

本文所提教學改革方法將學科競賽與課堂教學融為一體，依托學科競賽，打通課上與課后、理論與實踐之間間隙，提升了學生的學習積極性、主動性，鍛煉了學生分析實際問題、解決實際問題的能力，提升了“交通管理與控制”課程教學質量以及學生的就業(yè)競爭力。實現(xiàn)了“學校與企業(yè)零距離、理論與實踐零間隙，教學與就業(yè)零過渡”的“三零”目標。

交通管理調研方案范文第2篇

【關鍵詞】 縣域城鎮(zhèn) 交通特征 信號控制方法 控制策略

隨著我國城鎮(zhèn)化進程加快，縣域城鎮(zhèn)基礎設施建設初具規(guī)模，機動車保有量迅速增長，道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時居民出行需求越來越高，而我國縣域城鎮(zhèn)現(xiàn)有交通管理模式滯后，政府重視程度和日益增長的交通需求與安全形勢不相適應，這也使我國縣域城鎮(zhèn)面臨著大城市所出現(xiàn)的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題。

1 縣域城鎮(zhèn)交通管理現(xiàn)狀

1.1 交通管理部門之間缺乏有效協(xié)調

隨著我國城鎮(zhèn)化進程加快，縣域城鎮(zhèn)交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時間內尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現(xiàn)有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。但是我國縣域城鎮(zhèn)政府部門普遍存在解決交通問題方式方法與交通發(fā)展不相適應，部門之間缺乏有效的工作協(xié)調機制，造成管理工作交叉，執(zhí)法力度不夠，使得各種交通違章、違法行為屢禁不止。

1.2 交通管理和執(zhí)法科技裝備建設和維護資金得不到保障

目前，縣公安交警部門經(jīng)費來源主要有財政撥款、規(guī)費收入、燃油稅提取和其他收入四個渠道，其中規(guī)費收入成為維持交通管理工作正常運轉的主要經(jīng)費來源。在交通管理和科技執(zhí)法裝備建設的經(jīng)費投入方面只有申請財政支持，但由于交通管理部門之間缺乏有效的工作協(xié)調機制，申請財政資金渠道困難，后期設備維護資金無法保障。

1.3 農村交通管理水平有待進一步提高

近幾年，縣域城鎮(zhèn)交通管理部門逐步重視了農村公路的交通管理，但是還存在一些亟待解決的問題，如農機車輛管理，農機部門無權上路查車，交警部門往往對鄉(xiāng)村道路、偏遠農村地區(qū)道路的交通管理鞭長莫及，形成了管理上的“真空”狀態(tài)；農村道路上無證駕駛、無號牌車上路行駛等問題較為突出，近幾年農村交通事故數(shù)量呈上升態(tài)勢，給縣域道路交通安全帶來新的挑戰(zhàn)。

1.4 客貨運車輛、重點車輛等監(jiān)管不嚴

公安交警部門對客貨運車輛、重點車輛的檢驗和駕駛員的培訓、考核、審驗及資質審查存在把關不嚴、執(zhí)法不嚴的現(xiàn)象。隨著客貨運市場經(jīng)營主體的多元化，同時由于公交、出租車、客貨運車輛、?；奋囕v、校車和農機車輛等缺乏科技執(zhí)法裝備，使得管理部門對客貨運車輛、重點車輛等無法形成有效監(jiān)管，導致客貨運交通事故率居高不下。

1.5 交通管理部門人力不足

基層管理部門科技保障機制不健全，科技人才和警力嚴重不足，外場設備損壞無人維護，基層技術民警也因工作強度大、工作環(huán)境差、生活待遇低，工作積極性嚴重受挫，面臨日益繁重的交通管理工作和嚴峻的交通安全問題的雙重考驗。使得縣域城鎮(zhèn)整體交通管理水平不高?？h域城鎮(zhèn)交警人均管轄面積和人均管轄道路長度調查分析結果如圖1、圖2所示。

1.6 公安智能交通設施管理現(xiàn)狀

近幾年，隨著我國縣域城鎮(zhèn)經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路基礎設施日趨完善，但是交通管理設施投入相對不足，與日益增長的交通需求不相適應。道路交通管控能力不高，現(xiàn)有公安交通管理部門交通指揮中心的交通綜合信息處理和研判水平較低，缺乏協(xié)調應急指揮調度、交通控制和信息服務等功能。交通信息采集手段較少、交通違法行為查處力度不夠，缺少必要的車輛檢測器、信號控制、電子警察、交通視頻監(jiān)控、卡口、測速等智能交通管理和執(zhí)法科技裝備?？h域城鎮(zhèn)信號機聯(lián)網(wǎng)率如圖3所示。

2 縣域城鎮(zhèn)交通出行規(guī)律

我國縣域城鎮(zhèn)交通出行吸引變化會呈現(xiàn)比較集中的趨勢，高峰期出現(xiàn)在上下班以及上學放學時期，平峰時段車流量會比較均勻，夜間路上車流量稀少。因此，相比城市而言，縣域城鎮(zhèn)的主要交通出行規(guī)律有以下幾個方面：（1）高峰時段交通出行吸引較為集中，主要集中在市政府、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、學校附近的道路上，交通通行效率受路段通行能力、路邊停車及交通渠化的影響較為嚴重，路段基本呈現(xiàn)飽和的態(tài)勢，部分路口甚至出現(xiàn)溢出的現(xiàn)象；（2）平峰時段交通出行吸引較為均勻，交通出行組成種類較多，有非機動車、長途客車、大小型貨車、小客車、拖拉機等等，但因出行量不大，因此不會對城鎮(zhèn)交通產(chǎn)生明顯影響；（3）夜間時段交通出行吸引較低，大部分縣域城鎮(zhèn)采用“一刀切”的控制方式，全天一種至兩種控制方式，適應性不足，導致夜晚車輛延誤較大；（4）大部分道路無非機動車道，非機動車對機動車通行干擾比較明顯，特別是上下班高峰期，嚴重影響路段的整體通行效率；（5）因信號機功能受限，無法實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，后臺無法進行協(xié)調控制，導致整體控制效果不佳。

綜上所述，我國縣域城鎮(zhèn)交通量變化較為規(guī)律，研究有效的交通信號控制方法，改變現(xiàn)有“一刀切”的局面，具有強烈的現(xiàn)實意義。

3 縣域城鎮(zhèn)交通信號控制方法

根據(jù)上述總結的規(guī)律，我國縣域城鎮(zhèn)交通信號控制可根據(jù)具體條件，分類進行調節(jié)，主要包含以下幾種類型：

（1）定時控制。定時控制也叫定周期控制，是最原始的也是所有信號機所具備的控制方式。交通管理者根據(jù)交叉路口歷史交通量數(shù)據(jù)，憑借經(jīng)驗配置或采用固定的信號配時方案計算公式，預先確定交叉口的信號控制方案，是最常用的一種信號控制方式。

（2）感應控制。感應控制是車輛檢測器檢測當前放行相位車輛車頭時距，確定相位飽和度，并以此為判斷依據(jù)延長當前相位綠燈時間或跳至下一相位的實時自適應控制，沒有固定的周期和綠信比。由于感應控制是實時控制，相位綠燈時間實時變化，容易造成倒計時混亂，影響機動車駕駛人的判斷，造成安全隱患。為了避免該類安全隱患，應去除運行感應控制的路口倒計時燈。感應控制適用于有車輛檢測器的路口，主要根據(jù)路口類型、車道數(shù)量以及歷史流量統(tǒng)計調節(jié)最大綠與最小綠。

（3）干線協(xié)調控制。通過調查計算主干道路口之間時距，設置相位差，協(xié)調相鄰路口綠燈時間延時變化，使主干道車輛通過這些交叉口時盡可能的遇到綠燈， 為主干道直行方向的車隊提供最大綠波帶， 減少干道上的延誤和停車率， 以保證干道上的車輛能夠暢通行駛，這種控制方式稱為干線協(xié)調控制。干線協(xié)調控制一般用于路況良好，車流量較大，環(huán)境干擾較小，車速相對穩(wěn)定的主干道上。要實現(xiàn)協(xié)調聯(lián)動控制，協(xié)調干線所有路口需要使用相同的集中協(xié)調式信號機，并且實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制。這對信號機的統(tǒng)一控制，統(tǒng)一校時，維持協(xié)調控制的穩(wěn)定性是非常重要的。該方法適用于潮汐變化較為明顯的路段，如貫穿城鎮(zhèn)的或連接與其他城鎮(zhèn)的主干道， 出行吸引較大的路段，平峰采用協(xié)調控制，可有效提高主干道的通行效率。

（4）區(qū)域聯(lián)網(wǎng)協(xié)調控制。在縣域城鎮(zhèn)信號機聯(lián)網(wǎng)的基礎上，通過后臺對關聯(lián)路口執(zhí)行區(qū)域聯(lián)網(wǎng)協(xié)調控制，可有效提高城鎮(zhèn)范圍的整體通行效率。主要通過在路段的關鍵節(jié)點布置車檢器，根據(jù)關鍵節(jié)點的車輛排隊情況，合理調節(jié)路口的信號配時，進而達到關聯(lián)交叉口構成的區(qū)域達到協(xié)調控制的目的。這種控制方式主要依賴區(qū)域內信號機聯(lián)網(wǎng)與關鍵節(jié)點檢測器，根據(jù)排隊情況實時調節(jié)，對疏導區(qū)域內外交通有明顯的應用效果。

一般縣域城鎮(zhèn)在聯(lián)網(wǎng)但無車檢器的條件下，一般采用定時控制與干線協(xié)調控制相結合的方式，并參照歷史流量曲線，將全天劃分為不同的時段，在流量比較均勻的區(qū)間采用干線協(xié)調控制的方式，其余則根據(jù)劃分時段采用定時控制的方式。對于已聯(lián)網(wǎng)且擁有車檢器的路口或區(qū)域，主要采用感應控制、定時控制與協(xié)調控制相結合的方式，不同控制方式的判定依據(jù)主要為交通流量和交通出行比例。

4 案例分析

以寧波市鎮(zhèn)海區(qū)為例，介紹縣域城鎮(zhèn)交通信號控制策略應用。中官路是寧波市鎮(zhèn)海區(qū)主要干道之一，在城市交通中起“通”的作用以交通功能為主、服務功能為輔，滿通流大量聚集快速流動的要求。

根據(jù)調研所得中官路各交叉口的實際交通量，平均路口標準交通量如下圖4所示。

由上圖分析可得知，在高峰時期，該路段實際交通量已達到該路段各路口飽和流量，如果不合理疏導，勢必會造成交通擁堵的現(xiàn)象。

結合上節(jié)控制策略的介紹，該段在平峰時期主要采用綠波控制的方式，高峰采用關聯(lián)交叉口協(xié)調控制，夜間采用感應控制，分為6個時間段控制，分別為0：00-7：00，7：00-8：00，8：00-17：30，17：30-18：30，18：30-22：30，22：30-23：59，采用的控制方式為感應控制，協(xié)調控制，綠波控制，協(xié)調控制，綠波控制以及感應控制。對各類型分別進行整理，感應控制，交叉口區(qū)域協(xié)調控制以及綠波協(xié)調控制的效果分別如下圖5所示。

對平均通行能力、平均延誤時間兩個指標在優(yōu)化控制前后對比可發(fā)現(xiàn)，在原有固定周期模式下平均通行能力偏小，平均延誤偏大，優(yōu)化之后通行能力明顯提高，平均延誤降低，特別是夜間才有感應控制，有效減少了車輛的等待時間，提高了路口的整體通行效率，起到合理分配交叉口空間資源、減少污染的作用。夜間車輛稀少，在無檢測器的條件下，夜間可采用相位最小綠設置的方式。

5 結語

縣域城鎮(zhèn)比較明顯的特征是交通出行吸引規(guī)律化，交通管理手段不足，不能有效地配置路口信號配時，從而導致路口通行效率偏低。本文主要結合歷史流量調研及車檢器的應用，劃分盡可能多的時段，避免“一刀切”配時方式的通病，有效提高了縣域城鎮(zhèn)路口及主要干線的通行效率，優(yōu)化了道路利用率，同時也在一定程度上控制了環(huán)境污染。

參考文獻：

[1]陸化普，王建偉等.城市交通管理評價體系[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2000.

交通管理調研方案范文第3篇

一、指導思想

以科學統(tǒng)籌、資源共享為工作目標，以服務社會公眾為中心，以政務需求為導向，以資源共享為主線，深化視頻資源應用，強化社會管理和公共服務，建立健全資源共享和業(yè)務協(xié)同機制，不斷提高行政效能和公共服務水平，使我市視頻資源綜合利用水平邁上一個新臺階。

二、建設原則

把滿足社會管理和公共服務需求作為視頻資源整合工作的立足點，統(tǒng)籌全市城市管理、公安交通、公安天眼視頻資源協(xié)調發(fā)展，兼顧當前與長遠、建設與應用、管理與服務等各方面關系，加強溝通協(xié)調、注重整合共享，切實發(fā)揮視頻資源在服務社會、提高行政效能、降低行政成本、改進公共服務方面的作用，確保視頻資源整合工作取得實效。

三、建設模式

（一）已建成系統(tǒng)實現(xiàn)共享模式

采用平臺對接的方式實現(xiàn)全市視頻資源共享。

1.天眼工程接入數(shù)字城管方式。市城管指揮中心與市公安指揮中心通過建立專線或VPN鏈路，通過視頻網(wǎng)閘實現(xiàn)公安網(wǎng)與外網(wǎng)的安全對接，在市城管指揮中心配置天眼平臺客戶端，實現(xiàn)對天眼監(jiān)控資源的調用。

2.數(shù)字城管接入天眼工程方式。采取數(shù)模轉接方式，實現(xiàn)市公安局、各分局及所屬派出所調用數(shù)字城管視頻資源。將數(shù)字城管信號通過專線鏈路接入市公安指揮中心，在市公安指揮中心設置數(shù)字城管客戶端進行調看，實現(xiàn)對接。派出所需要調用時，可通過分局客戶端進行調用。

（二）2011年新建點位實現(xiàn)共享模式

由市工信委組織市城管局、市公安局開展公安天眼工程和數(shù)字城管2011年新建點位普查工作，統(tǒng)一核定公安天眼工程和數(shù)字城管重疊點位的數(shù)量和位置。由市城管局承擔全部重疊點位的建設工作。

四、建設任務

（一）市級平臺整合工作

市城管局、市公安局、市公安交通管理局是市級平臺整合工作建設主體。市城管局負責將公安天眼視頻信號接入市城管指揮中心；市公安局負責將數(shù)字城管視頻信號接入市公安指揮中心，負責完成市公安交通管理局平臺接入市公安指揮中心。市工信委負責視頻資源整合的協(xié)調工作；市財政局負責解決市級平臺整合建設資金。

（二）區(qū)級平臺整合工作

（三）2011年全市新建點位建設

2011年，公安天眼擬新建778個監(jiān)控點、數(shù)字城管擬新建1041個監(jiān)控點。建成后，我市公共視頻點位將達到5034個（其中公安天眼2843個、數(shù)字城管2191個）。整合后的系統(tǒng)可實現(xiàn)公安、城管、交警部門共享使用全部視頻監(jiān)控點，并向全市有視頻資源需求的部門開放、共享。

五、工作進度

（一）4月15日前，完成數(shù)字城管與公安天眼系統(tǒng)整合前期調研工作，制定系統(tǒng)整合建設方案（責任部門：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各區(qū)政府）。

（二）5月10日前，完成市級平臺整合、各區(qū)級平臺整合項目方案論證工作（牽頭部門：市工信委，責任部門：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各區(qū)政府）。

（三）11月30日前，完成各區(qū)數(shù)字城管與公安天眼的平臺整合、調試、試運行并正式投入使用（責任部門：各區(qū)政府）。

（四）12月30日前，完成市級平臺的系統(tǒng)整合工作（責任部門：市城管局、市公安局、市工信委、市財政局、市城司、中國聯(lián)通分公司）。

六、組織保障

成立市視頻資源整合協(xié)調工作領導小組，組長由市委常委、副市長擔任，負責統(tǒng)一協(xié)調視頻資源整合工作。成員單位由市工信委、市財政局、市公安局、市城市管理局、市公安交通管理局、市人防辦、市政府應急辦、市城司，哈電業(yè)局、第二電業(yè)局、中國聯(lián)通分公司及8區(qū)政府組成。

工作領導小組辦公室設在市工信委，主任由市工信委主任智大勇?lián)巍?/p>

七、工作要求

（一）強化領導，明確職責。各區(qū)政府、各相關責任部門和單位要高度重視視頻資源整合工作，成立領導小組，明確目標任務，扎實組織推進，確保如期完成。

交通管理調研方案范文第4篇

在深入學習實踐科學發(fā)展觀的活動中，為把農村公路管養(yǎng)體制改革引向深入，有效推動農村公路養(yǎng)護事業(yè)沿著健康方向科學有序發(fā)展，帶著農村公路養(yǎng)護如何實現(xiàn)新的突破這一課題，我們調研組于20xx年4月20日至22日，分別深入實地對文山、硯山、廣南等縣農村公路管理養(yǎng)護體制改革，特別是農村公路管理養(yǎng)護情況進行了專題調研，重點是縣、鄉(xiāng)對農村公路管養(yǎng)的政策、措施、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理機構的建設發(fā)展，農村公路的管養(yǎng)方式等，通過3天的調查了解，現(xiàn)形成本調研報告。

一、我州鄉(xiāng)道村道養(yǎng)護現(xiàn)狀

（一）農村公路基本情況

截至20xx年底，全州農村公路管養(yǎng)里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未納入省統(tǒng)計里程），其中省道68公里、縣道3677.67公里、鄉(xiāng)道5400.191公里、村道12138.34公里、專用道517.621公里。

（二）現(xiàn)階段養(yǎng)護方式

1. 現(xiàn)行農村公路管養(yǎng)體制

我州共設置農村公路管養(yǎng)部門一處八段，即文山州地方公路管理處，文山縣、硯山縣、丘北縣、西疇縣、麻栗坡縣、馬關縣、廣南縣、富寧縣地方公路管理段。長期以來，我州的農村公路養(yǎng)護一直沿襲以縣農村公路管理段為養(yǎng)護責任主體，負責農村公路路政管理、小修保養(yǎng)和日常養(yǎng)護的管養(yǎng)體制。

2. 養(yǎng)護補助標準

20xx年以前，省下?lián)莛B(yǎng)護補助資金一直按云南省交通廳云交計[1996]135號文件執(zhí)行（20xx年兩個養(yǎng)護體制改革試點縣除外）。即省道1400元/年公里；重點縣道1200元/年公里；一般縣道1000元/年公里；鄉(xiāng)道只有905.2公里有養(yǎng)路費，為300元/年公里；村道沒有養(yǎng)路費。20xx年養(yǎng)護體制改革實施后，省補養(yǎng)護標準為：縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里。

3. 養(yǎng)護資金來源渠道和投入使用情況

一直以來，我州農村公路管理養(yǎng)護資金來源渠道為：省級交通主管部門、地方財政和收繳的拖拉機養(yǎng)路費。由于我州財政困難，地方財政補助極為有限。加之農村公路建設大都屬于以工代賑項目，屬補質所建，修建標準低，配套設施不完善，未進行過大中修，抗災能力弱，導致歷年水毀較多，養(yǎng)護成本不斷加大，所以長期以來都存在養(yǎng)護經(jīng)費投入明顯不足的問題。

投入使用情況為：20xx年以前，州地方公路管理處給各縣的養(yǎng)護補助費是按各縣的縣道里程和部分鄉(xiāng)道里程下達，未下達到具體路線。20xx年開始，省公路局把農村公路納入了考核范圍。20xx年初云南省公路局與州交通局簽訂縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護管理責任書，州交通局與各縣交通局簽訂縣鄉(xiāng)公路管理責任書，確定養(yǎng)護管理指標，明確責任。按省州縣簽訂責任書的要求，我州縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護按各縣各條線路的交通量、經(jīng)濟地位，分為重點養(yǎng)護、一般養(yǎng)護、突擊性養(yǎng)護三個層次進行考核管理。養(yǎng)護補助經(jīng)費根據(jù)劃分的三個層次，按線路、里程及工作內容、工程數(shù)量下達指標，按季度核撥到各縣，實行養(yǎng)護管理工程費用制，并進行考核。

二、現(xiàn)行農村公路管養(yǎng)中存在的主要問題

（一）農村公路管理養(yǎng)護的主體責任未落實。養(yǎng)護體制改革明確各級人民政府是農村公路管理養(yǎng)護責任主體，這在責任劃分的定位上是一個重大轉變，但目前我州機制還未理順，主體責任還未落實。

（二）管養(yǎng)分離不落實。農村公路管理養(yǎng)護體制改革實施后，對養(yǎng)護機構及職能進行了調整，縣地方公路管理段只承擔管理職能，而不具體實施養(yǎng)護。以前的管理養(yǎng)護模式已經(jīng)不再適應新的職能要求,所以必須順應改革發(fā)展需要，探尋新的管養(yǎng)方式，真正落實“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的責任主體。

（三）未引入競爭機制和激勵機制，養(yǎng)護方式單一，養(yǎng)護資金使用效率不高。依靠地方公路管理段來實施養(yǎng)護這一單一方式，不僅增加養(yǎng)護成本，還存在人力物力不足的問題，管理上難以面面俱到，造成管理“盲區(qū)”。同時“一刀切”的養(yǎng)護資金撥付方式不能有效調動養(yǎng)護積極性，并容易造成由于管理不善等原因出現(xiàn)養(yǎng)護資金雖然投入但養(yǎng)護效果不明顯等問題。

（四）養(yǎng)護資金來源渠道單一，地方財政配套資金困難，導致養(yǎng)護資金投入嚴重不足,不能實施有效養(yǎng)護。雖然養(yǎng)護體制改革明確的“縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的養(yǎng)護資金省補標準較以往有了大幅度提高，但是如果不能從其他渠道籌措小修保養(yǎng)資金，省補資金就難以全額用于農村公路養(yǎng)護大中修工程，從而影響到我州農村公路改造進程和路況質量，不能達到改革的預期效果。同時由于我州有11250.718公里的村道沒有納入省統(tǒng)計里程，沒有省補養(yǎng)路費（“7，3.5，1”工程以省統(tǒng)計里程為準），造成養(yǎng)護資金缺口較大。

（五）縣、鄉(xiāng)兩級政府及村委會對農村公路養(yǎng)護自我意識缺乏?？h鄉(xiāng)兩級政府 未認真理解“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的真正含義，總認為公路的管養(yǎng)是交通部門的事，當?shù)卣皇桥浜隙选＜又捎陂L期以來沒有調動群眾養(yǎng)護參與性，導致群眾愛路護路意識較差，這對鄉(xiāng)道、村道的養(yǎng)護極為不利。

三、深化農村公路管養(yǎng)的幾點思考

面對我州農村公路管養(yǎng)的現(xiàn)狀和存在的主要問題，如何落實地方政府管養(yǎng)主體責任，把養(yǎng)護引入激勵機制，有效整合社會資源，建立行之有效的目標考核機制和管養(yǎng)激勵機制，以及穩(wěn)定的養(yǎng)護資金來源渠道，以充分調動政府、行業(yè)主管部門和社會參與諸多積極因素，以科學發(fā)展的態(tài)度投入農村公路管養(yǎng)中，有效破解“有路必管、管必規(guī)范，有路必養(yǎng)、養(yǎng)必到位”這一難題，我認為當務之急應著重解決好以下幾個方面的問題：

（一）真正落實縣、鄉(xiāng)兩級政府的職責職能，是深化農村公路養(yǎng)護的前提。《云南省農村公路養(yǎng)護管理辦法》和《文山州農村公路管理養(yǎng)護體制改革實施方案（試行）》都明確了“縣人民政府是本行政區(qū)域內農村公路管理養(yǎng)護的責任主體，負責籌措和管理農村公路養(yǎng)護資金，對農村公路養(yǎng)護管理工作負總責”，“鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府負責參與、協(xié)助交通部門做好本行政區(qū)域內農村公路的建、管、養(yǎng)工作及農村公路的道路交通安全工作”。但是，在現(xiàn)實的農村公路管養(yǎng)中，縣、鄉(xiāng)兩級政府的職責、職能尚未落到實處，養(yǎng)護資金籌措基本為零，整個管養(yǎng)工作依然如故?；旧隙际怯煽h級交通部門地方公路管理段承擔，鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所的職責不明晰、不統(tǒng)一，五花八門，且作用發(fā)展不明顯。因此，全州各縣、鄉(xiāng)黨委、政府對農村公路的管養(yǎng)應引起高度重視，把抓農村公路的管養(yǎng)與抓其他經(jīng)濟工作并駕齊驅，確保人、財、物的投入，切實履行好自身的職責、職能。只有這樣，才能真正實現(xiàn)“有路必管、管必規(guī)范，有路必養(yǎng)、養(yǎng)必到位”這一目標。另外，在鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所的職責、職能規(guī)范上，經(jīng)調研后認為，應主要涵蓋的內容是：一是宣傳交通政策、法規(guī)；二是制定轄區(qū)交通規(guī)劃；三是負責轄區(qū)道路交通建、管、養(yǎng)、綠、安的組織、指揮、協(xié)調與監(jiān)管；四是維護路產(chǎn)路權；五是搶險保通；六是發(fā)動群眾；七是信息采集報送；八是交通站點建設。通過對鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所職責職能規(guī)范明確，并切實履行，農村公路管養(yǎng)才能真正落到實處。

（二）推行一個責任目標考核長效機制是確保農村公路管養(yǎng)的內在動力。實行責任目標管理，建立長效監(jiān)督機制是搞好農村公路養(yǎng)護的內在需要。至20xx年全州農村公路管理養(yǎng)護體制改革全面推行后，各縣在落實縣鄉(xiāng)養(yǎng)護主體責任上做了一些工作，但大多是表現(xiàn)在形式上、面上，以責任目標考核落實下來的很少。這次我們在對廣南的調研中了解到，廣南縣對農村交通工作高度重視，與其他經(jīng)濟工作并重，在全州率先把鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通工作納入全縣經(jīng)濟綜合考核范圍，縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）簽訂了交通工作目標考核責任書，年末進行百分量化考核，公路養(yǎng)護、公路建設、客運站點建設分別占40分、40分和20分，年末按考核結果進行獎懲。廣南縣的這一做法，初步實現(xiàn)了縣鄉(xiāng)養(yǎng)護責任主體的落實，顯現(xiàn)了交通工作與其他經(jīng)濟工作有機結合，為推動實現(xiàn)“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的農村公路養(yǎng)護方式邁出了堅實的一步。按照國務院和省州的要求，層層落實責任并進行目標考核是農村公路建管養(yǎng)發(fā)展的必然趨勢和要求，若各縣都能把交通工作責任目標量化考核推行到縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村，農村公路管養(yǎng)的責任落實就能覆蓋全州，農村公路管養(yǎng)體制改革就能從真正意義上得到深化，有路必養(yǎng)才會得到落實。

（三）建立穩(wěn)定的管養(yǎng)資金來源渠道是確保農村公路管養(yǎng)的保障。建立一個良好的體制，形成一個高效的機制，是辦好任何一件事的前提條件，而其能否達到最理想的效果，還要看有無適量的資本投入，農村公路管養(yǎng)也不例外。對于農村公路養(yǎng)護的資金保障，國家和省已明確了縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定額補助標準，而州縣兩級的管養(yǎng)資金補助，在州人民政府印發(fā)的《文山州農村公路管理養(yǎng)護體制改革實施方案（試行）》中是這樣明確的：“州人民政府應隨著本級財政預算收入的逐年增加而適當安排農村公路養(yǎng)護資金補助”、“縣人民政府應根據(jù)農村公路養(yǎng)護的實際需要，統(tǒng)籌本級財政預算并逐年增加，負責籌措解決日常小修保養(yǎng)和水毀工程等專項經(jīng)費”。但從我州目前農村公路養(yǎng)護資金補助的情況看，全州養(yǎng)護資金補助實給幾乎為零，這就形成了農村公路長期帶病運行的現(xiàn)狀，特別是鄉(xiāng)道、村道養(yǎng)護資金嚴重匱缺，養(yǎng)護“盲區(qū)”大量存在，晴通雨阻、斷橋斷路普遍發(fā)生，安全隱患十分突出。這些問題要得以逐步解決，僅靠體制和機制的建立是無濟于事的,而治理良藥只能是州、縣、鄉(xiāng)三級政府認真貫徹執(zhí)行州人民政府《文山州農村公路管理養(yǎng)護體制改革實施方案（試行）》（文政發(fā)〔20xx〕69號）中所明確的農村公路養(yǎng)護資金補助要求，適當給予養(yǎng)護資金補助，加上省上的定額補助資金和社會參與成分，逐年投入到全州農村公路養(yǎng)護中，只有這樣上述提到的疑難問題才會得到真正的破解。

（四）尋找一個切實可行的管養(yǎng)激勵機制，是深化農村公路管養(yǎng)的有效途徑。針對落實管養(yǎng)責任主體，轉變地方公路管養(yǎng)機構職能，發(fā)揮鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所作用和調動廣大群眾參與，有效整合農村公路養(yǎng)護資源等的工作要求，通過調研，我認為在深化農村公路管養(yǎng)體制改革，特別是鄉(xiāng)村公路管養(yǎng)上，應一改長期以來縣級農村公路養(yǎng)護機構完全包攬農村公路管養(yǎng)的單一方式，遵循“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的新的管養(yǎng)原則，除縣道由縣公路養(yǎng)護機構管養(yǎng)外，鄉(xiāng)、村公路擬采取“以獎代補”的激勵機制進行管養(yǎng)，真正把權、責落實到鄉(xiāng)、到村、到人。

1．“以獎代補”主要內容：“以獎代補”，顧名思義就是把現(xiàn)有的定額補助變?yōu)殪`活的獎勵資金，通過“以獎代補”的激勵機制，建立有效利用公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）投入農村公路養(yǎng)護的長效、規(guī)范養(yǎng)護模式，以多層次、多元化的養(yǎng)護方式代替單一的一家包攬的養(yǎng)護模式，充分發(fā)揮鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村及社會力量的作用，提高農村公路養(yǎng)護效率，確保管養(yǎng)目標的實現(xiàn)。

2. 運行方式：

（1）資金來源：主要以省補資金和縣人民政府配套資金為主。省補資金為“7，3.5，1”工程的20%，縣財政配套標準為：縣道每年每公里不低于500元，鄉(xiāng)道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。僅依靠省補小修保養(yǎng)資金難以運作“以獎代補”方式，加之還要填補未納入養(yǎng)護里程10967.106公里村道的養(yǎng)護資金缺口。因此財政配套資金對“以獎代補”方式的運行起著舉足輕重的作用。

（2）資金使用管理：縣地方公路管理段以納入省統(tǒng)計管養(yǎng)里程的鄉(xiāng)道村道里程為標準，按“鄉(xiāng)道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的標準安排“以獎代補”資金，采取先預撥后結算的方式，年終根據(jù)考評結果兌現(xiàn)獎懲?！耙元劥a”資金劃撥到鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所。

交通管理調研方案范文第5篇

(一)強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于道路交通管理隊伍整體素質的提升當下道路交通管理警力的增長速度滯后于道路、機動車的增長速度，道路交通管理面臨嚴峻挑戰(zhàn)。例如，2009年全國公路總里程、機動車總數(shù)、機動車駕駛人總數(shù)，與1987年相比，分別增長2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長1.4倍。②據(jù)有關專家分析，未來十年，我國機動車數(shù)量仍將持續(xù)大幅增長。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊轉業(yè)人員和社會招生，道路交通管理隊伍中的“非專業(yè)化”現(xiàn)象非常突出。從道路交通管理隊伍的現(xiàn)狀來看，不論交通警察的知識結構、道路交通管理能力，還是現(xiàn)代科學技術的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于提高道路交通管理隊伍的整體素質，有助于提高交通警察管理現(xiàn)代道路交通的能力和水平。(二)強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于公安技術一級學科的建設與發(fā)展從域外來看，世界上許多國家和地區(qū)非常重視道路交通安全問題，大都通過設置道路交通管理方面的相關學科專業(yè)來培養(yǎng)道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當下中國，包括道路交通安全在內的公共安全已成為社會普遍關注的熱點問題，成為國家法律和政策的關注焦點。③《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個“亟待科技提供支撐”的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重點領域之一。從當下學科專業(yè)的分類來看，交通管理工程屬于公安技術學科下的重要組成部分，因此，強化交通管理工程專業(yè)建設，有助于國家剛剛批準設立不久的公安技術一級學科的建設與發(fā)展。④

二、公安院校交通管理工程專業(yè)建設存在的問題

(一)教學理念陳舊，缺乏時代性由于種種原因，多年來對交通管理工程專業(yè)學生的培養(yǎng)，事實上一直固守著重理論、輕實務，重知識、輕技能，重講授、輕實訓的陳舊落后的傳統(tǒng)教學觀念。正是基于這一缺乏時代性的觀念，許多教師對學生主要還是采取滿堂灌的教學方式，因而導致學生的創(chuàng)新能力、組織協(xié)調能力、應變能力、動手操作能力等必然薄弱。面對我國飛速發(fā)展的現(xiàn)代道路交通和日趨嚴重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創(chuàng)新，轉變專業(yè)教學理念。(二)專業(yè)課程設置不合理，缺乏針對性專業(yè)課程設置必須根據(jù)實戰(zhàn)需求合理設置，然而，現(xiàn)有的課程體系仍遵循傳統(tǒng)架構，基本上延續(xù)了原?？茖哟蔚恼n程體系。由于課程設置缺乏深入細致的調研和科學論證，少有創(chuàng)新和突破，因而課程結構不合理，課程體系缺乏針對性，個別課程實用性差，沒有凸顯交通管理工程專業(yè)社會性和動態(tài)性的特征，嚴重制約了對學生創(chuàng)新能力、組織協(xié)調能力、應變能力、動手操作能力的培養(yǎng)。(三)教學內容滯后、方法單一，缺乏創(chuàng)新通管理工程專業(yè)是一門應用性、實踐性很強的專業(yè)。但是，從交通管理工程專業(yè)的教學內容來看，許多專業(yè)教學內容脫離實踐，滯后于實踐的現(xiàn)象比較突出，不能準確、及時反映道路交通管理實踐中的新問題、新特點，特別是對當前交通管理實務中的許多熱點、難點問題，在教學內容中體現(xiàn)得不多。在教學方法上，專業(yè)教師的教學方法單一，缺乏師生互動。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學方法仍然主要采取單向注入式教學法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸?shù)亩?，有針對性的互動少，案例教學法、情景模擬教學法、實驗實訓教學法、問題討論教學法等啟發(fā)式教學方法的應用相對缺乏，教學效果普遍不理想，學生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點，直至被動地接受現(xiàn)成的答案。(四)專業(yè)教材質量不高，缺乏實用通管理工程專業(yè)的教材必須順應道路交通管理形勢的發(fā)展需要，不斷更新教材內容，使之更加貼近交通管理實際。目前，交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材主要由公安大學出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學之需，但存在理論性偏多、實踐性較弱、實用性不強等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構造》等，由于不是針對交通管理工程專業(yè)編寫的，因而其內容缺乏針對性。自編教材或講義雖然解決了個別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個人的條件、能力所限，教材或講義的質量難以保證。總體來看，當前交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材，普遍存在內容更新緩慢、缺乏新意，理論與實踐脫節(jié)，實用性不強等問題，難以滿通管理工程專業(yè)教學之需。(五)實踐性教學環(huán)節(jié)薄弱，缺乏實戰(zhàn)通管理工程專業(yè)是實踐性很強的專業(yè)，學生在校期間應當通過專業(yè)課程學習和實驗實訓來提高實踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業(yè)生的工作適應期較長，交通指揮與疏導能力、交通管理執(zhí)法能力、對突況的應急處置能力、群眾工作的協(xié)調溝通能力等業(yè)務工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業(yè)的實踐性教學環(huán)節(jié)薄弱，實踐性教學內容滯后道路交通管理實務部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強化實戰(zhàn)化教學，但總體來看，當下進行實訓的項目、模式不合理;實驗實訓場所條件簡陋，教學設備落后且數(shù)量不足;旨在提高學生動手操作能力的訓練效果不理想。許多院校只能進行一些簡單的交通指揮疏導、交通事故模擬現(xiàn)場勘查等實踐性教學，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術、交通查緝戰(zhàn)術等一系列實驗、實踐課程還難以有效進行。另外，組織學生進行校外實踐性教學的效果也不佳。當下學生最主要的實踐機會就是利用假期到實務部門進行一次見習和臨近畢業(yè)為期三個月的實習。即便如此，見習和實習時，學生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對有較高技術性、操作性的專業(yè)內容和專業(yè)技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業(yè)教師層面來看，許多專業(yè)教師仍然習慣于課堂講授，對指導學生進行實驗、實訓，開展實踐性教學普遍存在畏難和抵觸情緒;從學校層面來看，雖然主觀上越來越感到強化實踐性教學的壓力，但有效的可操作性的推進實踐性教學的制度、措施不多。

三、強化公安院校交通管理工程專業(yè)建設的措施