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兩只烏龜范文第1篇

回到家我把我們放了很久的烏龜缸拿出來洗了洗，接了四分之一的水，把兩只烏龜放到缸里。不小心把它弄翻了，只見它像游仰泳一樣弄了兩下爪子，便翻了過來；龐大有力的烏龜丟了老半天都翻不過來，我只好又幫它又害它，把它翻過來，放在沒有水的曬太陽的地方，他把頭縮到了殼里，怪不得說是“縮頭烏龜”呢！然后，他爬到水里。

我把一個假烏龜放在他們面前，他們以為是自己的同伴，好像友好的說了一番話，假烏龜沒理他們，他們這才發(fā)現(xiàn)這是一個假烏龜。

今天我看他們時，發(fā)現(xiàn)大烏龜在那蹲著，像睡覺一樣。突然他走開了我發(fā)現(xiàn)他拉出了屎，我趕快把它清理了。

下午我看見大烏龜在那蹲著，小烏龜不知道跑哪去了?？戳税胩?，才發(fā)現(xiàn)小烏龜被大烏龜壓著，我看那大烏龜，并把他放在“陽臺”上，教訓(xùn)了他一番，他根本不知道我在干什么，又去把小烏龜壓在底下……

……

這兩只烏龜好像都是以大欺小的料！大烏龜就是連我喂它的死了的小蝦米，都要抓上半天！

兩只烏龜范文第2篇

我的這兩只小烏龜非常聰明，平時總是在烏龜缸的水里游來游去，有時候也爬到臺子上曬太陽。用手嚇一嚇?biāo)鼈?，它們就會立刻把頭縮回去，那膽小如鼠的樣子逗得我哈哈大笑，真是“縮頭烏龜”??！

有一次，弟弟從農(nóng)村來給我家拿了一些小河魚，我很想給小烏龜嘗嘗鮮，可對它們來說，這些魚有點太大了。我報著試試看的心理把一條魚丟入了龜缸，兩只小烏龜圍著魚轉(zhuǎn)了一個圈，好像在思索該怎樣對付這個大家伙。突然，兩只烏龜好像商量好了一樣，一起快速的伸出了長脖子，一個拉魚頭，一個拉魚尾，把這條魚撕成了幾斷，美美地吃了下去。

我的兩只小烏龜不但聰明，而且還十分勇敢。

一個風(fēng)和日麗的下午，我和小伙伴們結(jié)伴捉了幾只螳螂。回到家里，我想用螳螂來嚇一嚇這兩只“縮頭烏龜”。我把那只螳螂放在那層沒有水的臺子上，過了一會兒，那只個頭稍小一點的烏龜探出頭來看著那只螳螂，螳螂毫不留情地給了它一刀。我原以為它會嚇得一頭鉆回水里去。然而出乎我意料的是，那只小烏龜竟然臨危不懼，咬住螳螂的脖子把它拖下水吃掉了。

兩只烏龜范文第3篇

前天，我跟著媽媽上街玩，來到花鳥市場，我想讓我家的大烏龜有個伴兒，便再三請求媽媽買一只小烏龜，媽媽答應(yīng)了。我們來到賣烏龜?shù)牡胤?，我看了看缸里，七八只小烏龜都伸出長長的脖子，向我眨眼睛，像在對我說：“我是里面最好的一只烏龜，就買我吧！”我挑了一只游得快的小烏龜。媽媽問：“烏龜吃什么？”賣烏龜?shù)娜撕敛华q豫地說：“吃烏龜食。”于是，媽媽就買了一袋烏龜食。

回到家，我把小烏龜放在養(yǎng)大烏龜?shù)母桌?，蹲下來，仔細觀察小烏龜：它比一枚硬幣大不了多少，身穿一件綠色外衣，外殼像一塊塊嵌著黃線的綠地磚。頭頂?shù)膬蛇呌械募t色，真像小姑娘那紅撲撲的小臉蛋。它的頭一會兒伸出來，一會兒縮進去，那傻乎乎的樣子逗得我哈哈大笑！

大烏龜和小烏龜挺有緣的，第二天早上，天剛亮，我便跑到缸前，你看，大烏龜和小烏頂對頭頂，嘴對嘴，真像在親嘴。小烏龜爬缸時也很好玩：它的兩只前爪不停地向上扒，好像要逃離這個地方，去找自己的伙伴似的。扒累了就停下來休息一下。這時，大烏龜爬到小烏龜身邊，用那龐大的身軀蓋住小烏龜，像在對小烏龜說：“從現(xiàn)在起，我就是你的媽媽了！”小烏龜像聽懂了媽媽的話，乖乖地躲進了大烏龜?shù)臍は隆?/p>

我愛我家的兩只烏龜。

兩只烏龜范文第4篇

關(guān)鍵詞：無砟軌道；施工；質(zhì)量控制

中圖分類號：O213文獻標(biāo)識碼： A

Abstract: For Lan-Xin second double railway special environmental conditions, this paper takes LXS - 1 CRTS Ⅰ bi-block sleeper ballastless track construction as an example, analyzing how to implement effective construction quality control, for your reference and reference。

Keywords: ballastless track; construction ; quality control

1、前言

蘭新鐵路第二雙線沿線氣候環(huán)境差異大，大部分地段處于嚴(yán)寒、溫差大、風(fēng)沙大、日照強、干旱缺水等惡劣自然氣候條件，無砟軌道施工質(zhì)量控制風(fēng)險較大。為此，我們緊密結(jié)合相關(guān)研究成果，堅持高起點、高標(biāo)準(zhǔn)，通過充分吸納武廣、鄭西等高速鐵路的建設(shè)和運營經(jīng)驗，并以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手, 在無砟軌道施工組織管理制度、資源配置方案、施工技術(shù)和質(zhì)量控制措施等方面入手，確保無砟軌道施工質(zhì)量。

2、工程概況

蘭新鐵路第二雙線LXS-1標(biāo)無砟軌道工程起訖里程為DK18+236.85～DK50+382.70，鋪設(shè)CRTS-I型雙塊式無砟道床64.292單線公里。其中橋梁上軌道工程3266.98米，隧道內(nèi)軌道工程60905.76米。

線路位于蘭州市西固區(qū)和臨夏州永靖縣境內(nèi)，由國慶山隧道進口DK18+227引出（蘭局代建段橋臺進洞，臺尾里程為DK18+236.85），跨過小里溝，穿越蘆草山隧道，通過咸水溝大橋，以12.572km的隧道穿過高家山，在焦家川附近以主跨為2孔100米連續(xù)剛構(gòu)跨越黃河，而后線路以新莊隧道、磨石溝中橋繼續(xù)西行至福川隧道出口DK50+379。線路處于6處豎曲線，半徑均為25000m，最大縱坡為20‰。

CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道由鋼軌、扣件、軌枕、道床板、下部結(jié)構(gòu)等部分組成。鋼軌使用60Kg/m、U71Mn、100m定尺長無螺栓孔新鋼軌；扣件采用WJ-8B型扣件； 軌枕為雙塊式軌枕，軌枕間距設(shè)計為600～650mm之間；道床板為寬2800mm，厚260mm的C40鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

3、工程特點、重難點

3.1工程特點

1）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高、施工過程控制嚴(yán)格。

設(shè)計采用CRTS-I型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，鋪設(shè)無縫線路，這對施工控制提出了很高的技術(shù)要求；無砟道床主體結(jié)構(gòu)按不少于60年使用年限設(shè)計，采用高性能混凝土，對混凝土原材料、配合比設(shè)計、施工工藝、質(zhì)量控制提出了更高要求。另外，道床板鋼筋絕緣性能的保證和軌道的高平順度的控制是施工的關(guān)鍵。

2）施工組織難度大

線下結(jié)構(gòu)主要為“五隧四橋”，且橋隧相連，施工場地狹窄，物料運輸難度大，施組安排、物流交通主要依靠隧道進出口及輔助坑道。線下工程完工的先后順序及節(jié)點時間制約線上工程施組總體安排，無砟道床施工組織難度大。

3.2重難點

1）難點：軌枕螺栓扭緊力矩的控制和混凝土控制。

2）重點：無砟軌道施工精度、曲線超高的控制、四電接口工程的控制及無砟道床施工順序安排。

4、施工組織安排

本標(biāo)段無砟道床施工32.146km雙線公里，根據(jù)工期和進度指標(biāo)要求，為保證連續(xù)生產(chǎn)，充分利用設(shè)備，結(jié)合以往鐵路干線雙線隧道內(nèi)雙塊式無砟道床施工經(jīng)驗，施工共配置四套工裝設(shè)備，循環(huán)周轉(zhuǎn)使用，平行流水作業(yè)，各工作面根據(jù)工期時間節(jié)點要求，按1套工裝（每個工作面）先后由項目經(jīng)理部統(tǒng)一調(diào)配，每套工裝進行編號管理，固定班組。根據(jù)沉降觀測和CPⅢ測設(shè)要求，將本標(biāo)段劃分6個沉降評估單元，按線下工程主體完工時間計劃，陸續(xù)向建設(shè)單位申請沉降評估，當(dāng)沉降觀測數(shù)據(jù)經(jīng)評估合格、CPⅢ網(wǎng)建立并經(jīng)評估合格后展開無砟道床施工，于鋪軌到達前1個月全部完成。

根據(jù)甘青公司5年總工期的施工組織設(shè)計（2014年3月25日鋪軌到達本標(biāo)段），及標(biāo)段施組四套工裝施工無碴道床安排，預(yù)留鋪軌前至少1個月完成無碴道床、隧道沉降觀測期3個月、橋梁架梁后沉降觀測期6個月和路基主體完成后沉降觀測期6個月 。具體計劃安排見下表：

LXS-1標(biāo)無砟道床施工形象進度計劃表

序號 工程名稱 區(qū)段 長度

（km） 工期(d) 工裝 備注

（拌合站及運輸通道）

1 國慶山隧道 DK18+227～DK19+817 3.3 33 第四套工裝 1號拌合站；前期從國慶山出口通道供砼，后期從蘆草山進口通道供砼

2 小里溝中橋 DK19+818～DK19+868

3 蘆草山隧道 DK19+871～DK24+519 9.3 93

4 咸水溝大橋 DK24+519～DK24+694 0.4 4 第二套工裝 3號拌合站；從馬岐溝通道供砼 (加強路基、橋預(yù)壓，使路基和橋沉降快速趨于穩(wěn)定)

5 路基 DK24+694～DK24+730

6 高家山隧道 DK24+730～DK37+302 8.5 85

7.4 74 第一套工裝 3、4號拌合站；前期從小溝通道供砼，后期從馬岐溝通道供砼

7.3 73 第三套工裝 4號拌合站；前期從大溝斜井通道供砼，后期從小溝通道供砼

2 31 先導(dǎo)段 4號拌合站

7 黃河特大橋 DK37+308～DK38+640 4.7 47 第三套工裝 4號拌合站；前期從黃河大橋烏魯木齊端上橋供砼，后期從新莊進口通道供砼

8 新莊隧道 DK38+643～DK39+652

9 磨石溝中橋 DK39+647～DK39+723 0.2 2 第二套工裝 4號拌合站；從福川進口通道供砼

10 福川隧道 DK39+730～DK50+379 9.5 95

11.8 118 第一套工裝 4、6號拌合站；前期從下周家通道供砼，后期從乎蘭大板通道供砼

5、施工質(zhì)量控制要點

5.1 底座施工質(zhì)量控制要點

1） 橋梁底座施工應(yīng)采用CPIII測量控制網(wǎng)進行控制；曲線超高地段由于線路中心和底座中心不重合，存在偏移，因此在施工放樣時要提前計算凹槽偏移距離，在施工中避免出現(xiàn)偏差；對橋梁實際長度進行測量，與設(shè)計長度有偏差的可根據(jù)實際長度適當(dāng)調(diào)整異型底座長度。

2）按程序嚴(yán)格進行梁面驗收，包括：梁面高程、梁面拉毛或鑿毛處理、預(yù)埋套筒是否有損壞、缺失；梁面高程允許誤差符合設(shè)計要求；軌道中心2.8m 范圍內(nèi)應(yīng)進行拉毛，拉毛深度不小于2mm，不滿足此要求則進行鑿毛，鑿毛見新率不少于50%；浮砟、碎石、油漬應(yīng)清除干凈。

3）梁面連接套筒位置數(shù)量須符合要求，若橋面預(yù)埋套筒出現(xiàn)堵孔、漏埋等情況，應(yīng)采取必要措施進行清孔或鉆孔植筋，保證無砟軌道底座與橋梁梁面牢固連接；連接鋼筋旋入螺紋長度與套筒內(nèi)螺紋需相互配套，鋼筋直角彎鉤高度安裝偏差控制在-10～+20mm 范圍內(nèi)；連接鋼筋必須旋緊無松動，連接前應(yīng)檢查套筒內(nèi)螺紋深度是否滿足旋入要求；安裝完的連接鋼筋應(yīng)進行擰緊力矩的抽測，扭力須達80Nm；植筋須使用拉拔儀抽測抗拉拔力，持荷5min 荷載不降低為合格。

4）凹槽模板安裝定位時，曲線段凹槽軸線的旋轉(zhuǎn)與線路軸線的偏移量應(yīng)作為控制與檢查的重點；凹槽模板剛度須滿足一定要求，避免凹槽側(cè)面脹模情況發(fā)生；混凝土澆筑過程中要加強凹槽四周的振搗，確保凹槽四周的密實度。

5）伸縮縫與梁體預(yù)設(shè)鋼筋進行焊接后與底座一次澆筑完成，安裝固定時保護伸縮縫中心線與梁縫中心相重合，底座側(cè)模拆除后應(yīng)及時澆筑梁端擋水凸臺；在伸縮縫密封膠條未安裝前，型鋼槽內(nèi)泡沫棒不得隨意抽出，防止污染凹槽，為保證順利更換密封膠條，澆筑底座時應(yīng)立模形成一斜向楔槽；不得隨意截斷伸縮縫型鋼，若因施工中的交叉干擾需截斷，須制定具體措施，確保后續(xù)連接質(zhì)量。

6）采用灑水保溫養(yǎng)護，覆蓋必須為“兩布一膜”，養(yǎng)護時間至少21d。

5.2 道床板施工質(zhì)量控制要點

1）道床板混凝土配合比設(shè)計時，宜采用絕對體積法計算單方混凝土中各原材料組分用量，堿含量應(yīng)不大于3.0kg/m3，三氧化硫含量不應(yīng)超過膠凝材料總量的4%，氯離子總含量應(yīng)不大于膠凝材料總量的0.1%；對于干旱地區(qū)，應(yīng)采用“低膠材、低砂率、低坍落度、高含氣量（三低一高）”的干旱地區(qū)道床板混凝土；對于大風(fēng)（平均風(fēng)速六級以上或瞬時風(fēng)速八級以上）及干旱地區(qū)，應(yīng)采用大風(fēng)及干旱地區(qū)道床板混凝土，應(yīng)摻入內(nèi)養(yǎng)護材料；道床板混凝土試驗室配合比確定后，應(yīng)開展現(xiàn)場工藝性試驗，并根據(jù)試驗效果來調(diào)整并確定最終配合比，確定的配合比應(yīng)經(jīng)過監(jiān)理單位、咨詢單位和建設(shè)單位的審核后方可使用；當(dāng)混凝土原材料、施工環(huán)境溫度發(fā)生較大變化時，應(yīng)及時調(diào)整混凝土配合比。

2）正式生產(chǎn)前必須對道床板混凝土拌和物進行開盤鑒定，檢驗其工作性能是否滿足要求；當(dāng)原材料品質(zhì)在合格基礎(chǔ)上發(fā)生波動時，可對施工配合比的外加劑用量、粗骨料分級比例、砂率進行適當(dāng)調(diào)整，外加劑的摻量變動為膠凝材料的0-0.2%，砂率可變動±2%，不同粒徑粗骨料比例調(diào)整以滿足連續(xù)級配和緊密孔隙率滿足要求為準(zhǔn)，調(diào)整后配合比混凝土的配合比的坍落度、含氣量應(yīng)在理論配合比的±10mm、±0.5%內(nèi)；道床板混凝土運輸應(yīng)能保證澆注工作連續(xù)進行，且避免出現(xiàn)施工現(xiàn)場混凝土罐車長時間滯留和抹面質(zhì)量下降的情況；道床板混凝土運輸過程中，應(yīng)對運輸設(shè)備采取保溫隔熱措施，防止局部混凝土溫度升高（夏季）或受凍（冬季）；當(dāng)罐車到達澆注現(xiàn)場時，應(yīng)使罐車高速旋轉(zhuǎn)20-30s方可卸料。

3）應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土澆筑順序和二次振搗措施的執(zhí)行，考慮到蘭新鐵路第二雙線氣候的特殊性，宜采用斗送混凝土澆注方式；對于大風(fēng)干旱區(qū)段，混凝土抹面、收光、噴涂養(yǎng)護液等工序在作業(yè)棚內(nèi)進行；道床板頂面按設(shè)計排水坡控制好道床板頂面的標(biāo)高；應(yīng)根據(jù)蘭新鐵路第二雙線不同區(qū)段的氣候特征按設(shè)計確定的養(yǎng)護方式和時間加強混凝土的養(yǎng)護；混凝土初凝后、終凝前擰松所有扣件，松開魚尾板螺栓，以防工具軌溫度應(yīng)力拉裂混凝土；為控制混凝土入模溫度，夏季宜選擇在每天低溫階段進行混凝土澆筑，冬季為防止混凝土受凍，應(yīng)在白天正溫階段完成混凝土澆筑。

4）全站儀和軌道檢測小車不僅要定期檢校，而且在每工班前要進行自校，確認儀器性能正常；曲線段精調(diào)時，每站調(diào)整的有效長度宜控制在40m 以內(nèi)；軌排精調(diào)后固定措施需加強；在大風(fēng)、日照時間長等作業(yè)環(huán)境惡劣的情況下，要采取防護測量儀器、減少測段長度和選擇測量時間等措施來提高測量精度；軌道精調(diào)完成后，盡早澆筑混凝土，澆筑混凝土前，如果軌道放置時間超過12h，或環(huán)境溫度變化超過15℃，或受擾動等其它外部條件影響，必須重新精調(diào)；要加強軌排框架及工具軌拆除、存放、運輸、安裝等各環(huán)節(jié)的保護工作，避免工具軌變形而影響到精度。

5）路橋、路隧過渡段在支承結(jié)構(gòu)、伸縮縫設(shè)置、道床板設(shè)計上都有特殊要求，須嚴(yán)格執(zhí)行；道岔前后預(yù)留長度不少于35 米的無砟道床與道岔同步施工，以保證道岔與線路的平順銜接。

6、施工質(zhì)量控制措施

6.1高度重視，建立健全質(zhì)量管理體系

1）無砟軌道施工實施扁平化管理，采用“局項目指揮部+架子隊二級管理模式。項目指揮部下設(shè)六個架子隊(試驗段由架子二隊負責(zé)具體施工)、一個測量隊和一個拌合站管理中心。

2）建立健全質(zhì)量管理體系和施工質(zhì)量檢驗制度，配齊相關(guān)人員和必要的檢測設(shè)備。及時制定了《無砟軌道施工技術(shù)管理辦法》、《無砟軌道施工質(zhì)量控制要點》、《無砟軌道施工作業(yè)指導(dǎo)書》和《無砟軌道施工質(zhì)量控制與考核辦法》等相關(guān)管理辦法、技術(shù)文件，為后續(xù)施工質(zhì)量控制提供了標(biāo)準(zhǔn)和管理依據(jù)，規(guī)范了無砟軌道施工作業(yè)，提高了每個作業(yè)面的施工水平。

6.2嚴(yán)格交底制度，加強施工培訓(xùn)

1）嚴(yán)格三級交底制，尤其是架子隊對作業(yè)層的交底，必須明確、清晰、完整、有效，直到作業(yè)層人員掌握、清楚、明白為止；加強對進場作業(yè)人員的教育培訓(xùn)，合格后方可上崗。

2）針對現(xiàn)場施工需要，2013年3月25日至3月28日，由工程部組織，對無砟軌道架子隊及相關(guān)的技術(shù)、質(zhì)檢、試驗等技術(shù)骨干等30余人進行了無砟軌道施工崗前培訓(xùn)。4月18日，無砟軌道架子隊對現(xiàn)場施工人員進行了施工前的技術(shù)交底會，并安排了技術(shù)人員對施工作業(yè)人員進行鋼筋綁扎的培訓(xùn)。培訓(xùn)內(nèi)容包括:原材料的檢驗、儲存、混凝土的運輸、灌注、養(yǎng)護和質(zhì)量檢驗，施工過程質(zhì)量控制要點等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過培訓(xùn)學(xué)習(xí)，所有參加培訓(xùn)的人員，對無砟軌道道床板施工有了認識和了解。

6.3 建立線外試驗段，實行首件驗收制度

1）結(jié)合線外試驗段現(xiàn)場施工的實際情況，通過對無砟軌道施工的精度指標(biāo)、質(zhì)量指標(biāo)、進度指標(biāo)、物流組織、施工工藝、道床板外觀質(zhì)量、施工中抹面及平整度控制和施工中出現(xiàn)問題的分析總結(jié)，進一步優(yōu)化了施工工藝參數(shù)及施工組織安排。

2）按照“預(yù)防為主，樣板先行，典型引路”的原則，通過對首件工程各項工序及實體質(zhì)量進行綜合評定，指導(dǎo)后續(xù)生產(chǎn)，實現(xiàn)穩(wěn)定生產(chǎn)和施工標(biāo)準(zhǔn)化的目的。

6.4 加強施工過程控制

1）工程采用的主要材料、構(gòu)配件和設(shè)備，應(yīng)對其外觀、規(guī)格、型號和質(zhì)量證明文件等進行驗收，并報監(jiān)理工程師檢查認可。凡涉及結(jié)構(gòu)安全和使用功能的，應(yīng)按批次進行檢驗，其質(zhì)量必須符合現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，并應(yīng)按品種、規(guī)格和檢驗狀態(tài)分別標(biāo)識存放。原材料檢驗品種主要包括水泥、粉煤灰、磨細礦渣粉、砂、石、減水劑、引氣劑、拌和用水、鋼筋、養(yǎng)護劑、內(nèi)養(yǎng)護材料、絕緣卡子、嵌縫膠、聚乙烯泡沫板、無粘結(jié)護套式傳力桿和扣件系統(tǒng)。

2）各工序應(yīng)按施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行質(zhì)量控制，每道工序完成后，施工單位應(yīng)進行檢查，并形成自檢記錄。

3) 工序之間應(yīng)進行交接檢驗，上道工序應(yīng)滿足下道工序的施工條件和技術(shù)要求。相關(guān)專業(yè)工序之間的交接檢驗應(yīng)經(jīng)監(jiān)理工程師檢查認可，未經(jīng)檢查或經(jīng)檢查不合格的不得進行下道工序施工。

6.5 嚴(yán)格混凝土質(zhì)量控制

結(jié)合項目工程特點和實際，項目指揮部重點從質(zhì)量管理制度、拌合站管理機制、原材料管理、試驗檢測等幾方面入手，進一步加大對拌和站的管控力度，確?；炷临|(zhì)量滿足設(shè)計及規(guī)范要求。

1）轉(zhuǎn)變拌合站管理模式。徹底扭轉(zhuǎn)拌合站的管理現(xiàn)狀，全面落實站長負責(zé)制，建立健全拌合站的各項規(guī)章制度，并確保制度落實到位，運轉(zhuǎn)正常，從源頭保證混凝土質(zhì)量。

2）抓源頭控制，確?；炷猎牧腺|(zhì)量。要求各原材料生產(chǎn)供應(yīng)商按規(guī)定對其產(chǎn)品進行檢測、抽檢，并出具相應(yīng)的檢驗報告、抽檢記錄。物資部、中心試驗室每月到生產(chǎn)廠家（料源地）對其產(chǎn)品的檢驗頻次進行檢查。

3）加強混凝土的拌合過程控制。①混凝土開盤前，進行計量系統(tǒng)校驗，做好測定砂石料含水量工作，根據(jù)實時含水量調(diào)整施工配合比。②充分重視高性能混凝土的拌合時間，要達到120s。③重視環(huán)境溫度對混凝土拌合物性能的影響。夏季要遮擋粗細骨料，避免陽光暴曬，形成溫度過高而對混凝土拌合物的影響；冬季要采取保溫措施，避免澆筑溫度達不到要求。④加強對出機拌合物性能試驗，認真做好坍落度、含氣量等試驗工作，為混凝土施工過程提供保障。

7、結(jié)束語

“百年大計 質(zhì)量第一”，沒有質(zhì)量的效益是零效益。所以在高鐵無砟軌道的建設(shè)過程中，我們要堅持以質(zhì)量為核心，牢固樹立精細化施作的理念，嚴(yán)格源頭控制、細節(jié)控制、過程控制，通過嚴(yán)謹?shù)募夹g(shù)與質(zhì)量管理制度，以先進的設(shè)備和規(guī)范、工藝保質(zhì)量，全面落實無砟軌道施工過程控制標(biāo)準(zhǔn)化的各項要求，確保無砟軌道施工有序可控，實現(xiàn)無砟軌道工程質(zhì)量可控。

參考文獻

兩只烏龜范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道車輛引導(dǎo)裝置；無線通信；抗干擾

中圖分類號：U285.21 文獻標(biāo)識碼： 文章編號：

1 引言

軌道車輛具有舒適、快捷和便利等優(yōu)點，成為了人們出行的重要交通工具[1]。由于軌道車輛發(fā)展迅速、線路網(wǎng)絡(luò)密布，這對行車的安全就提出了重大的考驗。為此，鐵道部各鐵路局、地鐵公司規(guī)定，軌道車輛因施工、行車需要，推進運行時，由于存在視線不良等諸多不安全因素，推進時必須要有人工引導(dǎo)。引導(dǎo)員給司機以鳴笛、減速、制動、停車等手信號，引導(dǎo)司機進行相應(yīng)的行車推進操作[2]。在地鐵、輕軌等作業(yè)過程中，存在施工作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、各單位交叉施工以及隧道內(nèi)夜間照明昏暗或無照等特點，給軌道車輛推進人工引導(dǎo)帶來了較大的安全隱患。

目前，主要以人工引導(dǎo)為主，采用信號旗和信號等等方式。采用信號旗和信號燈時，引導(dǎo)員需將手伸出平車外一定距離，對引導(dǎo)員人身安全容易造成傷害（侵限）。在右轉(zhuǎn)彎小曲線時，推進2個平車以上，司機無法看到手信號。電臺引導(dǎo)雖然能在一定程度上保障引導(dǎo)員的安全，但是電臺通信由于語言受環(huán)境干擾，聲音雜音嚴(yán)重，從而使駕駛員不能及時明白引導(dǎo)員的意圖，造成錯誤操作。為了保障通信的及時、準(zhǔn)確，更為了保障引導(dǎo)人員的人身安全，進行了軌道車輛推進無線引導(dǎo)裝置的研發(fā)。

2 引導(dǎo)裝置整體方案

軌道車輛推進無線引導(dǎo)裝置從結(jié)構(gòu)上分為發(fā)射裝置和接收裝置兩個部分。

2.1 發(fā)射裝置

發(fā)射裝置由引導(dǎo)員隨身攜帶，并且隨時可以向列車發(fā)送信號。主要由12V直流電源、無線發(fā)射模塊、照明設(shè)備、紅藍爆閃燈、防水按鈕、急停按鈕、塑料外殼等組成。其設(shè)計功能如圖1所示。

2.2 接收裝置

接收裝置安裝在列車的駕駛室內(nèi)，主要由列車自帶的24V直流電源、紅黃綠顯示燈、信號顯示器、操作面板、外接線纜等組成。其設(shè)計功能如圖2所示。

3 控制系統(tǒng)

引導(dǎo)裝置電路原理如圖3所示。

（a）發(fā)射端原理圖

（b）接收端原理圖

3.1 信號傳輸

為了減小發(fā)射端面板的尺寸，按鈕紅、黃、綠選用中心帶燈的防水按鈕，通過電路控制能夠?qū)崿F(xiàn)長亮、閃爍和長滅三種狀態(tài)。紅、黃、綠三個按鈕呈互斥關(guān)系，剛開始為長亮，按一次按鈕狀態(tài)變?yōu)殚W爍，再按一次又為長亮狀態(tài)，以此類推。三個按鈕顯示的長亮和閃爍這六種狀態(tài)分別為列車行駛的六種信號指令。

3.2 急?？刂?/p>

當(dāng)引導(dǎo)員發(fā)現(xiàn)前方有緊急情況又來不及通知司機的情況下，按下急停按鈕，一方面可以使蜂鳴器報警，接收端紅燈閃爍，屏幕顯示緊急停車，另一方面也能直接控制列車上的2個電控閥和換向閥，達到直接對列車緊急剎車的控制。

3.3 鳴笛

當(dāng)引導(dǎo)員發(fā)現(xiàn)前方有行人或施工隊伍需要鳴笛警示時，按下鳴笛按鈕可以通過繼電器對機車上的風(fēng)笛進行控制，鳴笛按鈕也采用中心帶點的按鈕，正常狀態(tài)下為長亮，按下時按鈕燈熄滅。

3.4 制動與緩解

制動和緩解按鈕在接收端，作用在于司機發(fā)現(xiàn)需要使列車緊急制動時，可以通過制動按鈕達到對列車的急?？刂疲⑶掖藭r可以反鎖住發(fā)射端的信號，使發(fā)射端不可用，直到司機按下緩解按鈕為止。

3.5三色反饋燈

為了保障信號傳輸?shù)耐耆_，反饋燈的信號時刻與接收端信號燈的信號一致，從而不僅使引導(dǎo)員確認司機已經(jīng)收到了信號，并且保證了信號的準(zhǔn)確性。

3.6 無線模塊

引導(dǎo)裝置中的無線模塊采用JTT-A半雙工無線數(shù)傳模塊如圖4所示。該模塊發(fā)射傳輸距離遠，實際測試在空曠地帶距離可以達到1200m以上，抗干擾能力強，通過單片機控制信號的接收、發(fā)送和執(zhí)行。

為了保障通信距離和抗干擾能力，通過編碼和重復(fù)發(fā)射的方式，再加入一些必要的放大電路和磁環(huán)來實現(xiàn)。經(jīng)過測試，設(shè)備在使用時當(dāng)其它大功率的設(shè)備（對講機）距離天線太近時，駕駛室信號接收正常，而反饋信號會受到嚴(yán)重的干擾。為此當(dāng)設(shè)備受到無線干擾時，采用30s無間斷連續(xù)發(fā)送機制，在這30s期間，模塊會一直不停的發(fā)送信號，直到發(fā)射端三色反饋燈接收到信號為止。從而確保了設(shè)備受周圍電磁波干擾最小，保證了傳輸?shù)姆€(wěn)定性和準(zhǔn)確性。

在工程施工中，急停按鈕的優(yōu)先級別最高，它一旦按下，不僅要在接收端顯示信號（紅燈閃爍+字幕），更要實現(xiàn)電路中電控閥和換向閥的工作，它的驅(qū)動程序如圖5所示。

4 樣機

由于本裝置使用環(huán)境多為隧道，環(huán)境惡劣，且發(fā)射部分需要作為移動設(shè)備使用，因此產(chǎn)品不僅需要防震、防水，更要控制重量。在制造設(shè)計方面，發(fā)射部分采用材質(zhì)較好的尼龍外殼，結(jié)構(gòu)設(shè)計緊湊，易于移動。為確保鋰電池充電的安全性，電池采用卡套的形式安裝，便于取出和固定，使得對電池的更換方便，設(shè)備長久可用。

接收部分放置在司機駕駛室，為固定設(shè)備，材質(zhì)選用一般的塑料或者不銹鋼即可。圖6為引導(dǎo)裝置的實物照片。

5 結(jié)論

通過地面、停車場、地鐵車站和北京地鐵施工現(xiàn)場的多種測試，該裝置完全能取代人工引導(dǎo)，在信號顯示、聲音警示和照明等方面均具有較好的效果，總結(jié)如下：

（1）信號引導(dǎo)色燈正常，前進、加速、減速、停車、緊急等信息正常、清楚；

（2）照度達到要求，能突破隧道內(nèi)原有的干擾亮度，可以看清地面侵限的任何情況；

（3）鳴笛正常，設(shè)備停止使用時紅藍警示燈指示正常；

（4）在隧道環(huán)境中，當(dāng)傳輸距離在50m以內(nèi)時，無線大功率干擾設(shè)備（對講機）對設(shè)備工作完全無干擾，滿足軌道車輛推進要求。

該裝置無線通訊可靠、重量輕、防水性能好， 特別適用于環(huán)境惡劣的施工環(huán)境，可以應(yīng)用于國有、地方鐵路和地下鐵道的軌行車輛推進引導(dǎo)。

參考文獻

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作者簡介：亢濤（1975-），男，四川宜賓人，工程師，主要從事機械設(shè)備的維護與管理。

通信地址：四川省成都市金牛區(qū)二環(huán)路北一段111號西南交通大學(xué)機械工程學(xué)院