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高速公路市場分析范文第1篇

關鍵詞：高速公路；試驗檢測；問題；研究

Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.

Keywords: highways; and Test; Problem; research

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

實驗檢測是高速公路建設質量管理工作的重要組成部分，它可以直觀地反映出該工程的整體質量水平，能夠及時發(fā)現(xiàn)問題并采取有效的措施和手段進行解決，因此對高速公路的建設具有至關重要的作用。

一、目前高速公路實驗檢測中存在的主要問題

根據(jù)我國現(xiàn)行公路工程試驗檢測管理辦法的規(guī)定，高速公路建設工程的施工過程中要進行試驗檢測，其具體內容包括：施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢以及監(jiān)督單位的抽檢等三個環(huán)節(jié)。但從實際情況來看，目前我國高速公路實驗檢測中存在著很多的問題，如果不及時采取有效的措施予以改進和完善，則后果將不堪設想?？偨Y之，這些問題主要表現(xiàn)在以下方面：

（一）工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低

一般而言，由于在現(xiàn)行的三級質量控制體系中建設施工單位自檢的頻率最高，因此其自檢試驗的結果對建設工程質量的管理也非常重要。同時，施工場地設立臨時試驗室的資金投入比較大，受經(jīng)濟因素的影響，建設施工單位的實際用于自檢試驗的資金投入額要遠遠小于預算資金的數(shù)額，實驗檢測費更多的時候是變成了建筑企業(yè)的另一種利潤。在這種情況下，建設施工單位設立的臨時試驗室所從事的試驗檢測工作、儀器設備管理、試驗室條件以及管理水平等均不能滿足標準要求，因此工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低；由于施工現(xiàn)場建設的臨時試驗室主要是出于自身的經(jīng)濟利益與利害關系考慮，因此不可避免地會在試驗檢測規(guī)范、結果評價以及試驗檢測目的等方面存在著偏差，施工單位做出的檢測數(shù)據(jù)很難保證其真實性。一般而言，施工單位的檢測報告直接決定著工程的竣工驗收，在現(xiàn)有的情況下，試驗室做出的數(shù)據(jù)報告真性很難保證。

（二）監(jiān)理單位的抽簽實驗不到位

目前來看，我國公路建設工程監(jiān)理制度已經(jīng)從試點起步進入了全面推廣和職業(yè)化、市場化發(fā)展階段，對公路建設工程質量的控制起到了至關重要的作用。在高速公路建設試驗檢測上，建設單位通常會要求監(jiān)理單位履行職責，通過對工程施工全過程進行監(jiān)理、對施工單位的自檢試驗進行全面的監(jiān)督，同時還要進行抽檢試驗，從而保證工程的質量。在此過程中，要對工程質量問題進行及時發(fā)現(xiàn)并采取有效的措施進行處理，從而消除質量和安全隱患。對于監(jiān)理單位而言，要從根本上保證試驗檢測的真實性和可靠性，首先必須配備一批高素質的試驗監(jiān)理人員。我國現(xiàn)行公路建設質量管理辦法中明確規(guī)定，監(jiān)理單位一定要建立施工現(xiàn)場試驗室，對整個工程施工過程進行定期或不定期的抽檢試驗，從而保證工程的施工質量。

（三）監(jiān)督單位的抽檢不能真實反映公路建設的實況

在我國現(xiàn)有的公路建設質量管理體系之中，由于工程質量監(jiān)督單位的地位比較特殊，因此其出具的實驗檢測結果具有相對的科學性、權威性和獨立性。在高速公路建設施工過程中，監(jiān)督單位必須嚴格按照工程的施工進度對施工現(xiàn)場及各個施工環(huán)節(jié)進行抽檢試驗檢測。從實踐來看，由于大多數(shù)工程質量監(jiān)督單位的抽檢頻率普遍偏低，因此施工現(xiàn)場監(jiān)督抽樣檢測的試驗數(shù)量也相對較少。據(jù)統(tǒng)計學的有關理論認為，如果所選擇的實驗樣本數(shù)量較少、不能滿足實際要求時，那么其所檢測到的結果就很難正確地反映建設工程的實際情況。

二、應對高速公路試驗檢測問題的幾點建議

基于以上關于目前我國高速公路試驗檢測中存在的問題分析，筆者認為，要從根本上解決這些問題，可以從以下幾個方面著手：

第一，要建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系。建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系是高速公路建設的質量保證，它可以將施工單位的自檢、監(jiān)理單位的抽檢和監(jiān)督單位的抽檢等工程質量控制的三個關鍵環(huán)節(jié)有效的聯(lián)系在一起，從而形成1加1再加1大于三的效果。同時，在這一試驗檢測管理體系中還暗含著要建立一套試驗檢測管理制度，正所謂“無規(guī)矩不成方圓”，因此只有建立了具體的制度，才能有章可循、才能照章辦事。需要注意的是：并非有了試驗檢測管理體系和相關制度就足夠了，更好重要的是要將之一體系更加規(guī)范化，將這一制度更加具體化、提高其實際可操作性。

第二，要轉變觀念，加強思想認識。作為一名高速公路試驗檢測管理人員，首先應當正確認識自己所從事的試驗檢測工作實際上具有雙重的角色：1、試驗檢測管理人員要對公路建設工程的實體與原材料的質量進行嚴格的檢查和鑒定，其出具的相關檢測報告具有一定意義上（主要是法律上的）的權威性；2、由于試驗檢測是對建設工程質量監(jiān)督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路試驗檢測人員又扮演著“工具”的角色，施工現(xiàn)場的監(jiān)理人員根據(jù)實際需要可以隨時通知其進行工作。

結語：總而言之，高速公路試驗檢測是一項非常復雜而又系統(tǒng)的工程，由于影響高速公路建設工程質量因素比較繁多，具體施工過程中也存在著各類質量和安全隱患，因此要全面的考慮。高速公路的試驗檢測是關系到國計民生的大事，在構建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實際出發(fā)，不斷改進和完善現(xiàn)行制度，才能實現(xiàn)公路建設事業(yè)的良性發(fā)展。

參考文獻：

[1]鮑翔 羅炳華.高速公路試驗檢測若干需要注意的問題[J].廣東公路交通，2009（04）.

高速公路市場分析范文第2篇

關鍵詞：長大隧道；機械化配套；經(jīng)濟性對比

隧道的快速施工，主要是體現(xiàn)在幵挖、出渣等工序上，合理的機械化配套施工提高了以上這些工序的效率即解決了快速施工的難題。論文對高速公路特長雖大施工機械配套技術及其經(jīng)濟性對比進行了分析，為以后隧道的機械化施工提供參考。

1工程背景

L高速公路隧道為特長分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進口樁號為ZK46+416，左洞出口樁號為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進口樁號為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。

2設備選型配套基本原則和考慮因素

2.1設備選型配套基本原則

（1）L隧道機械配套方案，應滿足施工組織及進度要求，以挖、裝、運為主線，按照地質超前預報、開挖、裝渣、運輸、噴錨、支護、襯砌、通風、防排水等工序配置

機械設備，形成各工序機械化流水生產(chǎn)作業(yè)線。

（2）機械配套上保證設備的技術先進性和經(jīng)濟合理性。具體從生產(chǎn)效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價格、廠家信譽、售后服務等方面綜合考慮。嚴禁選擇技術陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產(chǎn)品。

（3）設備選型配套時，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關工程中使用，以降低設備的購置成本和運行成本。

（4）設備選型配套時，對工序中同一用途的多臺設備盡量在規(guī)格、型號，廠家上統(tǒng)一，有利于設備的維修保養(yǎng)、配件儲備和使用管理。

（5）設備選型配套時，對中小型設備可留有一定數(shù)量的備用，這樣既可以及時替換故障設備，又可以對設備能力不足的環(huán)節(jié)作必要的補充。

（6）設備選型配套時，要立足于自己的經(jīng)濟實力和企業(yè)效益，在補充新購設備的同時也要發(fā)揮現(xiàn)有設備的作用，及時在單位內部進行調劑。

2.2設備選型配套考慮因素

（1）工期要求

一般情況下，施工機械化程度越高，生產(chǎn)效率就越高，施工進度也越快，因此工期要求緊時，應選擇性能好、產(chǎn)量高的設備，且數(shù)量要能滿足要求，各種設備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設備生產(chǎn)能力得不到充分發(fā)揮。L隧道要求必須在42個月內貫通，其中平導和2#斜井對打段施工線路長9135米（其中輔助導坑長3875m，正洞長5260m），為關鍵線路，工期壓力極大，機械設備配備的型號和數(shù)量必須滿足此要求。

（2）施工方案

隧道通風以壓入式通風為主，配備大型通風設備；反坡施工排水配備大功率排水設備，防范突水風險。

設備配套主要以無軌運輸正洞全斷面和臺階法二種施工方法為主要研究內容。重點解決超前地質預報、開挖、支護、裝渣與運輸、防水板鋪設與二次襯砌機械化施工等作業(yè)線對設備配套進行了試驗、研究、配置與實施。

3主要施工工藝機械設備配套

3.1開挖作業(yè)

（1）超前地質預報

L 隧道共有22條斷層、4個向斜、1個背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質較雜，巖體破碎，圍巖穩(wěn)定性差；地表溝溪縱橫發(fā)育，溝內常年有水，裂隙發(fā)育，除地質素描、加深炮眼、TSP外，在地質復雜及對設計地質疑惑段應配置超前鉆機對前方圍巖進行判斷。目前國內隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機為主，該超前水平鉆所占用的工序時間較長，達到10個小時以，為提高工程進度，巖山隧道采用國際先進鉆孔設備C6水平超前鉆機，進行超前鉆孔（同時兼掏榕中空眼）。

（2）鉆孔

L隧道分進口、平導、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個工作面施工，根據(jù)地質情況采取全斷面、上下臺階、CD法、CRD法等施工方法，每個工作面配備一臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風鉆。

（3）爆破

在傳統(tǒng)的光面爆破基礎上，L隧道試驗段采用了巖石定向斷裂爆破技術。該技術通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內爆炸荷載作用下擴展，形成孔間貫通裂紋，從而達到提高周邊光面爆破效果的目的。根據(jù)炮孔壁上初始裂紋形成機制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經(jīng)過工程實踐應用表明，切縫藥包爆破技術爆破效果良好，且具有裝藥結構簡單、操作容易、施工快速等諸多優(yōu)點，具有顯著的經(jīng)濟和社會效應，易于推廣應用。

（4）通風

高壓風：L隧道全部采用電動移動式空壓機，有美國壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風槍、風鎬、混凝土噴射機等風動機具（機械）的動力用風選用150mm的無縫高壓鋼風管。

高壓電：施工前期采用自發(fā)電（康明斯300kw、 400kw）+農(nóng)網(wǎng)供電，后期采用專為高速鐵路架設的35kv電力干線下載至洞口附近，設S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設備正常運轉，同時考慮高壓進洞。

施工通風：施工前期采用壓入式通風，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風機，150cm軟風管。待有工作面貫通后，自一個口壓入，另一個口抽出混合通風方式。

3.2 出渣作業(yè)

在隧道掘進過程中，裝渣運輸作業(yè)在一定條件下將是影響掘進速度的一個重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實方），其中進口棄磁36.5萬方，用于站場填方，平導工區(qū)棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進方向左側730in，剩余32萬方用于站場填方；二號斜井工區(qū)棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進方向右側1550m；三號斜井工區(qū)棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進方向右側1450m，橫洞工區(qū)棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進方向左側500m。出碴運距一般1500m以上，裝載機采用WA470、柳工856型裝載機，正洞每工點配置2臺，根據(jù)運距長短每工點配6？8臺北方奔馳ND3253B34自卸汽車。

輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機（仿德國TCL挖裝機）進行輔助坑道出磴，正常情況下實際出碴量超過60m3/h，解決了長大隧道輔助導坑施工設備配置，旦電動式減少了洞內空氣污染。

4 掘進過程中設備經(jīng)濟性對比分析

4.1開挖中機械設備的選擇

該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺車開挖和多臂鑿巖臺車開挖。施工前期每個工作面配備的是兩臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風鉆。后期不斷完善中購入了多臂鑿巖臺車。

4.2每循環(huán)出渣量

（1）

在該式子中：S取平導正洞掘進斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數(shù)，取1.4；L為開挖循環(huán)進遲，多臂鑿巖臺車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。

經(jīng)過計算可得：多臂鑿巖臺車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個循環(huán)出渣量上，多臂鑿巖臺車開挖是遠遠高于人工開挖的，這樣就提高了施工進度，間接的影響了經(jīng)濟效益。

4.3經(jīng)濟成本對比

在這里，以L隧道平導正洞III級圍巖為例。僅對配置人員和設備不同之處進行經(jīng)濟成本對比，對照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費200/天、機車操作維修人員250/天來計算。根據(jù)巖山隧道機械配套施工進度表所供的資料可知，組織機械配套施工前后的月進度分別為120m和220m。

按照每天24小時三班倒，運用多臂臺車機械開挖每月需支付的人工費用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運用人工臺車開挖每月需支付人工費為：

（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺車比人工臺車開挖要節(jié)約3709元/m。一個含III級圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費這一項即可節(jié)約371萬。

顯而易見多臂臺車開挖比人工臺車開挖不單單在人工成本上具有優(yōu)勢、更具有絕對速度優(yōu)勢，從而演變成經(jīng)濟優(yōu)勢。多臂臺車的優(yōu)勢不單單表現(xiàn)在能加快施工速度、減少成本費用上，其本身的一機多用性，也應用在了快速完成注裝孔、超前導管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。

5結束語

運用先進的大型機械，合理的機械配套設備施工，降低了勞動強度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機械設備是程序化作業(yè)，比人工作業(yè)質量高，提高了隧道施工的質量。

參考文獻

[1]李偉.韓家?guī)X大跨度公路隧道開挖過程模擬研究[M].東北大學2003

[2]鄧連波.客運專線相關旅客列車開行方案優(yōu)化研[M].中南大學2007

高速公路市場分析范文第3篇

關鍵詞：客源分析；游客量預測；有無分析法

1.引言

隨著張家界旅游業(yè)的高速發(fā)展，旅游景區(qū)內存在的問題如發(fā)展極不平衡等越來越突出。武陵源核心景區(qū)保護壓力巨大，交通設施運行飽和。新修建的楊家界索道使得由西部進入景區(qū)的游客能更加便捷的進入核心景區(qū)，而且也能進一步完善武陵源風景名勝區(qū)內交通體系欠完善狀態(tài)。為了滿足景區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨?，緩解景區(qū)游客緊急疏散所帶來的壓力。楊家界索道配套工程（楊家界索道站與外界的連接公路）的建設將使得楊家界風景區(qū)西部對外連接通道更為順暢合理，為武陵源核心景區(qū)擴容減壓，也進一步開發(fā)張家界國家森林公園這一潛力巨大的旅游資源。楊家界索道配套工程的建設，對完善區(qū)域交通體系，促進區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展，適應區(qū)域交通量不斷增長，發(fā)展武陵源區(qū)旅游業(yè)等具有重要意義。交通量預測是旅游公路建設項目是否可行的重要標準，是項目可行性研究與后評價中的重要內容，是進行交通量現(xiàn)狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，而預測游客量是預測交通量的前提，也是索道站運營收入計算的前提，是財務評價的前提。

2.項目概況

楊家界索道配套工程項目建設可以改善楊家界索道交通瓶頸，可以完善楊家界景區(qū)配套設施，可以保證游客方便、快捷的進出入楊家界景區(qū)。目前進出景區(qū)原有道路是三級公路，技術標準低、路況差。設計楊家界索道配套工程（（楊家界索道站與外界的連接公路））路線起于楊家界景區(qū)香芷溪服務區(qū)，由東向西至楊家界景區(qū)門票站，經(jīng)門票站至中湖坪，與中湖至天子山公路（規(guī)劃）呈T交叉，向南沿縣道X020老路，經(jīng)興隆至永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，與S228呈T型交叉，路線全長14.558公里，主要控制點為：楊家界景區(qū)香芷溪服務區(qū)，中湖坪，青龍埡隧道，興隆，永定區(qū)教字埡鎮(zhèn)，對接省道S228及張桑高速公路。

3.區(qū)域路網(wǎng)及五大門票站對外通道情況分析

3.1區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

張家界武陵源風景名勝區(qū)周邊目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（陽和至黃龍洞公路），以及常張高速公路、張花高速公路。

進入武陵源核心景區(qū)可以由以下幾條路徑：（1）由常張高速公路陽和互通經(jīng)梨子坪隧道公路至黃龍洞景區(qū)，再經(jīng)原S306至索溪峪門票站、梓木崗門票站及森林公園門票站；（2）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S306至梓木崗門票站、森林公園門票站及索溪峪門票站；（3）由張花高速公路張家界西互通經(jīng)原S228轉原X020，經(jīng)中湖鄉(xiāng)至楊家界門票站；（4）經(jīng)原S305經(jīng)天子山鎮(zhèn)至天子山門票站。

3.2區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)

根據(jù)《湖南省干線公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風景名勝區(qū)周邊將形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等為主的干線公路網(wǎng)。

根據(jù)《湖南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，張家界武陵源風景名勝區(qū)周邊將形成以常張高速公路、張花高速公路、張桑高速公路，以及桑植至龍山高速公路和張家界至安化高速公路等為主的高速公路網(wǎng)絡。其中，張家界至桑植高速公路將從景區(qū)西側經(jīng)過，在教字埡鎮(zhèn)設武陵源西互通，經(jīng)X020（新增省道S305）可至中湖鄉(xiāng)，在中湖鄉(xiāng)經(jīng)新增省道S306可至森林公園門票站。

3.3五大門票站對外通道情況分析

武陵源風景名勝區(qū)核心景區(qū)目前有五大門票站，分別是：索溪峪門票站、梓木崗（水繞四門）門票站、天子山門票站、楊家界門票站、森林公園門票站。

由于門票站所處位置及周邊進出道路網(wǎng)的不同，游客進入各門票站所選擇的路徑也不同。下面以張花高速公路張家界西收費站至各門票站路徑、距離為例進行分析。

（1）張花高速公路張家界西收費站至索溪峪門票站，需經(jīng)原S306，全程約29.5km，行程約41分鐘。選擇自市區(qū)經(jīng)S306路徑的主要是在張家界市區(qū)住宿、乘坐火車或飛機的游客。自常德方向走高速公路的游客，會選擇在陽和互通下高速，經(jīng)梨子坪隧道至黃龍洞。

（2）張花高速公路張家界西收費站至梓木崗（水繞四門）門票站，需經(jīng)原S306，全程約27.9km，行程約41分鐘。

（3）張花高速公路張家界西收費站至天子山門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020，全程約52km，行程約1小時23分。一般情況下，經(jīng)天子山門票站進入景區(qū)的都是來自桑植縣城方向的游客，少量是來自石門方向的游客，張家界市區(qū)方向的游客一般不會選擇此門票站進入景區(qū)。

（4）張花高速公路張家界西收費站至天楊家界門票站，需經(jīng)原S228，再經(jīng)X020至中湖鄉(xiāng)，全程約33.9km，行程約50分鐘。

（5）張花高速公路張家界西收費站至森林公園門票站，需經(jīng)原S306，全程約24.1km，行程約35分鐘。

4.客源市場分析

4.1客源分析

2012年武陵源區(qū)全區(qū)接待國內外游客1711.3萬人次，同比增長5.6%，其中接待境外游客72.6萬人次，比上年增長22.0%。從接待景點來看，區(qū)管門票站接待人次數(shù)為649.3萬人次，同比增長5.3%；黃龍洞景點接待人次數(shù)為98.9萬人次，同比增長11.6%；寶峰湖景點接待人次數(shù)為68.2萬人次，同比增長31.7%；百龍電梯景點接待人次數(shù)為264.2萬人次，同比增長13.2%；天子山景點接待人次數(shù)為240.9萬人次，同比下降3.4%；黃石寨索道景點接待人次數(shù)為140.6萬人次，同比下降7.3%。

武陵源區(qū)2012年全年實現(xiàn)門票收入125271.9萬元，同比增長3.7%，實現(xiàn)旅游總收入70.91億元，同比增長7.8%。從景點門票收入來看，區(qū)管門票站門票收入72523.7萬元，同比增長3.2%；黃龍洞景點7482.6萬元，同比增長5.7%；寶峰湖景點4828.4萬元，同比增長19.4%；百龍電梯景點15011.2萬元，同比增長14.4%；天子山索道11697.2萬元，同比增長1.7%；黃石寨索道景點9358.0萬元，同比下降13.0%。

4.2客源統(tǒng)計分析

（1）旅游客流量統(tǒng)計

根據(jù)《張家界統(tǒng)計年鑒》，武陵源風景區(qū)2002年～2011年景點接待人數(shù)見表1。

此外，根據(jù)景區(qū)門票公司客流量統(tǒng)計表，2010年-2014年武陵源風景區(qū)內各門票站客流量統(tǒng)計如表2。

（2）客流量分析

根據(jù)2010-2014年武陵源風景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010-2014年武陵源風景名勝區(qū)核心景區(qū)各門票站客流比例及年均客流量增長率見

根據(jù)上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)，楊家界的旅游人數(shù)正在逐年快速增長，客流量平均增長率較其他四大門票站非常高。

5.游客量預測

5.1武陵源風景名勝區(qū)游客總量預測

根據(jù)上述分析及統(tǒng)計資料，并結合國內經(jīng)濟發(fā)展和進一步對外開放的大環(huán)境等因素綜合，最近兩年武陵源風景區(qū)各門票站游客數(shù)量增長速度平穩(wěn)，特別是2014年增長21.9%。本論文以2014年武陵源風景區(qū)游客人數(shù)313.59萬人為基數(shù)，通過建立模型預測武陵源風景區(qū)遠景游客總量，預測結果見表4。

5.2無配套工程情況下楊家界索道游客量預測

目前武陵源風景名勝區(qū)游客中進入楊家界風景區(qū)的比例較小，但近幾年增長迅猛，2010年通過楊家界門票站進入景區(qū)的游客僅5480人次，2011年達到9441人次，增長近73%，2012年增長47.5%，2013年增長39.9%。在楊家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通過門票站進入楊家界景區(qū)的游客人數(shù)已增至37169人次，增長比例高達134.9%，占總楊家界風景區(qū)旅游人數(shù)的30%，而楊家界索道新建成第一年，其年接待量已達36萬人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32萬人次。本論文在充分分析楊家界風景區(qū)游客近年來年均增長速度、旅游規(guī)劃，以及統(tǒng)籌考慮武陵源風景名勝區(qū)核心景區(qū)旅游線路及五大門票站客流吸引強度的基礎上，以2014年楊家界索道游客接待量為預測基年數(shù)據(jù)，通過建立模型預測楊家界索道遠景游客量。無配套工程情況下預測結果見表5。

5.3有配套工程情況下楊家界索道游客量預測

項目建成后，將改善區(qū)域路網(wǎng)格局，特別是張桑高速公路建成通車后，自張桑高速公路武陵源西互通下高速，直接經(jīng)本項目至楊家界門票站將更加方便快捷。

項目的實施將大大消除張家界、桑植至楊家界景區(qū)的交通瓶頸，改善景區(qū)對外交通體系，推動景區(qū)的可持續(xù)、均衡發(fā)展。同時，增強核心景區(qū)客流疏散能力，平衡東西部客流數(shù)量，從而實現(xiàn)旅游高峰期游客快捷分流，減輕景區(qū)保護壓力。所以，綜合考慮路網(wǎng)、旅游路徑、道路交通條件、游客接待能力等等各項指標，預測在有配套工程情況下的游客量。

有配套工程情況下楊家界索道游客量預測結果見表6。

5.4 對比分析

通過在有無配套工程情況下楊家界索道游客量預測分析結果可以得知，有配套工程情況下，預測特征年年份的預測游客人數(shù)接近無配套工程情況下的兩倍。平均年增長率也遠高于無配套工程情況下的平均增長率。綜合對比結果，楊家界索道配套工程的建設是有必要的，能夠增加旅游景區(qū)的旅游收入，加快楊家界旅游景區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，有助于國民經(jīng)濟的發(fā)展。

6.結束語

楊家界索道配套工程的實施對旅游景區(qū)的發(fā)展意義重大，不僅能滿足消除景區(qū)交通"瓶頸"、完善景區(qū)對外交通體系的要求，而且能夠大大增加旅游區(qū)內的游客量，發(fā)展張家界旅游經(jīng)濟，完善張家界旅游體系。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通運輸部.公路建設項目可行性研究報告編制辦法（交規(guī)劃發(fā)[2010]178號）

[2]交通部，《公路建設項目交通量預測辦法》，2010年

高速公路市場分析范文第4篇

摘要：本文通過對瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組的發(fā)展現(xiàn)狀、政策及市場分析，對現(xiàn)場熱再生機組的發(fā)展趨勢做了探討與總結，為同行業(yè)人員提供借鑒。

關鍵詞：瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組發(fā)展趨勢小型化

一、瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組的發(fā)展現(xiàn)狀

1、 瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組簡介

瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組是現(xiàn)場熱再生技術得以實現(xiàn)的關鍵設備，主要由加熱機、銑刨機、復拌機等三種設備組成。目前國內常見的熱再生機組主要有德國維特根的WR4500機組、中工馬泰克的AR2000機組、鞍山森遠的SY4500機組、南京英達的RM6800機組以及山東路橋的LRF120機組等，這些設備根據(jù)不同的分類方式大致可以分為以下幾種：按加熱方式可分為紅外線輻射式、熱風循環(huán)式、微波加熱式等類型；按翻松方式可分為齒耙式翻松和轉子式翻松；按攪拌方式可分為連續(xù)攪拌式和強制攪拌式兩種。

2、 瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組發(fā)展現(xiàn)狀

瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組引入我國已有十余年的時間，但是其功能多樣性、結構復雜性和高技術性的特點決定了企業(yè)引入現(xiàn)場熱再生設備的門檻較高。作為一種資金密集型和技術密集型設備，該技術的推廣和應用需要企業(yè)具備較高的資金、技術、人才等方面的條件，一般企業(yè)很難進入該領域。

近年來，國內一些企業(yè)加大了對現(xiàn)場熱再生設備的開發(fā)力度，研制出了幾種不同形式的熱再生機組。雖然這些設備具有不同的工作方式和結構特點，但是它們同國外設備一樣，主要是針對路基承載力較大的高速公路施工而設計制造的，設備體積龐大，整備質量重，操控復雜，生產(chǎn)成本高。購買一套這樣的設備通常需要1000多萬甚至2000萬的資金，對于任何一個企業(yè)來說這都是一筆可觀的費用。況且，即便購得了設備，還必須有一批懂得熱再生成套設備使用和施工工藝的技術人員，所以一般施工企業(yè)往往因為資金或人才等方面的原因而放棄選擇現(xiàn)場熱再生技術。

此外，現(xiàn)有機組的外形特點也成了阻礙設備推廣的重要因素。首先，整套機組的工作長度長達幾十米甚至上百米，在施工過程中機組首尾呼應困難，設備之間相互制約，單臺設備出現(xiàn)故障直接影響整套機組的正常工作；其次，機組4米左右的高度，使其容易受低壓線路、交通設施、樹木等阻礙，致使施工中斷，從而影響施工質量和工作效率；第三，幾十噸的單機重量在施工過程中容易對承載力較低的等級公路和城市道路造成新的破壞，阻礙了熱再生機組在該領域的推廣。

總之，現(xiàn)階段瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組還基本局限在高速公路施工中，在等級公路和城市道路維修中還尚未得到全面推廣，想要全面發(fā)揮現(xiàn)場熱再生工藝的優(yōu)勢，就必須對設備做小型化改進，提高設備的靈活性和適用性。

二、小型化將成為現(xiàn)場熱再生機組發(fā)展的必然趨勢

隨著我國大面積公路養(yǎng)護期的到來和國家對節(jié)能環(huán)保技術的不斷重視，瀝青路面現(xiàn)場熱再生機組將迎來廣闊的市場前景，其推廣應用也勢必得到國家政策的大力支持。對現(xiàn)有設備做小型化改進，使其適應新的市場需求，將成為現(xiàn)場熱再生機組發(fā)展的必然趨勢。

1、政策支持

國家《節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出把節(jié)能技術和裝備、先進環(huán)保技術和裝備列為重點支持對象，在財政、稅收、金融等方面提供政策支持?，F(xiàn)場熱再生機組作為一種具有國際先進水平的節(jié)能環(huán)保設備，它能夠100%利用原有路面材料，從而有效保護環(huán)境，防止資源的過度開發(fā)，為國民經(jīng)濟的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益，這符合我國大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展政策。我們應該抓住機遇，將現(xiàn)有的機組進行全面改進和升級，并在全國范圍內推廣。

2、等級公路和城市道路對現(xiàn)場熱再生設備的迫切需求

截至2011年底，我國公路總里程突破400萬公里，其中等級公路總里程330余萬公里，公路養(yǎng)護總里程達到390萬公里，約占公路總里程的97%。隨著國內專業(yè)化養(yǎng)護公司數(shù)量的日益增長，如何解決我國每年道路修建過程中產(chǎn)生的200萬噸以上的廢舊瀝青混合料，成為各養(yǎng)護公司迫切需要解決的問題。

瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術對解決等級公路易出現(xiàn)的車轍、縱橫向裂縫、坑槽、泛油、推移等早期病害有廣泛的適用性，在等級公路維修中容易發(fā)揮該技術經(jīng)濟、高效、快速、環(huán)保、阻斷交通時間短、對交通影響小的特點。將現(xiàn)有的熱再生機組做小型化改進，使之能夠滿足等級公路和城市道路的施工要求，成為解決廢料問題的絕佳途徑。由此可見，與8.5萬公里高速公路相比，等級公路和城市道路對現(xiàn)場熱再生設備有著更迫切的市場需求。

3、 現(xiàn)場熱再生機組小型化改進的意義

現(xiàn)場熱再生機組引入我國初期，許多進口設備和早期國產(chǎn)設備在施工過程中存在加熱不充分，攪拌不均勻、配比不準確等問題，再生路面質量難以滿足規(guī)范要求，使得許多專家對該設備的推廣持有疑慮，但是隨著設備的不斷改進和完善，這些問題都逐漸得以解決。例如，山東省路橋集團研制的現(xiàn)場熱再生機組采用了多步加熱、強制攪拌和精確計量等技術，使得再生料溫度和質量都得到大幅提高，再生路面多項指標可以與新鋪路面相媲美。

在技術基本成熟的基礎上，將現(xiàn)有的設備做小型化改進，對現(xiàn)場熱再生技術和設備的推廣，乃至對我國公路養(yǎng)護事業(yè)的發(fā)展都具有十分重要的意義。

第一，機組小型化可有效節(jié)省生產(chǎn)成本，減少施工企業(yè)的購置費用，降低企業(yè)進入現(xiàn)場熱再生領域的門檻；

第二，機組小型化可有效減小設備體積，解決機組在等級公路和城市道路施工過程中的局限，提高單機靈活性和整體協(xié)調性。

第三，機組小型化可以減輕設備重量，減少施工過程中因超載對等級公路和城市道路造成的破壞，有利于設備在該領域的推廣；

第四，機組小型化可以降低設備操作難度，減少操作手數(shù)量和勞動強度，從而降低設備的技術門檻，便于推廣。

綜上所述，現(xiàn)場熱再生設備小型化是現(xiàn)場熱再生技術在等級公路和城市道路中得以推廣的先決條件，也是等級公路和城市道路解決資源浪費、環(huán)境污染、交通影響等問題最便捷的解決辦法。

三、結論

小型化是瀝青路面現(xiàn)場熱再生設備發(fā)展的必然趨勢，它的發(fā)展速度直接影響著現(xiàn)場熱再生技術在我國等級公路和城市道路中的推廣，影響著公路養(yǎng)護行業(yè)節(jié)能減排工作的進展，這是一項有著行業(yè)影響力的課題，我們要不斷地進行嘗試和探索。

參考文獻：

[1] 劉明光國內就地熱再生施工機械簡介 建設機械技術與管理2009.02；

[2] 徐時梁瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術在高速公路上的應用中國市政工程2004（2）；

高速公路市場分析范文第5篇

工程局有限公司投資管理部工作，主要負責投資業(yè)務的前期開發(fā)、項目劃策與運作、投資業(yè)務發(fā)展方向、區(qū)域市場分析研究、政策與經(jīng)濟研究等方面工作，在公路投資方面具有5年以上的工作經(jīng)驗，成功運作了10余個公路投資項目，累計合同額逾500億元。

摘要：國家基礎設施投融資體制改革為交通建筑企業(yè)提供了投資業(yè)務發(fā)展的機會，同時企業(yè)廹于競爭和產(chǎn)業(yè)轉型壓力，為有效把握行業(yè)發(fā)展機遇，致力于從單純的工程施工、設計向投資、設計、采購、施工、運營、服務全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向轉變，創(chuàng)新項目運作模式，通過“BOT+EPC”模式高速公路來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合和綜合競爭能力的提高，有效地改善企業(yè)經(jīng)營結構、資產(chǎn)構成和贏利模式，為企業(yè)發(fā)展開辟新的出路和空間，成為企業(yè)重要的項目運作方式。

關鍵詞：公路BOTEPC模式有效性

在當前市場和經(jīng)濟環(huán)境下，交通基礎建設面臨著成本上升、融資難度加大的雙重壓力，傳統(tǒng)業(yè)務模式已無法滿足企業(yè)發(fā)展需求，企業(yè)轉型迫在眉睫?！癇OT+EPC”模式集成了“BOT”模式在項目投融資和“EPC”模式在項目建設管理等方面的優(yōu)勢，將企業(yè)的客戶、供應商、金融機構等利益關聯(lián)體納入企業(yè)運籌框架，通過企業(yè)價值鏈與關聯(lián)群體價值鏈融合，創(chuàng)造新的價值。在經(jīng)營結構、資源結構、管理組織和生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)向投融資、設計、采購、建設、運營管理全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展。

（一）B0T與EPC的涵義

1、“BOT”的涵義

“BOT”是對 “建設-經(jīng)營-轉讓”(Build-operate-Transfer)和“建設—擁有—轉讓”(Build-own-Transfer)兩種模式的簡稱[1]?，F(xiàn)在更多地是指前一種形式，即“建設-經(jīng)營-轉讓” [2]?！癇OT”中政府將交通基礎設施的建設、經(jīng)營、管理權通過招商，以特許經(jīng)營權的方式授予項目公司,許可其融資、投資、建設和經(jīng)營,并準許其按照規(guī)定的價格向用戶收取費用以償還貸款、回收投資并贏取利潤。特許經(jīng)營權期滿時,項目公司將該項目按相關要求無償移交還給政府[3]。

2、“EPC”的涵義

“EPC”模式是設計（Engineering）-采購（Procurement）-施工（Construction）項目管理模式的簡稱，是由承包商負責對全體工程的設計、采購、施工直至交付使用的項目總承包方式 [6]?！癊PC”項目管理模式將投資方或業(yè)主的工程設計、采購、施工、管理、試運行等風險轉移至承包商，承包商根據(jù)合同負責完成項目的設計、采購、施工、安裝、試運行等服務工作，使項目有序銜接、各環(huán)節(jié)工作合理交叉、緊密結合。

（二）“BOT+EPC”模式的特點

1、有利于項目投融資

該模式有利于吸引民間資本，有效緩解政府建設資金的不足，減少政府借貸和還本付息的責任，減輕政府財政負擔。企業(yè)可利用項目特許經(jīng)營權擔保進行融資，可減少出資壓力，發(fā)揮資本運作和杠桿效應。

2、獲得先進技術、經(jīng)驗和設備

該模式作為大型工程項目投融資和組織管理方式，通過引入先進的企業(yè)，促進項目管理精細化、信息化、科學化，并有助獲得先進新技術、經(jīng)驗和設備。

3、有利于節(jié)約建設時間和成本

項目投融資、設計、采購、施工、運營、養(yǎng)護產(chǎn)業(yè)一體化[2]，可減少中間工序環(huán)節(jié)，提高項目效率，節(jié)約運營成本和建設時間，提高社會綜合效益。

4、優(yōu)化資源配置，促進產(chǎn)業(yè)鏈延伸與整合

該模式可有效避免投資、設計、采購、施工、運營的脫節(jié)和相互制約，有利于設計、采購和施工合理交叉，動態(tài)連接，充分挖掘工序協(xié)作潛力，更好地保證工程質量，控制工程造價，有利于資源的優(yōu)化和配置。同時，也有利于推進公路工程勘察設計和施工企業(yè)間的戰(zhàn)略重組，培育具有國際競爭力的大型建筑企業(yè)。

5、收益能力強

該模式除了BOT在運營階段可獲取收益之外，在建設的設計、采購、施工中還能節(jié)省建設成本，可減少自用資金出資，獲得EPC價差收益，用較小的資金運作整個項目，大幅提高了資本收益能力。

6、資金需求密集

該模式下的交通基礎建設資金需求量較大，需要投資者具有較強的資金實力和融資能力。

7、項目周期較長

根車流量的增長的規(guī)律，運營初期現(xiàn)金流入較少，需要一定時間的培育期，該模式下項目投資回收期一般為15-20年，投資周期25-30年。

8、不確定性困素多，風險較大

該模式項目由于項目同期長、資金需求大、利益關聯(lián)者多、工序復雜、不確定性因素多，導致項目在政策、投融資、工程建設、項目運營、車流量、競爭性項目、市場等多方面都存在一定的系統(tǒng)風險[3]。

（三）“BOT+EPC”與“BOT”、“EPC”的差異

1、內容的不同

“BOT+EPC”模式包括投融資、設計、采購、施工、運營、養(yǎng)護、移交等七方面內容；“EPC”模式主要包括設計、采購、施工等三方面內容。

2、功能的不同

“BOT”模式在項目投融資和“EPC”模式在項目建設管理等方面的優(yōu)勢，企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式業(yè)務，在市場開發(fā)結構、資源結構、生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)不斷向投資、設計、建設、運營、服務全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展，從而獲得獨特的競爭優(yōu)勢[4]。

3、獲利的不同

“BOT+EPC”模式將企業(yè)的利潤源泉從“EPC”(設計、采購、施工)環(huán)節(jié)擴展到從項目策劃、投融資、經(jīng)營管理和維護的全過程[5]，該模式除了“BOT”在運營階段可獲取收益之外，“EPC”在建設的設計、采購、施工中還能節(jié)省建設成本，獲取“EPC”價差收益（項目投資價差收益指由于項目投資而獲得的超過同類工程施工合同市場中標價的收益）和施工利潤，為“BOT”錦上添花，增加獲得來源。

4、風險的不同

“BOT+EPC”模式下投資運營商承擔工程全產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分風險，它具有政策、投融資、工程建設、項目運營、車流量、競爭性項目、市場等多方面的風險，相比“BOT”項目多了工程設計、采購和施工方面的風險，相比“EPC”項目多了政策、投融資、項目運營、市場、車流量方面的風險。

（四）“BOT+EPC”模式中的主體關系與職能

“BOT+EPC”模式中利益主體有政府、發(fā)起公司、投融資單位、保險公司、項目公司、勘察設計單位、監(jiān)理單位、施工單位、運營管理等主要單位（“BOT+EPC”項目關系模型見圖1。投資項目應在國家相關法律法規(guī)的框架下，采取項目法人責任制、資本金制、工程招標投標制、工程監(jiān)理制和合同管理制，各方應責權明確、職能定位清晰。

圖1“BOT+EPC”項目關系模型圖

1、政府

政府主要負責項目的立項、環(huán)境評價、水土保持、壓覆性礦產(chǎn)、用地預審、特許經(jīng)營權協(xié)議等合法合規(guī)性文件的審批辦理，做好項目征地拆遷和居民安置，提供良好的項目建設和運營環(huán)境，在特許經(jīng)營期結束后負責項目的驗收和移交等工作。

2、發(fā)起人

高速公路“BOT+EPC”模式中項目發(fā)起人一般為政府授權的某政府部門（如交通廳、交通局）或政府背景的平臺公司承擔，負責項目投資人招標以及建設期和運營期監(jiān)管，行使政府相關職能[8]。

3、投資單位

投資單位組織整合資源完成項目的投融資、建設和運營管理等工作。在項目前期，投資單位或項目公司應編制完善的投資項目策劃方案，對項目建設的征地拆遷、制度建設、管理體系、安全質量保障、交竣工驗收、應急機制等進行系統(tǒng)的策劃，并建立相應的實施保障措施。投資單位按國家工商登記注冊有關規(guī)定要求，出資組建項目公司，建立規(guī)范的公司法人治理結構，通過股東會、董事會依法對項目公司進行管理。

4、債權人（銀行）

債權人提供項目公司所需的貸款，并按照協(xié)議規(guī)定的時間、方式進行支付，當發(fā)起人計劃轉讓資產(chǎn)或抵押時，債權人擁有第一優(yōu)先權；項目公司若想舉新債應征得債權人的同意；債權人應獲得合理的利息。

5、保險公司

保險公司的責任是對項目中各個角色不愿承擔的風險進行保險，包括工程一切險、第三方責任險等。由于這些風險不可預見性很強，造成的損失額巨大，所以對保險公司的財力、信用、資質要求很高。

6、項目公司

項目公司應依照《公司法》設立董事會、經(jīng)理層、監(jiān)事會等機構[7]，建立善的公司治理結構及管理機制，對項目的前期開發(fā)、資金籌措、建設實施、運營管理、養(yǎng)護維修、債務償還和資產(chǎn)管理實行全過程負責。并在特許權協(xié)議規(guī)定的特許經(jīng)營期滿后，將項目按相關要求無償移交給政府指定的機構。項目公司以實現(xiàn)效益最大化為目標，加強項目管理，優(yōu)化資源配置，發(fā)揮多專業(yè)集成協(xié)同優(yōu)勢力量，有效控制成本，提升項目運作經(jīng)營的總體盈利能力。

7、勘察設計單位

勘察設計單位應與項目公司簽訂合同，按照法律、法規(guī)和工程建設強制性標準進行勘察和設計，按期優(yōu)質完成項目的勘察設計任務；要積極貫徹項目全壽命周期的設計理念，注重投資項目社會效益與經(jīng)濟效益、建設期效益與運營期效益的有機結合。

勘察、設計單位應在合法、合規(guī)的基礎上進行設計優(yōu)化與變更工作，有利于節(jié)約后期管理運營成本和保障運營管理安全；不得降低設計標準，不得為了局部利益或者眼前利益，進行不合理變更，從而導致項目整體利益受損。

8、監(jiān)理單位

監(jiān)理單位應與項目公司簽訂合同，應本著科學、獨立、公正的原則，按規(guī)定做好項目建設的監(jiān)理工作。

9、施工單位

施工單位應與項目公司簽訂合同，自覺接受項目公司的監(jiān)督管理，按合同約定實施、完成全部工程，并按規(guī)定修補工程中的缺陷；施工單位應按合同約定的工作內容和施工進度要求，編制施工組織設計和施工措施計劃，并對所有施工作業(yè)的完備性和安全可靠性負責。為優(yōu)化完善設計、提高工程質量、加快工程進度、節(jié)約工程投資等目的，施工單位有義務提出對項目設計方案進行合理變更的建議。

（五）“BOT+EPC”模式高速公路項目的有效性

“BOT+EPC”集成了“BOT”模式在項目投融資方面和“EPC”模式在項目建設管理方面的優(yōu)勢，通過以經(jīng)濟為紐帶的合同契約關系，實現(xiàn)利益關聯(lián)方的有機統(tǒng)一。該業(yè)務處于高速公路建設產(chǎn)業(yè)鏈的上游，有助企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈延伸、經(jīng)營與資產(chǎn)結構優(yōu)化、贏利模式改善和抗風險能力增強，從而提高企業(yè)綜合競爭能力。企業(yè)發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路的有效性分析如下：

1、項目融資和資本運作

“BOT+EPC”模式可發(fā)揮其中的“BOT”模式在項目投融資方面的優(yōu)勢，通過特許經(jīng)營權質押向金融機構融資，再利用“EPC”在建設期期間設計、采購和施工的項目運作，將建設期結余的資金進行回流，相當于將建設期的利潤充當投資資金，最終通過資本運作以較小的資金運作大的項目，可有效發(fā)揮資金的杠桿作用(一般情況下“BOT+EPC”模式高速公路建設期通過項目和資本運作，實際出資可控制在總造價的10%以內)。

2、產(chǎn)業(yè)鏈延伸與整合

全球工程建設行業(yè)價值創(chuàng)造的趨勢表明，高價值環(huán)節(jié)移出常規(guī)領域，價值向行業(yè)價值鏈前端和后端轉移，未來真正具有競爭力的建筑企業(yè)應是具有投融資、工程總承包和綜合管理一體化的企業(yè)。企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路業(yè)務，在市場開發(fā)結構、資源結構、生產(chǎn)力布局方面，推動企業(yè)不斷向投資、設計、建設、運營、服務全產(chǎn)業(yè)鏈一體化方向發(fā)展（見圖2），從而獲得獨特的競爭優(yōu)勢。

圖2 產(chǎn)業(yè)鏈整合發(fā)展模型圖

3、打造投資產(chǎn)業(yè)，使企業(yè)經(jīng)營和資產(chǎn)結構優(yōu)化

國外大型建筑企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，在做好核心業(yè)務的基礎上再進行多元化是有效的，這可使企業(yè)在市場形勢良好和自身能力充足時快速發(fā)展壯大，占據(jù)優(yōu)勢資源和市場。通過高速“BOT+EPC”模式業(yè)務打造投資產(chǎn)業(yè)，帶動項目開發(fā)、投融資、工程建設、經(jīng)營管理、維護等高價值業(yè)務發(fā)展，形成具有良好收益能力投資產(chǎn)業(yè)，使企業(yè)經(jīng)營和資產(chǎn)結構優(yōu)化[9]。

5、贏利模式的改變

通過建設期和運營期資本運作、項目策劃和經(jīng)營管理，可以較少的資本金帶項目整體運作（通過建設期“EPC”價差收益回流實際出資往往不到總投資的10%），大幅提升企業(yè)盈利水平?！癊PC”建設項目相對于常規(guī)的招投標項目通常可獲取15%以上的價差收益；運營期通過穩(wěn)定增長的車流量保障良好的經(jīng)濟效益，可為企業(yè)發(fā)展貢獻穩(wěn)定的現(xiàn)金流，推動企業(yè)以生產(chǎn)經(jīng)營為主體向生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營并重的贏利模式轉變。

6、帶動主業(yè)發(fā)展

企業(yè)通過“BOT+EPC” 高速公路模式發(fā)展，補給了傳統(tǒng)公路建設任務的不足，確保市場下滑時能夠穩(wěn)定發(fā)展，主業(yè)市場高漲時更上一個臺階。

7、抗風險能力及綜合競爭力增強

企業(yè)通過“BOT+EPC”模式全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，促使經(jīng)營結構與資本結構的優(yōu)化、經(jīng)濟效益水平的提高，在市場環(huán)境不利時進行高效的業(yè)務組合，培育出擁有基于技術、管理、資金等多重競爭優(yōu)勢，為企業(yè)增強了抗擊市場風險的能力，實現(xiàn)綜合競爭力的大幅提升。

（六）結束語

“BOT+EPC”模式適應市場發(fā)展需求，交通建筑企業(yè)通過發(fā)展“BOT+EPC”模式高速公路業(yè)務，可有效改善企業(yè)經(jīng)營結構、資產(chǎn)結構和贏利模式，促進企業(yè)由生產(chǎn)經(jīng)營向生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營并重的發(fā)展模式轉變，打造全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展新格局，使企業(yè)更好地適應市場環(huán)境發(fā)展變化，增強核心競爭力?！癇OT+EPC”模式在交通基礎建設中具有廣闊的發(fā)展空間和良好的適應性。同時，對火電廠、水電站、垃圾處理、水處理、礦山及相關產(chǎn)業(yè)的投融資建設也具有普遍的借鑒意義。

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