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本文作者：張敏作者單位：安慶師范學(xué)院經(jīng)濟與管理學(xué)院

區(qū)域物流發(fā)展一方面取決于區(qū)域社會經(jīng)濟的整體發(fā)展水平，另一方面也取決于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的完善程度。區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域物資和人口流動的基礎(chǔ)條件，網(wǎng)絡(luò)的完善程度直接決定著區(qū)域之間物資與人員流動的規(guī)模和速度。鐵路作為交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，在區(qū)域物流體系中發(fā)揮著舉足輕重的作用。研究鐵路貨物運輸?shù)牧飨蚺c流量，有利于解構(gòu)區(qū)域運輸體系中運輸平臺建設(shè)與物流發(fā)展水平的協(xié)調(diào)與耦合關(guān)系，便于通過流量與流向的時空比較來實現(xiàn)區(qū)域物流發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)，更好地實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的總體提升。梳理有關(guān)區(qū)域物流研究的文獻，主要集中在區(qū)域物流概念界定、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系、區(qū)域物流需求預(yù)測、區(qū)域物流發(fā)展對策等方面。這些研究均通過特定的視角或方法解析了區(qū)域物流的特征、規(guī)律、結(jié)構(gòu)與趨勢等，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要理論支撐。早在20世紀20年代，AlfredWeber就解析了企業(yè)、區(qū)位和城市規(guī)模經(jīng)濟與運輸價格之間的相互關(guān)系并指出交通運輸作為一個重要的區(qū)位影響因素與區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)緊密相聯(lián)[1]。到20世紀60年代，美國經(jīng)濟學(xué)家彼得•杜拉克預(yù)言：“物流領(lǐng)域?qū)⒊蔀榻?jīng)濟增長的‘黑大陸’，是繼降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的‘第三利潤源泉’。”物流隨之越來越受到人們的重視。隨后，學(xué)者們開始對區(qū)域物流對經(jīng)濟發(fā)展的影響進行研究。如：Hoover,E.M.、DonaldJ.Bowersox等論述了經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化與全球供應(yīng)鏈、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的關(guān)系[2-3]?；?a href="http://www.rqylqx.com/lunwen/tlgclw/tlyslw/201210/744081.html" target="_blank">省際物流業(yè)發(fā)展，特別是鐵路運輸物流業(yè)的相關(guān)文獻，數(shù)量較少，一定程度上說明學(xué)界對該研究論題的關(guān)注度不高，因而研究的深度與廣度不夠。已有的代表性的研究成果有，郭曉平、張岐山以物流業(yè)固定資產(chǎn)投資量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量兩項指標為投入，各地區(qū)的物流業(yè)生產(chǎn)總值、物流業(yè)從業(yè)人員的工資總額兩項指標為產(chǎn)出，利用改進的DEA模型分析了各地區(qū)物流效率[4]。劉婷婷、楊天寶等利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)非線性組合、改進的重力預(yù)測模型，對區(qū)域物流的鐵路運輸量進行了預(yù)測，以此作為區(qū)域物流量預(yù)測的基礎(chǔ)[5]。邵揚以1978～2008年我國物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長的面板數(shù)據(jù)為樣本，證實了物流業(yè)與經(jīng)濟增長之間的協(xié)整關(guān)系；同時利用C-D生產(chǎn)函數(shù)，研究中國省際經(jīng)濟增長和物流的空間相關(guān)關(guān)系[6-7]。本研究著眼于區(qū)域鐵路運輸流量與流向的時空對比，旨在解析以安徽為基礎(chǔ)研究對象的省際時空流量差異，從而找到現(xiàn)成差異的原因，以為尋求優(yōu)化路徑提供依據(jù)。

1安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的基本特征

1.1靜態(tài)特征分析。分析以安徽為出發(fā)地和目的地的省際鐵路貨物運輸量數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)流出量與流入量存在顯著的地域差異，如表1所示。以安徽為出發(fā)地，2010年流出量最大的省份是江蘇省，輸出總量為1955萬噸，最小的為海南，僅1萬噸。除海南以外的大陸省份是寧夏，僅4萬噸。以安徽為目的地，輸入量最大的省份是山西省，為748萬噸，最小的份是天津和廣東，僅7萬噸。剔除運輸距離因素的影響，省際物資需求互補性以及鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的完善程度是省際運量差異的重要條件。若以發(fā)送和到達貨物量二者的差值來衡量省際貨流的空間差異，則貨物盈虧代表貨物出入的空間指向。從總量來判別，安徽省流出與流入二者的差值為2203萬噸，屬于以流出為主導(dǎo)的省份。如從省際流動解析，總體上以流出為主的省份包括江蘇、浙江、江西等省份，以流入為主的省份主要包括山西、河南等省份。

1.2動態(tài)特征分析。比對2000～2010年兩期數(shù)據(jù)，安徽省際鐵路運輸量呈現(xiàn)顯著增長，發(fā)送貨物增長6004萬噸，接收貨物增長5071萬噸，發(fā)送的貨物量比接收的貨物量多933萬噸?？傮w上發(fā)送的增量更為明顯。這主要緣于中國社會經(jīng)濟取得了令人矚目的成就，經(jīng)濟總量的增長促使物流業(yè)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。比對2000～2010年安徽省際鐵路貨運流量的變化，直接揭示了安徽省物資供需的變化情況，間接地揭示了安徽經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化以及省際物資的交互聯(lián)系程度。將2010年與2000年兩個年度數(shù)據(jù)相減，得到10年間鐵路運輸流量差，如表2所示。

分析可知，10年間安徽物資輸出省份增長幅度較大的有江西、浙江、湖北、山東等省份；物資輸入增長幅度較大的有山西省、江蘇省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加顯著。流量差變化可說明運輸量盈虧的變化幅度，間接說明物資需求的變化。10年間流量差變化顯著的省份有山西、河南、江蘇、上海、陜西等省份。山西、河南、江蘇、陜西等省份流入量增量顯著，以輸入為主成為主基調(diào)；湖北、湖南、浙江、山東、河北、四川等省份，流出量增幅明顯，輸出成為主基調(diào)。在運輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善、運輸總量顯著增長的前提下，流量及流向的變化與經(jīng)濟社會發(fā)展對物資的需求變化具有緊密的關(guān)系，流量的增減具有一定的地域集中性，具體表現(xiàn)為：（1）鄰近省份增速顯著，非鄰近省份總體上增長緩慢；（2）能源需求放大了輸入量的增長，地域指向性明顯；（3）近距離流量增速明顯。

2安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動差異的成因

造成安徽省際鐵路貨物運輸流量差異及變化有多種成因，概括起來主要體現(xiàn)在以下方面：

2.1差異化的物資供給與需求是貨物流向與流量差異的主要原因。按照勞動地域分工理論，區(qū)域之間物資供需具有顯著的地域集中性，這就必然通過運輸實現(xiàn)均衡。安徽省作為資源和能源大省，承擔(dān)著長三角和周邊省份能源與資源供給的使命；同時作為農(nóng)業(yè)和工業(yè)大省，又承載著農(nóng)業(yè)產(chǎn)品與工業(yè)產(chǎn)品輸出的職能。進一步溯源，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與工業(yè)生產(chǎn)所需要的原材料的空間調(diào)配，日常生活用品及生產(chǎn)資料需求所進行的區(qū)域調(diào)配均是區(qū)域之間復(fù)雜的非線性的空間流動，由此錯綜復(fù)雜的供需關(guān)系決定了省際鐵路運輸?shù)谋匾?。由于生產(chǎn)的地域?qū)ｉT化和原材料供給的非遍在性，某一區(qū)域某種物資的流動強度要顯著高于其他物資，這就決定了某種物資空間流動的定向性。如煤炭的供需，帶有地理標識的農(nóng)產(chǎn)品供需就成為物資空間流向差異的根本原因。省際非對稱的物資需求必然需要交通運輸來承擔(dān)，鐵路運輸作為運輸?shù)囊环N職能，運量差異則是需求差異的具體體現(xiàn)。

2.2路網(wǎng)完善程度與接駁能力是造成差異的直接原因。通常情況下，擁有多種運輸方式接駁或陸?？者\輸組合度較好的區(qū)域，貨物周轉(zhuǎn)量大，運入與運出能力強，鐵路運輸總量就大。對比安徽與沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而鐵路運輸?shù)奈镔Y規(guī)模有限，即使安徽沿江城市均有規(guī)模不等的港口，但因鐵路尚未形成網(wǎng)絡(luò)化格局，鐵路與河道運輸不能完好接駁，從而影響運輸?shù)目傮w規(guī)模。若從空間距離角度分析，距離越近運量增量越明顯。以安徽為出發(fā)地或目的地，將該省際（省會城市之間）運輸距離與入皖和出皖的物資量作相關(guān)性分析，獲得總運量的相關(guān)度為-0.40，獲得發(fā)送量的相關(guān)度為-0.35，接收量為-0.44。由此看出距離對鐵路運輸量具有較明顯影響。

2.3能源供給格局的變化累積放大了部分省份輸入量。分析2000年和2010年兩期數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中國能源大省山西、陜西、湖南、山東、河南等省份煤炭運出量占總運出量較大比例。安徽作為能源大省，承擔(dān)著向長三角地區(qū)輸送煤炭的重要職能。一方面作為能源大省向外輸出煤炭；另一方面因煤炭供需錯位又需要從外地輸入煤炭，形成較為龐大的煤炭運輸流。如2010年安徽向江蘇（1378萬噸）、浙江（396萬噸）、上海（93萬噸）運入煤炭，同期又從山西（312萬噸）、河南（233萬噸）、山東（137萬噸）、陜西（33萬噸）等省份調(diào)運煤炭。2010年安徽省分別向江蘇（1623萬噸）、江西（676萬噸）、浙江（533萬噸）、湖北（326萬噸）、湖南（202萬噸）等省份運出大量煤炭，同期從山西（634萬噸），江蘇（274萬噸）、山東（271萬噸）陜西（139萬噸）等省份調(diào)入煤炭。比較安徽省際貨物流量大的省份，煤炭運輸構(gòu)成總體重要組成部分。如流向江蘇（83.02萬噸）、浙江（64.76萬噸）、江西（83.87萬噸）、山東（75.8萬噸）等省份，物資運輸中煤炭是名副其實的主角。如果剝離煤炭運量，省際物資集中流量與流向發(fā)生了顯著變化，表現(xiàn)為削減了峰值流量，削弱了省際物資流量的差異，物資流動的相對集中性改變。由此折射出另外一個問題是，因能源供需量增長，安徽省際鐵路運輸逐漸演變成為以煤炭為主體的物資流通體系，運輸?shù)亩鄻有员蝗〈侵档蒙钊胨伎嫉膯栴}。

2.4公路與水路運輸對鐵路運輸形成明顯的替代效應(yīng)。安徽2010年全社會鐵路貨運量為12091萬噸，公路運輸183658萬噸，水運32355萬噸，鐵路運輸只是全部貨運量的冰山之角（僅占5.3%）！近10年來中國公路建設(shè)突飛猛進，取得令人矚目的成就，2010年我國公路總里程已達370萬公里，高速公路通車里程數(shù)已經(jīng)居于世界第二位（6.5萬公里，僅次于美國）。暢通的公路網(wǎng)絡(luò)極大地促進了公路運輸?shù)陌l(fā)展，并以其顯著的優(yōu)勢對鐵路運輸形成替代效應(yīng)。這就意味著，省際距離較近、或兩地之間高速公路暢達，公路運輸就成為地區(qū)間物流的主角。2010年安徽鐵路運營里程數(shù)為2850公里，內(nèi)河航道運營里程為5596公里，公路運營里程149382公里。四通八達的公路網(wǎng)絡(luò)為省際物流發(fā)展創(chuàng)造了更為便捷的條件。剔除國家宏觀戰(zhàn)略對高速公路和高速鐵路建設(shè)因素，鐵路運輸?shù)南鄬Χㄏ蛐院蛥^(qū)域覆蓋度低，難以形成便捷的“門對門”服務(wù)，這些不利因素必然導(dǎo)致運量增速相對緩慢。

2.5現(xiàn)代化的物資流通體系尚未形成約束了鐵路運力發(fā)揮。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展存在很大的關(guān)聯(lián)度。區(qū)域物流的發(fā)展不僅能提高區(qū)域經(jīng)濟的運行效率，還能為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供強大的后勤保障[8]。安徽地處中部，物資流通體系還處于欠發(fā)達地位，由于缺乏足夠的資金，物流規(guī)模較小，企業(yè)的社會化、組織化程度偏低；同時，服務(wù)項目有限，很少有高附加值的服務(wù)內(nèi)容，難以滿足個性化、快節(jié)奏的現(xiàn)代物流要求。省內(nèi)物流企業(yè)信息化程度普遍不高，相互之間各自孤立，很難集成規(guī)模化效應(yīng)，對區(qū)域外的影響力有限；知名企業(yè)起步較晚，規(guī)模不大，技術(shù)水平偏低，發(fā)揮對外開拓市場的帶動作用也十分有限。鐵路運輸能力除取決于路網(wǎng)密度、等級等因素以外，也取決于不同運輸方式的接駁能力。特別是地面運輸接駁能力。連接不同運輸方式綜合貨運樞紐的效率差別較大，服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟的各種物流基地建設(shè)發(fā)展水平層次不齊，導(dǎo)致運營效率差異，從而導(dǎo)致流量與流向的差異。

3安徽省際鐵路貨物運輸雙向流動的優(yōu)化策略

發(fā)揮省際鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，就需要在運力、接駁體系、信息平臺等方面實現(xiàn)全面優(yōu)化。為了實現(xiàn)這個目標，安徽省際鐵路貨物運輸系統(tǒng)的優(yōu)化可以通過以下方法實現(xiàn)。

3.1建構(gòu)多向合作機制。鐵路運輸與其它運輸方式之間通常存在競爭博弈關(guān)系，但是效益的放大往往需要在這種競合關(guān)系中放大。鐵路運營系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)展需要制定出各方都能接受的合作機制，激勵合作方保持自身在合作博弈中的地位，實現(xiàn)長期的合作關(guān)系，從而主動在客戶服務(wù)、運營效率等方面進行改革創(chuàng)新。在合作當中，明確合作產(chǎn)生的額外利益的合理分配，以及各種成本和風(fēng)險的理性承擔(dān)，提高雙方的合作效益，降低由于市場的波動性所帶來的各種風(fēng)險，實現(xiàn)區(qū)域物流的整體效益。

3.2構(gòu)建物流信息共享系統(tǒng)。通過建立一個服務(wù)于整個區(qū)域的物流信息系統(tǒng)，突破各個企業(yè)信息獨立的局面，在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于鐵路貨物運輸業(yè)面臨著人才匱乏、資金短缺、科技水平落后等諸多問題，可以采用基于ASP模式進行信息系統(tǒng)的資源開發(fā)，引進國外先進的信息管理理念，通過有效整合省際各種技術(shù)、信息資源，建立動態(tài)數(shù)據(jù)庫，提供技術(shù)服務(wù)支持等。通過此方式將省際物流企業(yè)的資金、設(shè)備、人力、信息等資源的使用效用得到充分發(fā)揮，降低企業(yè)投入成本，強化從信息資源交互到企業(yè)聯(lián)盟的多領(lǐng)域合作，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與利潤的最優(yōu)化。

3.3提高中長距離鐵路貨物運輸能力。首先要提高安徽省內(nèi)與省際鐵路運輸貨物的接駁能力。特別是公路運輸“搶奪”鐵路運輸市場的情況下，提高鐵路與公路運輸?shù)慕玉g能力，對提高省際貨物流動效率具有十分重要的意義。加強省內(nèi)接駁臺站的建設(shè)，原有臺站經(jīng)過改建、擴建，提高運出與運入能力。在物資運輸強度大、目前尚無物資運輸臺站的鐵路沿線，規(guī)劃建設(shè)新臺站，以滿足就近區(qū)域物資運輸?shù)男枰?。逐步建立和完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)點，通過結(jié)點建設(shè)逐步形成層次多、范圍廣的物流網(wǎng)絡(luò)體系[9]。不斷向區(qū)域內(nèi)外提供貨物運輸，加強商品及生產(chǎn)要素流動，把物流基地產(chǎn)生的聚集效應(yīng)逐級向外發(fā)揮作用，將貿(mào)易往來和信息傳遞擴展到更廣闊的空間。其次積極調(diào)配在線機車，進一步提高配載率，提高貨物周轉(zhuǎn)量。在貨物來源相對有限的情況下，也可開展與其他運輸方式協(xié)議聯(lián)合的方式，開展多元化服務(wù)，在擴大業(yè)務(wù)范圍的前提下，進一步降低運送的相對成本，提高服務(wù)質(zhì)量。也可開展“定制”的“一站式”服務(wù)，特別是一些運輸需求大、運期相對集中的企業(yè)，開展定制式服務(wù)，在降低企業(yè)相對成本的同時擴大了鐵路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量。再次在已有較為完善的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，與國內(nèi)外知名的物流公司聯(lián)合，形成更為廣泛的服務(wù)體系，通過開展區(qū)域定向、產(chǎn)品定制、業(yè)務(wù)定量等辦法，改善現(xiàn)有的省際物資鐵路運輸格局，擴大服務(wù)面，豐富服務(wù)類型，提高服務(wù)層次。