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一、引論

我國國際集裝箱運輸起步于七十年代，現(xiàn)已取得了長足進步。1998年全國集裝箱港口吞吐量達1300萬IEU，較1981年增長了近130倍。分析表明:這些港口運量約有10一15%可經(jīng)鐵路實現(xiàn)集疏運。但是1989年經(jīng)鐵路完成的運量僅占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情況更加嚴峻。1998年國務院已批準鄭州東站為一類口岸站，如今，開通的二類口岸站已多達9個?？?998年完成的國際箱辦理量，還不到全局集裝箱運量的5.2%。1999年又下降了1.8個百分點。今年，鐵道部已明確提出，國際集裝箱運輸要增長50%。如此巨大的反差，不能不促使我們?nèi)ミM行深層次地思考。前不久，筆者有幸曾赴加拿大太平洋鐵路公司(簡稱CPR)作了短期學習考察。因此，就如何推動我國鐵路國際箱運輸快速發(fā)展的經(jīng)營對策，發(fā)表幾點不成熟意見。

二、主客觀影響因素分析論證

1.運量小、空率高、車載利用率低，釗的壽鐵路目際翁直達快運封車的發(fā)展，而車流的傳晚流線結(jié)合撰式又不能滿足目際書對運檢時效性的要求組開國際箱直達快運列車，是鐵路展開與公路、水運集疏運競爭的主要手段。經(jīng)過多年努力我國鐵路開劈了大連至滿州里至連云港至阿拉山口的國際箱大陸橋運輸，鋪劃了許多五定班列運行線。鄭州局也擁有西安至青島和內(nèi)地至九龍定期開行的直達快運列車。但對路局而言，據(jù)分析:組開一列整車的貨物周轉(zhuǎn)量清算收人要比組開一列集裝箱高出二倍以上。因此，由于鐵路集裝箱運輸實行剝離經(jīng)營后，至今尚難理順組流人箱和組車掛線的經(jīng)濟關系，集裝箱的運量小，空率高和車載利用率低，便成了制約這些快運條件有效利用的最大障礙。如鄭州局1998年集裝箱運量只占全局總運量的1.12%，國際箱的運量只占全局集裝箱總運量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之發(fā)到地點別、時期別的相對不集中，為大型箱和專用車底的配送帶來了嚴重困難，而國際箱的車載利用率還不及整車的70%。所以，盡管部、局領導在國際箱運輸方面給予了很大的政策傾斜，但大部分國際箱還是不能以五定班列或集裝箱直達快運方式運輸，而是采用隨機編排方式。車流流線結(jié)合模式的隨意性，很容易導致國際箱運到期限無保證、逾期不到等結(jié)果。例如:1999年10月15日，永州承運一車10月29日到連云港裝船的國際箱，由于經(jīng)過沿途數(shù)個編組站，至使該車10月27日仍滯留在徐州北，使物主單位既萬分著急，又無可奈何。這樣的運輸效率，怎能不令客戶望而卻步呢?2.運價水平高，且不能陡行就市，靈活拿握運用在市場經(jīng)濟條件下，價值規(guī)律是起決定性作用的。如Cl〕R公司制了四類遞減運價，根據(jù)客戶運量大小和長期性、穩(wěn)定性等情況，分別執(zhí)行相應的運價對策，還借助專業(yè)的信譽調(diào)查公司，在確保路收前提下，對絕大多數(shù)客戶實行了運后結(jié)帳方式。但是，我國鐵路集裝箱的運價不僅單一、死板、價格審批權(quán)過于集中，而且價位水平高于鐵路整車，一次性包干費報價也高于水運。如從武漢到上海，經(jīng)鐵路比走水運的運費可高出1/3左右。這就造成一些國際箱貨源，能走水運的走水運，被迫選用鐵路的，也多是在港口組織裝掏箱，采用整車方式實現(xiàn)集疏運。3.缺乏現(xiàn)代化的運管替理手段，連最翅巧的信忘追球服務也不絕游足容戶要來集裝箱是交通運輸業(yè)的先進生產(chǎn)力代表。它的發(fā)展總是和新科技成果的應用密不可分的。在國外，集裝箱的運營管理現(xiàn)代化已實現(xiàn)了El)1國際聯(lián)網(wǎng)。以〕R公司將衛(wèi)星監(jiān)控和車輛運行監(jiān)測儀等高科技手段用于運輸生產(chǎn)。他們現(xiàn)已應用的信息技術(shù)有電子商務系統(tǒng)、貨物查詢系統(tǒng)、設備自動識別跟蹤管理系統(tǒng)，列車運行控制系統(tǒng)，成本核算系統(tǒng)，財務、收人結(jié)算管理系統(tǒng)等。但在我國，就連最起碼的物流信息追蹤服務，也不能滿足客戶要求。國際箱一旦交與鐵路運輸，就如掉人了一個“黑洞”。什么時候裝車，什么時候起運，貨物在何處，何時到達等客戶十分關心的問題，都無法正確回答。據(jù)分析:河南焦作地區(qū)1999年公路承運至天津港156560尸正U，就是因為汽運方便、靈活、能隨時發(fā)運，并使物主可隨時與汽運保持聯(lián)系，實現(xiàn)產(chǎn)運的緊密結(jié)合。4.缺乏超前戀識，沒銘把目際漆裝翁運檢的發(fā)展規(guī)劃提到應有的認識高度近年來，在知識經(jīng)濟和信息產(chǎn)業(yè)革命的巨大能量推動下，有形產(chǎn)品企業(yè)越來越清醒地認識到:在原材料采購商品的輸送，到產(chǎn)品的流通過程中，存在著繼續(xù)降低成本的極大潛力，改善物流可以比較容易獲得更大利潤。因此，已不再滿足于運輸業(yè)自身能提供的安全性、經(jīng)濟性、時效性、透明性和便利性服務水平。而是希望能用信息數(shù)據(jù)庫，把產(chǎn)、供、運、銷等眾多環(huán)節(jié)緊密結(jié)合起來，形成一個跨行業(yè)、跨地區(qū)，跨部門的特殊經(jīng)濟領域，造就一個社會一體化的綜合物流服務新格局。正是基于這種原因，世界國際箱運輸已發(fā)展到了全程服務的多式聯(lián)運新階段。發(fā)達國家的大城市交通網(wǎng)配載運輸服務體系日臻完善，交通運輸業(yè)也正在全力推動由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向綜合物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變。在美國，甚至正在蓬勃興起一個游離于產(chǎn)運業(yè)之外的第三方物流業(yè)。據(jù)調(diào)查，采用這種物流方式，可使客戶的作業(yè)成本降低62%，服務水平提高62%，核心業(yè)務集中56%，雇員工資降低48%。但在我國，雖然早已自上而下地成立了鐵路集裝箱運輸中心，卻仍然存在著上分下難分的現(xiàn)狀。局、分局和運營站段的集裝箱運輸中心，主要還是圍繞著部中心下達的計劃任務指標轉(zhuǎn);財務管理僅限于計算計劃任務指標完成情況的清算收人;統(tǒng)計分析僅限于匯總報部運營資料;雖設有箱調(diào)，既難與行車調(diào)度建立正常的業(yè)務配合關系，又缺乏信息溝通，也僅限于編制空箱調(diào)配計劃。由于專用設備、人員并沒有實現(xiàn)與基礎站段的剝離經(jīng)營，成本核算無從做起，設備落后，箱型、箱源及配屬設施嚴重不足的局面長期不能改變。對外逐步提供多式聯(lián)運的時效性承諾受理、對內(nèi)實現(xiàn)各部門有償服務的運作經(jīng)營機制根本建立不起來。尤其令人擔擾的是我國高速公路正在迅速崛起，不久，公路將成為鐵路最難對付的競爭對手。競爭的焦點將集中在與市場經(jīng)濟聯(lián)系最密切的高附加值貨源領域，而這些貨源又都是最理想的適箱流。由此可見，缺乏超前意識，不能真正把制汀和推動國際箱運輸快速發(fā)展規(guī)劃提到應有的認識高度，不僅是導致我國鐵路目前國際箱運營組織基礎薄弱的主要因素，同時，也將對我國鐵路謀求發(fā)展，再創(chuàng)輝煌帶來更為嚴重的長遠后果。

三、幾點可能實現(xiàn)的經(jīng)營對策建議

1.改變澆線結(jié)合摸式目前，我國鐵路的運網(wǎng)分離模式，尚還沒進人實施階段，.集裝箱運輸中心與路局尚難建立過軌清算有償服務的伙伴性經(jīng)營關縈舀因此建議將集裝箱調(diào)度移至調(diào)度所，將國際箱車流組織納人局、分局調(diào)度日班工作計劃，對國際箱使用專用票據(jù)和票據(jù)封套。要求箱辦站對國際箱必須組織一站直達或技術(shù)直達，技術(shù)站遇到國際箱專用票據(jù)封套韻車輛，必須編人直達列車。同時，在現(xiàn)車掌握上設置特殊標識，開發(fā)相應軟件，實現(xiàn)國際箱車流追蹤運行的動態(tài)管理，并制訂相應考核與獎懲辦法。2.加速簇裝書信忘追賺系晚建設在全路尚沒實現(xiàn)集裝箱運營管理現(xiàn)代化之前，建議對全路600多個箱辦站配備微機和網(wǎng)絡通訊設施(有條件的車站可利用X。25網(wǎng)，無X.25網(wǎng)接口的可使用Ml叮M電話撥號)，開發(fā)相應的應用軟件，在部中心設置中央數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)與箱辦站在諸如箱型、箱號、車號、車次、發(fā)站、到站等方面的信息共享，再與衛(wèi)姐S車流信息系統(tǒng)進行交換，以便使這種集裝箱信息跟蹤處理功能擴展到營運站段。3.下旅集裝箱運價的下浮徑營權(quán)在鐵路集裝箱運價暫時不變的前提下，建議部中心將集裝箱運價可下浮的經(jīng)營權(quán)下放給局集裝箱運輸中心。下浮運價的品類可由局中心向部中心申報，一旦批準后，就作為局中心對部中心的清算基礎。局中心可利用這種權(quán)力，根據(jù)客戶調(diào)查排隊，制定不同的運價下浮比例，以提高與其他交運方式的市場競爭能力。同時即可向路局行車調(diào)度部門支付必要的有償服務清算收人。4.擴大局、分局、和站段集裝箱運徐中心的運管組織東礎由前所述，我國鐵路將按照運網(wǎng)分離模式，形成國鐵運輸資產(chǎn)經(jīng)營和客貨運產(chǎn)品經(jīng)營兩大體系。由此國鐵線路，機車、車輛和調(diào)編作業(yè)技術(shù)服務設施將劃歸國鐵運輸資產(chǎn)經(jīng)營體系?？拓涍\專用設備設施將有可能劃歸由路局成立的客運公司或貨運公司。為此，建議將各箱辦站的集裝箱專用設備、設施、人員從既有客貨運營站段剝離出來，通過一定的形式交給站段集裝箱運輸中心。以便成立分品類的客戶服務隊，負責從攬貨報價到交付貨物的全程到位服務。5.對網(wǎng)際箱實行時效性承諾受理當實現(xiàn)國際箱車流信息跟蹤處理聯(lián)網(wǎng)操作后，也就為判定運到期限提供了可能，如果再由部中心協(xié)調(diào)，建立起局與局之間的交接和運輸組織制度，便有了實現(xiàn)國際箱時效性承諾受理的可能性。目前，我國鐵路的貨運輸送能力有了一定的緩解，國際箱可編入的快運列車，不僅有上述集裝箱專列運行線和五定班列運行線，還有許多可減少中轉(zhuǎn)次數(shù)的技術(shù)直達或直通貨物列車運行線。只要以實現(xiàn)車流編掛的合理接續(xù)，確保運到期限是不難實現(xiàn)的。因此，建議國際箱分品類，按流量、流向逐步實現(xiàn)時效性承諾受理。時效性承諾受理到達期限的運輸方案由箱辦站制訂并報請局、分局箱調(diào)審批?？缇周嚵鹘M織由局對局的箱站協(xié)商認定。發(fā)生違約經(jīng)濟責任按批準權(quán)限追究。6.建立國際集裝箱運鈴機構(gòu)，構(gòu)筑多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡目前，我國鐵路正在大力推動貨運制。以我局為例，局、分局的貨運公司均已成立。并提出了“五統(tǒng)一”和“三分開”的發(fā)展原則。即統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一收費、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一管理，和經(jīng)營人員、場地、票據(jù)與運輸主業(yè)分開。因此建議在此基礎上，成立國際箱運輸?shù)膶I機構(gòu)，并與服務于我國公路、水運的運輸機構(gòu)議定聯(lián)營方式，以大城市交通樞紐為中心建立可聯(lián)網(wǎng)運作的信息網(wǎng)絡，逐步形成鐵路與其他交運方式多式聯(lián)運、一票到底、全程服務的經(jīng)營新格局

四、結(jié)束語

在市場經(jīng)濟條件下，任何企業(yè)的經(jīng)營行為策劃，都是以企業(yè)的經(jīng)濟效益為中心的。但是，就目前而言，鐵路國際箱運輸?shù)耐度水a(chǎn)出效益不如整車，既使它的市場占有率擴大十倍，其對鐵路企業(yè)經(jīng)濟效益的貢獻度也是微乎其微。更何況要達到這個目標，需要在規(guī)劃建設上和經(jīng)營機制轉(zhuǎn)變上作出艱苦的努力，付出巨大代價。為此我們引證了大量國內(nèi)外資料，對影響我國鐵路國際箱運輸市場占有率的主客觀因素進行盡可能深人地分析。筆者的目的，就在于使大家都能更確切地感應到:促進鐵路國際箱運輸的快速發(fā)展，也就是促進我國鐵路企業(yè)在技術(shù)上和管理上盡快與國際接軌，也就是促進鐵路從整體水平上盡快提高企業(yè)的競爭能力，迎接市場經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。