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城市軌道交通結(jié)論范文第1篇

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；關(guān)鍵技術(shù)；分析

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)在當(dāng)今社會(huì)中發(fā)揮著重要的作用，是軌道交通發(fā)展中必不可少的科研成果。隨著科技信息技術(shù)高速發(fā)展，列車對(duì)信號(hào)系統(tǒng)要求越來(lái)越高，不僅表現(xiàn)在安全方面，同時(shí)還表現(xiàn)在效率方面，都需要信號(hào)系統(tǒng)具有較強(qiáng)的技術(shù)基礎(chǔ)，為此，下文對(duì)城市中城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行深入研究。

1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)

1.1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)在生活中的作用

城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)行中具有舒適性、不間斷性、準(zhǔn)點(diǎn)性等特點(diǎn)，基于城市軌道交通的這些特點(diǎn)，在城市軌道交通系統(tǒng)中采用軌道交通信號(hào)系統(tǒng)能夠?qū)⑿盘?hào)設(shè)備的作用充分發(fā)揮，達(dá)到事半功倍的效果。從世界上先進(jìn)的軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)，只有高水平的信號(hào)系統(tǒng)，才能夠在交通中實(shí)現(xiàn)提高列車運(yùn)行的效率，并且安全性能比較高[1]。

1.2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)特征

第一，城市軌道交通中所承擔(dān)的客流量比較多，基于安全角度考慮，對(duì)于行車之間的最小行車間距要求比較高，進(jìn)而對(duì)列車的速度監(jiān)控提出了較高的要求，其主要的目的就是為了實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行中的安全保障。第二，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸速度進(jìn)行分析，城市軌道交通運(yùn)行中的實(shí)際速度與鐵路干線相比，數(shù)值上相差很多，所以，在實(shí)際的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，不需要數(shù)據(jù)傳輸較快的信號(hào)系統(tǒng)，只需要傳輸速度較低的系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)信號(hào)傳輸功能；第三，由于在城市中，列車的運(yùn)行間隔比較小，運(yùn)行中所展現(xiàn)的規(guī)律性比較強(qiáng)[2]。

2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)情況

由于我國(guó)在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)研發(fā)中起步比較晚，與國(guó)際水平間存在一定的距離。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)階段，由于在各項(xiàng)技術(shù)上，外商對(duì)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心技術(shù)掌握著主動(dòng)權(quán)，因此，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，不得不對(duì)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行比較長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)試；在信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)階段，進(jìn)口設(shè)備在實(shí)際運(yùn)行與維護(hù)上存在很多障礙，一些比較輕微的故障就需要外援，并且設(shè)備在實(shí)際運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)比較大；在建設(shè)階段，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)化比較復(fù)雜的城市，存在多種形式的信號(hào)系統(tǒng)，因此，在實(shí)際的信號(hào)系統(tǒng)投入使用中，要想實(shí)現(xiàn)多元化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的實(shí)際使用，需要在多種線路中進(jìn)行線路互聯(lián)，但是該種方式在某種程度上嚴(yán)重影響了資源的共享[3]。

3基于LTE技術(shù)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)分析

3.1LTE技術(shù)概述

LTE技術(shù)是當(dāng)今比較適用的交通信號(hào)技術(shù)，該項(xiàng)技術(shù)在實(shí)際城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中能夠?qū)崿F(xiàn)高傳輸速率，低時(shí)延，并支持信號(hào)系統(tǒng)中的多種功能，支持廣播組的播出業(yè)務(wù)，具有無(wú)線接入架構(gòu)。LTE技術(shù)的主體性能為：在20MHz頻譜帶寬條件下，技術(shù)系統(tǒng)能夠提供上行、下行分別為100Mb/s和50Mb/s的峰值速率。實(shí)現(xiàn)的城市軌道交通覆蓋率達(dá)到了100Km。為了實(shí)現(xiàn)更加優(yōu)化的功能，LTE系統(tǒng)中采取一種網(wǎng)格化結(jié)構(gòu)，集成了適用于寬帶移動(dòng)傳輸?shù)谋姸嘞冗M(jìn)技術(shù)。LTE技術(shù)優(yōu)勢(shì)有很多，能夠?qū)崿F(xiàn)傳輸效率高、頻譜使用靈活等功能[4]。

3.2LTE技術(shù)與WLAN技術(shù)性能對(duì)比

第一，在項(xiàng)目干擾方面，LTE技術(shù)能夠申請(qǐng)比較專業(yè)的頻段，有效避免外部設(shè)備的信號(hào)干擾，并且由ICIC來(lái)解決系統(tǒng)內(nèi)部干擾。但是WLAN技術(shù)在該方面采用的是開(kāi)放性的頻段，信號(hào)很容易受到外部的干擾。從技術(shù)的可維護(hù)性上進(jìn)行分析，LTE技術(shù)在網(wǎng)元上的數(shù)量比較少，實(shí)現(xiàn)無(wú)線覆蓋距離比較遠(yuǎn)，城市軌道交通軌旁設(shè)備之間的距離比較大。在WLAN技術(shù)下，其信號(hào)覆蓋距離比較短，每200米就需要設(shè)置無(wú)線設(shè)備，后者在維護(hù)比較困難；從移動(dòng)性上進(jìn)行分析，LTE自動(dòng)頻率校正技術(shù)性能比較高，能夠保證信號(hào)平穩(wěn)。而WLAN只適合于低速環(huán)境；從技術(shù)的服務(wù)質(zhì)量上進(jìn)行分析，LTE技術(shù)支持優(yōu)先級(jí)的設(shè)置，能夠保證信號(hào)系統(tǒng)的無(wú)線傳輸，但是WLAN技術(shù)卻不能實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)先級(jí)。

3.3LTE信號(hào)系統(tǒng)在城市軌道交通中應(yīng)用

隨著科技不斷發(fā)展，LTE技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，LTE技術(shù)在諸多個(gè)城市軌道交通中應(yīng)用。信號(hào)系統(tǒng)主要涉及的問(wèn)題就是安全，無(wú)線信息系統(tǒng)要想實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性以及可靠性，對(duì)于信息系統(tǒng)的要求比較高。信號(hào)系統(tǒng)在進(jìn)行通訊傳輸時(shí)實(shí)時(shí)性要求比較高，而在PIS系統(tǒng)中，無(wú)線通信傳輸要求比較低，但是在寬帶方面的需求比較大。兩者在技術(shù)需求上的方向不同，因此，不能單一的將PIS系統(tǒng)中的LTE技術(shù)靈活應(yīng)用到城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中來(lái)[5]。2014年，在北京地鐵指揮中心的支持下，多家信號(hào)廠商對(duì)LTE技術(shù)在信號(hào)系統(tǒng)中的實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，希望能夠通過(guò)專業(yè)的技能檢測(cè)，促進(jìn)城市軌道交通信號(hào)技術(shù)發(fā)展。在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試中，具有代表性的廠商有華為、中興、普天等，通過(guò)這些廠商對(duì)LTE技術(shù)的實(shí)際測(cè)試，得出結(jié)論，并提出LTE技術(shù)在信號(hào)系統(tǒng)中應(yīng)用的測(cè)試結(jié)果：第一，從延時(shí)方面，其傳輸時(shí)延的測(cè)試結(jié)果為10~25ms，其中最長(zhǎng)的延時(shí)為106.5ms；第二，從信號(hào)方面，信號(hào)丟包率上下行均為0.005%以下；切換延時(shí)為34~46ms左右，其中最長(zhǎng)時(shí)間為135ms；15MHz頻寬的平均吞吐量為，上行11Mb/s，下行19Mb/s。在實(shí)際的測(cè)量下，LTE技術(shù)能夠完全滿足信號(hào)系統(tǒng)在無(wú)線傳輸中的要求。在頻率信息選擇上，工信部了與無(wú)線接入系統(tǒng)頻率使用的相關(guān)事宜，對(duì)城市中軌道交通的申請(qǐng)使用提供支持以及肯定，換言之，城市軌道交通單位可以使用該頻段，并獲取得該頻段的使用權(quán)。民用手持設(shè)備中，對(duì)于信號(hào)的頻段占位將不會(huì)影響頻段的使用。與WLAN的開(kāi)放頻段相比，專用頻段能夠有效緩解外部信息的干擾。LTE技術(shù)逐漸成為移動(dòng)通信發(fā)展中的關(guān)鍵技術(shù)，在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。

4結(jié)論

本文中所介紹的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，在軌道交通行業(yè)發(fā)展中作用突出，是城市軌道交通的主力軍。在科技不斷發(fā)展的進(jìn)程中，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)與科技相結(jié)合，逐步實(shí)現(xiàn)智能化與科技化。本文立足于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用、特點(diǎn)，針對(duì)目前我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展近況，對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析，為信號(hào)系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展研究提供了一定的幫助。

[參考文獻(xiàn)]

[1]劉曉娟.城市軌道交通CBTC系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].蘭州交通大學(xué),2009.

[2]王飛杰.城軌CBTC智能調(diào)度指揮系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究[D].北京郵電大學(xué),2011.

[3]闞庭明.城市軌道交通乘客信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2013.

[4]王東.軌道交通信號(hào)系統(tǒng)仿真測(cè)試與驗(yàn)證技術(shù)研究與應(yīng)用[D].浙江大學(xué),2014.

城市軌道交通結(jié)論范文第2篇

目前，我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及編組設(shè)計(jì)都是以其客流預(yù)測(cè)為主要依據(jù)，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，幾乎所有的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)行情況均存在很大的差異，大部分客流預(yù)測(cè)量都大于實(shí)際客流量，這就導(dǎo)致依靠客流預(yù)測(cè)量建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)規(guī)模偏大或運(yùn)能浪費(fèi)等問(wèn)題．城市軌道交通客流預(yù)測(cè)按照預(yù)測(cè)年限可以分為長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)．相對(duì)于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，短時(shí)預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)間隔一般在15min以內(nèi)，應(yīng)用科學(xué)的客流狀態(tài)檢測(cè)手段，捕捉客流系統(tǒng)的狀態(tài)特點(diǎn)，融合多元的客流信息，推演出客流狀態(tài)的運(yùn)行規(guī)律，通過(guò)先進(jìn)的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，其預(yù)測(cè)結(jié)果更加精確可靠，更能適應(yīng)城市軌道交通的實(shí)時(shí)性需求，可以作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)．所以，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)應(yīng)該長(zhǎng)中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)相結(jié)合，在城市軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，客流會(huì)隨時(shí)間推移而變化，由于短時(shí)客流狀態(tài)存在自相似性，使得短時(shí)客流具有可預(yù)測(cè)性．針對(duì)這種變化，城市軌道交通客流短時(shí)預(yù)測(cè)是根據(jù)所選取的歷史時(shí)段客流狀態(tài)預(yù)測(cè)未來(lái)時(shí)段的客流狀態(tài)，采用科學(xué)的模型和方法使圖中的預(yù)測(cè)客流狀態(tài)無(wú)限逼近實(shí)際客流狀態(tài)，作為我們進(jìn)行各項(xiàng)工作的依據(jù)和參考．

二運(yùn)營(yíng)編組優(yōu)化設(shè)計(jì)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是全日行車計(jì)劃、列車交路計(jì)劃和車輛配備計(jì)劃，而城市軌道交通客流計(jì)劃是運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)．但客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況均存在著一定差距，使得基于客流預(yù)測(cè)進(jìn)行的運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)往往出現(xiàn)擁擠不堪或運(yùn)能浪費(fèi)的現(xiàn)象．但是，對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，得到的客流預(yù)測(cè)量更貼近實(shí)際客流情況，更符合客流不斷變化的趨勢(shì)．通過(guò)研究總結(jié)出城市軌道交通具有周期性、均衡性以及短期波動(dòng)性等特點(diǎn)，以一周為周期，使用最近一周的歷史斷面客流作為原始數(shù)據(jù)，選取適當(dāng)?shù)哪Ｐ瓦M(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，即可得到下一周期的斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量．以此為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)，使其更能適應(yīng)客流量的實(shí)時(shí)變化，相較于常規(guī)的一成不變的運(yùn)輸計(jì)劃更具有靈活性和快速響應(yīng)性，可以滿足不斷變化的客流需求，在一定程度上可以提高運(yùn)能利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本，應(yīng)用城市軌道交通歷史客流數(shù)據(jù)，對(duì)斷面客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，以斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)，投入運(yùn)營(yíng)，然后將實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流量納入歷史客流數(shù)據(jù)庫(kù)，不斷修正更新歷史數(shù)據(jù)，循環(huán)進(jìn)行客流短時(shí)預(yù)測(cè)以及運(yùn)營(yíng)編組優(yōu)化設(shè)計(jì)過(guò)程．基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)具體步驟如下所示∶

(1)確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量首先計(jì)算城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)斷面客流量，求出高峰小時(shí)斷面客流量，再依據(jù)全日分時(shí)客流分布模擬圖來(lái)確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量．

(2)確定全日行車計(jì)劃在確定運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)分時(shí)開(kāi)行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，檢查行車間隔時(shí)間，避免間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)．因?yàn)檫^(guò)長(zhǎng)的行車間隔時(shí)間會(huì)增加乘客候車時(shí)間，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根據(jù)行車間隔標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車在高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間一般不超過(guò)6min;在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間最好不超過(guò)10min．另外，全日行車計(jì)劃中高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間還要保證其符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間．

(3)確定列車交路在城市軌道交通線路中客流量不均衡的區(qū)段，采用合理的列車交路可以有效地平衡客流，交路設(shè)計(jì)是運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分．列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)．合理的列車交路可以給乘客帶來(lái)方便，同時(shí)還能提高列車運(yùn)用率，避免運(yùn)能浪費(fèi)，降低運(yùn)營(yíng)成本．因此，科學(xué)的列車交路方案可以使城市軌道交通行車組織更加經(jīng)濟(jì)合理．

(4)確定列車開(kāi)行方案結(jié)合城市軌道交通全日行車計(jì)劃和列車交路方案進(jìn)行合理調(diào)整，確定最終的城市軌道交通列車開(kāi)行方案．

三實(shí)例分析

以某城市軌道交通為例，由于客流具有周期性變化的特點(diǎn)，現(xiàn)以周一的歷史客流作為實(shí)例進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，一周內(nèi)其他各日的斷面客流量可以通過(guò)相同方法進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)．本文應(yīng)用嵌入式灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組合模型對(duì)其某周一運(yùn)營(yíng)期間(06∶00～00∶00)客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上，按照基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)流程，確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量，計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)的開(kāi)行列車數(shù)以及行車間隔時(shí)間，確定全日行車計(jì)劃，設(shè)計(jì)交路方案，最終確定開(kāi)行方案，將原列車開(kāi)行方案與優(yōu)化后列車開(kāi)行方案對(duì)比．

(1)運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本是指在日常生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中與運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費(fèi)用支出，而城市軌道交通列車開(kāi)行方案是左右基本運(yùn)營(yíng)支出的重要因素．我們可以看出優(yōu)化后開(kāi)行列車數(shù)減少了58對(duì)，也就是根據(jù)客流短時(shí)預(yù)測(cè)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)優(yōu)化的開(kāi)行列車對(duì)數(shù)減少了約22%，這在滿足最大斷面客流量的運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)上還大大地節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本．

(2)列車滿載率對(duì)比城市軌道交通列車滿載率是指列車載客人數(shù)與列車定員人數(shù)的比例，由于客流因時(shí)間段和空間分布的不同，列車滿載率在高峰時(shí)段有時(shí)可達(dá)到120%，在低谷時(shí)段只有30%．列車滿載率是衡量城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也是衡量乘客舒適度的服務(wù)指標(biāo)．列車滿載率越大，單列列車載客量越多，日開(kāi)行列車數(shù)就相對(duì)減少，相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)支出就越少．但是日開(kāi)行列車數(shù)就越少，乘客的候車時(shí)間就會(huì)增加，乘車空間就會(huì)越小，因此乘客的舒適度服務(wù)指標(biāo)就會(huì)越差，所以列車滿載率應(yīng)該控制在一個(gè)相對(duì)平衡的范圍內(nèi)．通過(guò)城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)的斷面客流量進(jìn)行運(yùn)營(yíng)編組設(shè)計(jì)優(yōu)化后，列車滿載率分布更均衡，對(duì)于滿載率較高的斷面如“I-J”，優(yōu)化后滿載率有所降低，提高了乘客的服務(wù)水平;而對(duì)于始發(fā)站和終到站客流低谷時(shí)段適當(dāng)延長(zhǎng)發(fā)車間隔，平衡乘客等待時(shí)間和發(fā)車間隔，在一定程度上改善滿載率較低的情況，提高城市軌道交通運(yùn)能利用．

四結(jié)論

城市軌道交通結(jié)論范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才培訓(xùn)；課程開(kāi)發(fā)；FAST理論

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市軌道交通人才培訓(xùn)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年末，全國(guó)22個(gè)城市共開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3 173公里。到2015年前后，我國(guó)建成和在建城市軌道交通線路將達(dá)到158條，到2020年前后，我國(guó)28個(gè)城市共有117條線路建成并投入運(yùn)營(yíng)，總長(zhǎng)將超過(guò)7 400多公里，中國(guó)也將成為世界上最大的軌道交通市場(chǎng)[1]。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，相關(guān)專業(yè)人才出現(xiàn)大量缺口，范圍涵蓋融資、組織、設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理、供貨、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)領(lǐng)域。當(dāng)前，城市軌道交通各級(jí)參建單位和運(yùn)營(yíng)單位的人員大多數(shù)從事過(guò)鐵路或市政工程建設(shè)，在城市軌道交通快速上馬出現(xiàn)人才瓶頸的情況下轉(zhuǎn)行至該領(lǐng)域，雖然有著一定的鐵路或市政建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，但對(duì)于專業(yè)性很強(qiáng)的城市軌道交通系統(tǒng)還是缺乏系統(tǒng)的理論知識(shí)和具體問(wèn)題的處理經(jīng)驗(yàn)。特別是城市軌道交通新的投融資模式、新技術(shù)、新材料、新工藝等新的管理模式及技術(shù)不斷涌現(xiàn)和采用，必要的人才支撐相對(duì)匱乏，人才創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)明顯滯后，制約了行業(yè)發(fā)展。在此形勢(shì)下，加速開(kāi)展城市軌道交通人力資源研究和人才的培養(yǎng)，對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

二、城市軌道交通人才培訓(xùn)特征分析

城市軌道交通是采用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)[2]。涵蓋專業(yè)主要包括土建和機(jī)電設(shè)備兩個(gè)大的類別[3]，土建類別包括線路、車站、車輛段等建筑；機(jī)電設(shè)備類別包括：車輛系統(tǒng)，軌道系統(tǒng)，通信系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)，供電系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)，動(dòng)力照明、給排水、暖通空調(diào)系統(tǒng)。城市軌道交通各系統(tǒng)的特點(diǎn)是：技術(shù)復(fù)雜，接口眾多，安全等級(jí)高，管理難度大，這對(duì)參建人員的專業(yè)能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)提出了較高的要求，同時(shí)也造成了城市軌道交通的在職培訓(xùn)有區(qū)別于其他行業(yè)不同的培訓(xùn)特征：

1.培訓(xùn)主體需求各不相同。對(duì)城市軌道交通企業(yè)的培訓(xùn)，側(cè)重于咨詢培訓(xùn)一體化服務(wù)；對(duì)專業(yè)技術(shù)人員，側(cè)重于能力提升、資格認(rèn)證的培訓(xùn)；對(duì)參與社會(huì)競(jìng)標(biāo)的培訓(xùn)，要提供教師、教材、實(shí)驗(yàn)室、實(shí)踐基地、配套設(shè)施等成套服務(wù)。

2.專業(yè)培訓(xùn)受眾對(duì)象較小。與鐵路行業(yè)人力培訓(xùn)由鐵路總公司負(fù)責(zé)全國(guó)各路局總體安排不同，雖然城市軌道交通從業(yè)人員眾多，但其培訓(xùn)由地方政府或企業(yè)主導(dǎo)和實(shí)施，落實(shí)到單個(gè)城市或企業(yè)，可組織的城市軌道交通專業(yè)培訓(xùn)人員數(shù)量較少。

3.專業(yè)培訓(xùn)的內(nèi)容針對(duì)性較強(qiáng)。比如供電系統(tǒng)受電裝置分為接觸網(wǎng)和三軌[4]兩種形式，安全門門體分全高和半高形式，相同專業(yè)也需根據(jù)具體線路的實(shí)際情況設(shè)置相應(yīng)教學(xué)內(nèi)容。

4.城市軌道交通領(lǐng)域師資力量分散。城市軌道交通建設(shè)雖然規(guī)模較大，但發(fā)展時(shí)間不是很長(zhǎng)，針對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)培訓(xùn)的專業(yè)教材較少，且專家隊(duì)伍分散在各個(gè)建設(shè)單位，沒(méi)有形成專業(yè)的教師隊(duì)伍。

針對(duì)以上特點(diǎn)，可以將城市軌道交通培訓(xùn)市場(chǎng)的分成三類，分別為根據(jù)城市的建設(shè)規(guī)模分類（見(jiàn)下頁(yè)表1）、根據(jù)城市軌道交通的參加單位分類（見(jiàn)下頁(yè)表2）和根據(jù)城市軌道交通的參建人員層級(jí)特點(diǎn)分類（見(jiàn)下頁(yè)表3）。

三、加速開(kāi)展城市軌道交通人才培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)的意義

城市軌道交通培訓(xùn)市場(chǎng)目前正處于高速發(fā)展期，但是由于城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的培沒(méi)有統(tǒng)一主管部門，造成城市軌道交通培訓(xùn)市場(chǎng)需求各不相同，具體課程受眾對(duì)象較為單一，授課內(nèi)容深淺程度難以統(tǒng)一、授課師資力量較為分散等情況。因此，通過(guò)對(duì)城市軌道交通開(kāi)展培訓(xùn)需求調(diào)研，針對(duì)性地進(jìn)行培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)，對(duì)提高行業(yè)人員職業(yè)水平，有著重要的作用。圍繞城市軌道交通改革發(fā)展規(guī)劃，開(kāi)展城市軌道交通行業(yè)人才培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)工作，為我國(guó)城市軌道交通人力資源建設(shè)起到以下良好作用：（1）促進(jìn)城市軌道交通分層分類的繼續(xù)教育培養(yǎng)體系建設(shè)；（2）完善城市軌道交通重點(diǎn)專業(yè)、重點(diǎn)人員的選拔體系；（3）形成城市軌道交通專業(yè)且穩(wěn)定的培訓(xùn)方案、培訓(xùn)教材和教師隊(duì)伍；（4）對(duì)專業(yè)性強(qiáng)且需要持續(xù)學(xué)習(xí)深化的專業(yè)領(lǐng)域設(shè)計(jì)針對(duì)性及可持續(xù)性的培訓(xùn)課程；（5）開(kāi)展結(jié)合工作崗位特點(diǎn)的課程培訓(xùn)，針對(duì)專業(yè)技術(shù)人才職業(yè)發(fā)展和工作需要開(kāi)展人才理念、知識(shí)拓展、科學(xué)精神、職業(yè)操守、實(shí)踐能力、團(tuán)隊(duì)合作、技術(shù)適應(yīng)、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)等能力提升訓(xùn)練，完善行業(yè)知識(shí)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)企業(yè)綜合素質(zhì)，提升員工職業(yè)發(fā)展能力。

四、基于FAST模型的城市軌道交通培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)研究

1.FAST模型理論分析。FAST課程開(kāi)發(fā)模型[5]是在人力績(jī)效改進(jìn)技術(shù)和邱偉講師多年企業(yè)課程開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，將原有ADDIE模型進(jìn)行深入和優(yōu)化，而形成的一套基于問(wèn)題解決的精品課程開(kāi)發(fā)流程。其方法分為四個(gè)步驟：聚焦問(wèn)題顯價(jià)值，整合方案重實(shí)效，精選教法做引導(dǎo)，優(yōu)化成果促精品（見(jiàn)下頁(yè)圖1）。

FAST模型在課程開(kāi)發(fā)上有四方面優(yōu)勢(shì)：第一，聚焦于企業(yè)所發(fā)生的績(jī)效問(wèn)題；第二，將課程內(nèi)容和教學(xué)方法進(jìn)行了有效結(jié)合，讓課程開(kāi)發(fā)過(guò)程中的每一步更加專注；第三，每個(gè)步驟采用流程式模塊設(shè)計(jì)，可由培訓(xùn)師獨(dú)立完成所有開(kāi)發(fā)任務(wù)，也可團(tuán)隊(duì)分工完成；第四，多年實(shí)踐檢驗(yàn)，符合企業(yè)培訓(xùn)發(fā)展需求。

本文提出基于FAST理論模型的城市軌道交通人才培訓(xùn)調(diào)研方法，可以開(kāi)展全面的需求分析、系統(tǒng)的培訓(xùn)實(shí)施跟蹤和全過(guò)程培訓(xùn)總結(jié)及反饋，較好地助力城市軌道交通人才培訓(xùn)工作的開(kāi)展。

2.FAST模型應(yīng)用中常用的方法。在FAST模型應(yīng)用中，根據(jù)培訓(xùn)的進(jìn)展需要采用多種方法保證課程_發(fā)的順利進(jìn)行，常用的方法有訪談法、問(wèn)卷調(diào)查法、焦點(diǎn)小組法、綜合觀察法和資料分析法等。

第一，訪談法。訪談法在調(diào)研工作中，是一種常見(jiàn)的定性調(diào)查方法，是調(diào)查方法的新趨勢(shì)[6]。成功完成一次當(dāng)面調(diào)研訪談需要經(jīng)過(guò)準(zhǔn)備階段、實(shí)施階段和總結(jié)分析階段。訪談法可以充分了解被調(diào)研者的需求、困惑和建議，可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)調(diào)整思路，可以對(duì)被調(diào)研者提出更深入的問(wèn)題。這種方法的難點(diǎn)是收集的信息分散，信息整合和分析過(guò)程比較復(fù)雜，訪談人員的親和力和溝通能力要求較高。

在訪談中，要按照事先準(zhǔn)備的事實(shí)性問(wèn)題、需求性問(wèn)題、結(jié)果性問(wèn)題、探索性問(wèn)題和確認(rèn)性問(wèn)題來(lái)提問(wèn)，由表及里，層層深入。在總結(jié)分析階段，可以通過(guò)對(duì)不同類型人的訪談結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，來(lái)歸納總結(jié)共性的問(wèn)題。

訪談法調(diào)研效率高，具有鮮明的特點(diǎn)，同時(shí)可以深入了解調(diào)研項(xiàng)目在被調(diào)研者人群中的影響力。

第二，問(wèn)卷調(diào)查法。問(wèn)卷調(diào)查法是以實(shí)證主義為方法論的量化研究方法，它是通過(guò)把標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)卷分發(fā)或郵寄給有關(guān)的人員，然后對(duì)問(wèn)卷回收整理，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，從而得出研究結(jié)果的研究方法[7]。

問(wèn)卷調(diào)查法覆蓋范圍最為廣泛。問(wèn)卷調(diào)查通過(guò)對(duì)目標(biāo)人群的廣泛調(diào)查，發(fā)現(xiàn)被調(diào)研者希望解決的問(wèn)題。問(wèn)卷調(diào)查的優(yōu)點(diǎn)是范圍廣、實(shí)施速度快、成本低。但是，問(wèn)卷調(diào)查法很難預(yù)期被調(diào)查者如何解讀設(shè)定的問(wèn)題，回應(yīng)率可能會(huì)比較低，無(wú)法獲得問(wèn)卷以外的內(nèi)容，并且很難在收集信息的同時(shí)挖掘解決方案。

第三，焦點(diǎn)小組法。焦點(diǎn)小組法就是采用小型座談會(huì)的形式，由一個(gè)經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的主持人以一種無(wú)結(jié)構(gòu)、自然的形式與一個(gè)小組具有代表性的被培訓(xùn)者交談，從而獲得對(duì)有關(guān)問(wèn)題的深入了解。焦點(diǎn)小組法本質(zhì)是一種引導(dǎo)技術(shù)，通過(guò)群策群力的方式去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、尋找答案[8]。焦點(diǎn)小組法可以在收集績(jī)效問(wèn)題和挖掘問(wèn)題要因時(shí)使用，有助于相同專業(yè)的人群達(dá)成共識(shí)。

焦點(diǎn)小組法特別適合用于收集被培訓(xùn)者的主觀偏好、態(tài)度、觀點(diǎn)、需求等方面的想法，因此可以應(yīng)用于培訓(xùn)項(xiàng)目實(shí)施的多個(gè)階段，并且在不同的階段會(huì)產(chǎn)生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的調(diào)研方法還有綜合觀察法、資料分析法等。不過(guò)，這些方法適合企業(yè)對(duì)于員工的調(diào)研、評(píng)價(jià)，并不適合行業(yè)服務(wù)性質(zhì)的培訓(xùn)。

五、FAST理論模型在城市軌道交通人才培訓(xùn)中的應(yīng)用實(shí)例

1.FAST理論在城市軌道交通人才培訓(xùn)的應(yīng)用實(shí)例。在城市軌道交通課程開(kāi)發(fā)中，應(yīng)用FAST理論課程開(kāi)發(fā)模型，成功完成一次課程設(shè)計(jì)和實(shí)施要經(jīng)過(guò)準(zhǔn)備、實(shí)施和跟進(jìn)三個(gè)階段，通過(guò)當(dāng)面訪談法和問(wèn)卷調(diào)查法，對(duì)權(quán)威性人群、代表性人群、特殊性人群和協(xié)人群四類人群進(jìn)行跟蹤。該模型的課程開(kāi)發(fā)具體應(yīng)用如下：（1）準(zhǔn)備階段，主要完成課前調(diào)研，分兩個(gè)階段。第一階段，在城市軌道建設(shè)單位提出全年培訓(xùn)實(shí)施方案前進(jìn)行，重點(diǎn)對(duì)企業(yè)上一年度培訓(xùn)情況、培訓(xùn)反饋意見(jiàn)、當(dāng)前突出問(wèn)題、技術(shù)創(chuàng)新等信息進(jìn)行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基礎(chǔ)提供下一年培訓(xùn)建議；第二階段，在城市軌道建設(shè)單位參加培訓(xùn)前進(jìn)行，對(duì)參加培訓(xùn)學(xué)員進(jìn)行訪談，了解城市軌道交通業(yè)務(wù)中的重點(diǎn)和難題，梳理匯總后反饋至授課教師，請(qǐng)其在授課中講授對(duì)應(yīng)策略和具體辦法。（2）實(shí)施階段，在教學(xué)階段進(jìn)行，主要采用當(dāng)面訪談和問(wèn)卷調(diào)查等方法，深度挖掘培訓(xùn)需求，填寫調(diào)查表，提煉和歸納有效信息和培訓(xùn)建議，反饋有效信息至培訓(xùn)主辦單位和授課教師，為后續(xù)課程提供優(yōu)化建議。（3）跟進(jìn)階段，在培訓(xùn)結(jié)束3個(gè)月后進(jìn)行，采用電話、郵件等方式進(jìn)行，對(duì)前期不確定性問(wèn)題再次調(diào)查。同時(shí)，建立專業(yè)問(wèn)題庫(kù)，將專業(yè)問(wèn)題匯總、整理，提供至被培訓(xùn)單位分析研究。

2.根據(jù)FAST理論，設(shè)計(jì)城市軌道交通人才培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)流程。根據(jù)FAST理論，歸納了城市軌道交通人才培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)流程，分為準(zhǔn)備階段、實(shí)施階段和跟進(jìn)階段三個(gè)部分，模型應(yīng)用的具體情況（如圖2所示）。

六、結(jié)論

1.本文介紹了目前城市軌道交通人才培訓(xùn)市場(chǎng)基本特征，包括人才培訓(xùn)的主要內(nèi)容、人才培訓(xùn)的對(duì)象劃分和培訓(xùn)調(diào)研的主要方法等內(nèi)容，為城市軌道交通人力資源建設(shè)提供針對(duì)性的培訓(xùn)思路。同時(shí)，本文介紹的培訓(xùn)課程開(kāi)發(fā)方法也可應(yīng)用于鐵路、公路行業(yè)開(kāi)展培訓(xùn)工作。

城市軌道交通結(jié)論范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；實(shí)訓(xùn)基地；運(yùn)行機(jī)制；管理模式

中圖分類號(hào)：G710 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）27-0059-02

一、引言

區(qū)域共享型實(shí)訓(xùn)基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開(kāi)放的、共享的、合作型實(shí)訓(xùn)基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)。區(qū)域共享型實(shí)訓(xùn)基地服務(wù)于學(xué)校教學(xué)，并且在本域內(nèi)面向社會(huì)全方位開(kāi)放，最大限度地實(shí)現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會(huì)的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的平臺(tái)[1]。

根據(jù)交通運(yùn)輸部和遼寧省交通廳相關(guān)文件要求，以城市軌道交通實(shí)際崗位要求和設(shè)備使用、維護(hù)要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等?？茖W(xué)校建設(shè)了理念先進(jìn)的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運(yùn)輸教育與培訓(xùn)重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動(dòng)式實(shí)訓(xùn)基地，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地利用最大化，實(shí)現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校區(qū)域共享的實(shí)訓(xùn)基地發(fā)展新模式。

二、區(qū)域共享型城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地功能定位

1.教育實(shí)訓(xùn)功能。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地以實(shí)施“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)模式入手，包含運(yùn)營(yíng)仿真綜合實(shí)訓(xùn)室、列車駕駛仿真實(shí)訓(xùn)室、模擬駕駛實(shí)訓(xùn)室、車站控制實(shí)訓(xùn)室、車輛段信號(hào)樓實(shí)訓(xùn)室、OCC實(shí)訓(xùn)室、車站業(yè)務(wù)實(shí)訓(xùn)室、票務(wù)實(shí)訓(xùn)室、AFC與PSD拆裝實(shí)訓(xùn)室、PLC控制實(shí)訓(xùn)室、轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)訓(xùn)室、聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、公共基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)室等十三個(gè)實(shí)訓(xùn)模塊，可涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機(jī)電、通號(hào)等五大崗位群技能實(shí)訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)學(xué)校無(wú)縫對(duì)接企業(yè)崗位群。

2.培訓(xùn)功能。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)起點(diǎn)高，設(shè)備先進(jìn)，在一定程度上代表了城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的先進(jìn)水平，完全具備條件成為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)員工及相關(guān)高職院校教師培訓(xùn)基地。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)崗位群技能要求，城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地制訂了完善的培訓(xùn)體系。實(shí)訓(xùn)基地也可向開(kāi)設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)而又缺乏實(shí)訓(xùn)設(shè)備的高職院校學(xué)生提實(shí)訓(xùn)培訓(xùn)。

3.技能大賽功能。隨著我國(guó)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)，國(guó)內(nèi)開(kāi)設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的高職院校也隨之增多，各級(jí)城市軌道交通技能大賽也相繼設(shè)立。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地功能完備，具有與企業(yè)實(shí)際最為接近的行車、駕駛、客運(yùn)、機(jī)電、信號(hào)實(shí)訓(xùn)設(shè)備系統(tǒng)，可承接國(guó)家級(jí)、省級(jí)等各級(jí)別城市軌道交通職業(yè)技能大賽。

4.決策、技術(shù)支持功能。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地可為政府承擔(dān)城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、城市軌道交通企業(yè)設(shè)備維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、城市軌道交通從業(yè)人員準(zhǔn)入資質(zhì)、城市軌道交通試運(yùn)營(yíng)評(píng)審、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估等行業(yè)管理支持；為企業(yè)提供行車組織、列車駕駛、客運(yùn)管理、機(jī)電與信號(hào)設(shè)備維修維護(hù)等崗位工作效率與方法改進(jìn)措施。

5.職業(yè)資格鑒定功能。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地可為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、城市軌道交通機(jī)電技術(shù)、城市軌道交通通訊與信號(hào)技術(shù)等專業(yè)群所面向的職業(yè)崗位提供職業(yè)資格鑒定，設(shè)置考核模塊，建立試題庫(kù)，并完善相應(yīng)的考評(píng)體系，進(jìn)而推進(jìn)地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)技能鑒定工作。

三、區(qū)域共享型城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行模式

1.教學(xué)培訓(xùn)“五個(gè)合一”運(yùn)行模式。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地教學(xué)培訓(xùn)課程體系以企業(yè)崗位技能要求為基礎(chǔ)，專業(yè)課程體系由理論+實(shí)踐課程構(gòu)成，實(shí)踐課程比例不低于50%；所有專業(yè)教師完成沈陽(yáng)地鐵企業(yè)實(shí)踐，基本達(dá)到企業(yè)一線員工技能水平；實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)真實(shí)還原企業(yè)生產(chǎn)一線設(shè)備及工作場(chǎng)景，各實(shí)訓(xùn)室均可實(shí)現(xiàn)理論講授及實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合功能；實(shí)訓(xùn)基地創(chuàng)新管理模式，由精通設(shè)備的專業(yè)教師進(jìn)行日常管理和維護(hù)；理實(shí)課程考核均以理論+實(shí)操的考核模式進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)了教學(xué)理實(shí)合一、教師理實(shí)合一、教室理實(shí)合一、教研室實(shí)訓(xùn)室合一、考核理實(shí)合一。

2.相關(guān)制度。通過(guò)探索政企校三方共建優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享、互利共贏的區(qū)域共享型城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行機(jī)制，制訂三方共建實(shí)訓(xùn)基地相關(guān)制度。制定《實(shí)訓(xùn)室設(shè)備管理規(guī)定》、《實(shí)訓(xùn)教師管理規(guī)定》、《實(shí)訓(xùn)室學(xué)員守則》、《實(shí)訓(xùn)室設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)規(guī)定》、《實(shí)訓(xùn)室使用日志》、《實(shí)訓(xùn)室鑰匙取還規(guī)定》、《實(shí)訓(xùn)室安全衛(wèi)生管理規(guī)定》、《實(shí)訓(xùn)教師工作考核辦法》、《實(shí)訓(xùn)教師教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》、《學(xué)員實(shí)訓(xùn)考核標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)章制度。系列規(guī)章制度的建立有利于城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)設(shè)備的管理、保養(yǎng)、維護(hù)及實(shí)訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)化、流程化、規(guī)范化。

3.培訓(xùn)體系。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)崗位培訓(xùn)實(shí)際需求及高校教師實(shí)踐技能進(jìn)修需要，建立一套具有針對(duì)性的培訓(xùn)課程體系、培訓(xùn)管理體系以及培訓(xùn)實(shí)施體系。

培訓(xùn)課程體系包括入職培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)、專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)、管理和領(lǐng)導(dǎo)技能培訓(xùn)等一系列具有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)特色的培訓(xùn)課程；培訓(xùn)管理體系包括培訓(xùn)制度、培訓(xùn)政策、培訓(xùn)職責(zé)、培訓(xùn)信息搜集反饋與管理、培訓(xùn)評(píng)估體系、培訓(xùn)預(yù)算及費(fèi)用管理、培訓(xùn)與績(jī)效考核管理等一系列與培訓(xùn)相關(guān)的制度；培訓(xùn)實(shí)施體系包括確保培訓(xùn)制度實(shí)施，并通過(guò)培訓(xùn)活動(dòng)的有效組織和落實(shí)、跟蹤和評(píng)估、改善和提高，體現(xiàn)培訓(xùn)價(jià)值的一整套控制流程。

四、區(qū)域共享型城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理模式

1.實(shí)行“5S”管理標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地以“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)”“5S”理念為管理標(biāo)準(zhǔn)。日常管理過(guò)程中秉承建立規(guī)范，有章可循；依據(jù)用途，整理現(xiàn)場(chǎng)；制作標(biāo)識(shí)，整頓現(xiàn)場(chǎng)；清掃現(xiàn)場(chǎng)，防止污染；建章立制，以“5S”約束人的行為的原則進(jìn)行日常管理。

城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地各實(shí)訓(xùn)室用黃色標(biāo)識(shí)線明確設(shè)備、物品區(qū)域；在醒目墻面粘貼實(shí)訓(xùn)室規(guī)章制度，讓每位學(xué)員及教師都能清楚地看到，并能將規(guī)章制度落到實(shí)處；用告示板寫明各重要儀器設(shè)備的操作流程圖；用提醒板提醒學(xué)員必須完成的實(shí)訓(xùn)操作要點(diǎn)、目的要求、注意事項(xiàng)、考核細(xì)則等。在具體實(shí)訓(xùn)過(guò)程中，規(guī)定學(xué)員實(shí)訓(xùn)時(shí)要對(duì)號(hào)入座，實(shí)訓(xùn)后學(xué)員要按要求整理實(shí)訓(xùn)器材，將器材置于標(biāo)識(shí)規(guī)定地方，并及時(shí)填寫設(shè)備物品使用情況記錄表。實(shí)訓(xùn)結(jié)束后，對(duì)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行清掃，建立清掃標(biāo)準(zhǔn)，并將責(zé)任落實(shí)到人。通過(guò)持之以恒地堅(jiān)持5S管理，引導(dǎo)各級(jí)人員養(yǎng)成良好的習(xí)慣，使清潔、有序的實(shí)訓(xùn)室現(xiàn)場(chǎng)成為日常行為規(guī)范的準(zhǔn)則，同時(shí)提高各級(jí)人員的素質(zhì)，進(jìn)而使實(shí)訓(xùn)室管理水平上一個(gè)新的臺(tái)階[2]。

2.流程化管理模式。科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧鞒坦芾眢w系并保持這些流程得到有效執(zhí)行、控制和管理，對(duì)實(shí)訓(xùn)室的高效使用及可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。實(shí)訓(xùn)室日常的工作遵從特定的規(guī)程，體現(xiàn)過(guò)程的一致性、規(guī)范性和系統(tǒng)性，從而將復(fù)雜的工作程序化、將每一環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)化，以達(dá)到工作行為的同一性，確保實(shí)訓(xùn)室的管理的標(biāo)準(zhǔn)性和高效性[3]。

城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建立了《實(shí)訓(xùn)室管理流程》、《實(shí)訓(xùn)室鑰匙取送流程》、《實(shí)訓(xùn)室設(shè)備檢查流程》、《實(shí)訓(xùn)室安全管理流程》、《實(shí)訓(xùn)室財(cái)務(wù)管理流程》等流程管理制度。

五、結(jié)論

區(qū)域共享型城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地良好的運(yùn)行機(jī)制及管理模式將有利用提高實(shí)訓(xùn)設(shè)備利用率，最大限度達(dá)到資源共享，增強(qiáng)學(xué)校的辦學(xué)實(shí)力，擴(kuò)大社會(huì)影響力。通過(guò)對(duì)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的政企校三方共享建設(shè)，形成協(xié)同效應(yīng)，從而提升地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)教育的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]金燕.連云港區(qū)域共享型物流實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)研究[J].物流工程與管理，2014，（9）：239-241.

城市軌道交通結(jié)論范文第5篇

關(guān)鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述

中圖分類號(hào):C812文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

為解決快速城市化帶來(lái)的人口膨脹、交通擁擠等問(wèn)題,越來(lái)越多的城市開(kāi)始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報(bào)、建設(shè)過(guò)程中,這使我國(guó)進(jìn)入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開(kāi)通了軌道交通線路,全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的城市中超過(guò)30個(gè)開(kāi)展了軌道交通的前期工作,近期規(guī)劃建設(shè)線路55條,總長(zhǎng)約1700千米,總投資超過(guò)6000億元。

二、軌道交通對(duì)城市住房?jī)r(jià)格的影響

1.軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的正效應(yīng)遠(yuǎn)大于負(fù)效應(yīng)

(1)軌道交通引起沿線住房?jī)r(jià)格增長(zhǎng)在多數(shù)案例中得到驗(yàn)證

在國(guó)外,多項(xiàng)研究都證明軌道交通的建設(shè)導(dǎo)致沿線住房?jī)r(jià)格上漲,漲幅在1.7%―10.6%不等,軌道站點(diǎn)附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在國(guó)內(nèi),研究者們?cè)趶V州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽(yáng)、杭州等城市都觀察到了軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。

(2)軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的負(fù)效應(yīng)主要表現(xiàn)在局部地區(qū)

一般認(rèn)為,軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的負(fù)面影響主要表現(xiàn)在緊貼軌道沿線或站點(diǎn)50―100米的范圍。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近的土地受到地鐵的負(fù)面影響,潛在價(jià)值有所下降,不過(guò)總效應(yīng)仍然為正。巴爾達(dá)薩雷等人發(fā)現(xiàn)一些原本只屬于高收入階層的郊區(qū)在軌道交通建設(shè)以后住房?jī)r(jià)值有降低現(xiàn)象。陳莉的研究發(fā)現(xiàn),軌道站點(diǎn)附近100米以內(nèi)的范圍,人流密集、噪聲污染、社會(huì)治安等問(wèn)題會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)起一定的負(fù)面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發(fā)現(xiàn)在輕軌沿線100米以內(nèi)對(duì)住宅價(jià)格的負(fù)面影響較大。

如果人們對(duì)這些負(fù)面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對(duì)住房分布的負(fù)面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對(duì)軌道交通的負(fù)面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內(nèi)選擇房地產(chǎn),因而在軌道交通沿線選擇住房的可能性相對(duì)較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達(dá)薩雷等人的研究結(jié)論。因此,軌道交通沿線主要建設(shè)普通商品住房,發(fā)展別墅、高檔住宅的可能性較小。

2.軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的影響與距離成反比關(guān)系

與軌道站點(diǎn)的距離是決定軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格影響幅度的重要因素,國(guó)內(nèi)外眾多研究案例都發(fā)現(xiàn),距離軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn),軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響就越小。在國(guó)外,沃克曼等發(fā)現(xiàn),在軌道站1千米范圍內(nèi),每遠(yuǎn)離軌道站點(diǎn)100英尺,平均住房?jī)r(jià)格就會(huì)下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國(guó)賽德威公司研究表明:獨(dú)戶住房距離舊金山灣區(qū)軌道站點(diǎn)每增加1.6千米,房?jī)r(jià)將減少3200―3700美元。德溫斯發(fā)現(xiàn):多倫多地鐵對(duì)其站口附近住房?jī)r(jià)格的影響比對(duì)沿線住房的影響要更大。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):美國(guó)俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車站越近,價(jià)格越高。國(guó)內(nèi)的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗(yàn)證了上述反比關(guān)系。

3.軌道交通影響房?jī)r(jià)的空間范圍受多要素影響而不同

研究者普遍認(rèn)為,軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的影響是有一定范圍的,但對(duì)于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學(xué)者一般取車站周圍0.5千米和0.8 千米,而日本學(xué)者一般取2千米。日本札幌市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)軌道交通對(duì)沿線地價(jià)的影響范圍在2.5千米左右。國(guó)內(nèi)學(xué)者通過(guò)實(shí)地調(diào)查、構(gòu)建數(shù)學(xué)模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發(fā)現(xiàn),輕軌13號(hào)線對(duì)房?jī)r(jià)的影響范圍在站點(diǎn)周圍1000米以內(nèi)。

總結(jié)不同的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn),研究方法、研究站點(diǎn)的選取、站點(diǎn)的實(shí)際可達(dá)性、人們的出行習(xí)慣等都對(duì)研究結(jié)果有影響。姚瑤等總結(jié)了站點(diǎn)的區(qū)位與其對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍的關(guān)系,指出:城市軌道交通對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響范圍隨著至市中心的可達(dá)性而變化,距市中心越遠(yuǎn)的車站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習(xí)慣有關(guān)――在靠近市中心的車站,實(shí)際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠(yuǎn)離市中心的車站,實(shí)際影響范圍的大小與基于自行車的適宜距離較為接近。

4.不同區(qū)域、不同類型住房?jī)r(jià)格受軌道交通影響程度不同

在國(guó)內(nèi)不同城市的研究中發(fā)現(xiàn)的明顯規(guī)律是:可達(dá)性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢(shì)越強(qiáng)的區(qū)域,尤其是市中心,軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響力越小;而可達(dá)性和開(kāi)發(fā)成熟度較低、遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū),軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響就越大。這主要是由于市中心區(qū)位條件優(yōu)越,交通設(shè)施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應(yīng)”,同時(shí)市中心住房?jī)r(jià)格的影響因素很多,軌道交通所占的權(quán)重相對(duì)不大。

此外,王瓊在上海的研究發(fā)現(xiàn),在某些特殊地區(qū)由于房?jī)r(jià)受到區(qū)域文化、區(qū)位條件等因素的影響(如公交站點(diǎn)較多、公交車或者小汽車出行都比較方便,屬于高檔居住區(qū),住戶出入以私家車或出租車為主,加上區(qū)內(nèi)工作的大量白領(lǐng)對(duì)于周邊住宅的需求大),軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響較小。一般來(lái)說(shuō),將城市中心、副中心、CBD、大型公建設(shè)施等吸引大量人流的節(jié)點(diǎn)與大型居住區(qū)聯(lián)系的路線,對(duì)沿線房?jī)r(jià)的提升作用比較明顯,相反則較弱。

對(duì)于住房的不同類型,現(xiàn)有的研究結(jié)果一般支持軌道交通對(duì)中等價(jià)值住房?jī)r(jià)格影響更大的結(jié)論。譬如,溫斯坦等針對(duì)達(dá)拉斯輕軌的研究發(fā)現(xiàn):接近站點(diǎn)的高價(jià)值住房的價(jià)格會(huì)上漲19.5%,而接近站點(diǎn)的中等價(jià)值住房的價(jià)格上漲比高價(jià)值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價(jià)格模型進(jìn)行多元回歸分析發(fā)現(xiàn),地鐵對(duì)中等面積住宅的價(jià)格提升最大。新浪網(wǎng)的一項(xiàng)在線調(diào)查也印證了這種說(shuō)法,95%的人傾向于購(gòu)買北京輕軌沿線的普通住宅項(xiàng)目。

由于軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格影響程度存在區(qū)域、類型差異,研究中采樣樣本的分布和類型將對(duì)研究結(jié)果產(chǎn)生較大的影響,這可能是導(dǎo)致前述不同研究中軌道交通影響沿線住房?jī)r(jià)格幅度出現(xiàn)差異的一個(gè)重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區(qū)或住房類型中抽樣過(guò)多,就可能會(huì)得到軌道交通影響不顯著的結(jié)論。

三、軌道交通對(duì)城市住房用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響

從理論上講,軌道交通提高了用地的可達(dá)性,改善了區(qū)位條件,由此提高的用地價(jià)值和用地需求必然在開(kāi)發(fā)強(qiáng)度上表現(xiàn)出來(lái)。這一點(diǎn)已在很多城市得到驗(yàn)證。如,日本和香港軌道沿線居住用地容積率為5―9,香港地鐵周圍居住用地最大容積率達(dá)到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結(jié)論。陳衛(wèi)國(guó)通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外不同類型地鐵站位周圍用地性質(zhì)與最大容積率關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn),中心功能等級(jí)越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級(jí)的降低,容積率呈下降趨勢(shì),在用地方面處于一級(jí)中心以住宅為主的地塊容積率最高可達(dá)8―10,站點(diǎn)用地功能越多樣,越適宜高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。鄭俊等在南京的研究發(fā)現(xiàn)了類似規(guī)律:如果地鐵站點(diǎn)所在的區(qū)位不同,在整個(gè)城市中的功能定位有所區(qū)別,就會(huì)對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度產(chǎn)生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風(fēng)貌區(qū)的紅山森林動(dòng)物園站附近由于不宜高強(qiáng)度開(kāi)發(fā),導(dǎo)致地鐵對(duì)住房開(kāi)發(fā)的帶動(dòng)作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點(diǎn)周圍居住用地容積率為4左右。

四、軌道交通對(duì)城市住房分布的影響

1.軌道交通吸引城市住房靠近軌道線和站點(diǎn)呈串珠狀分布

可達(dá)性的提高使靠近軌道站點(diǎn)的區(qū)域成為建設(shè)城市住房的理想地點(diǎn)。鄭俊等在南京、廣州等城市都發(fā)現(xiàn)了地鐵沿線一定范圍內(nèi)住房的密集分布。劉貴文等在重慶的研究發(fā)現(xiàn):住房一方面沿輕軌線呈帶狀分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陳振強(qiáng)、姚瑤等都發(fā)現(xiàn),城市軌道交通吸引購(gòu)房者在沿線區(qū)域置業(yè)。上海的有關(guān)調(diào)查表明,88%的購(gòu)房者最先考慮的因素就是選擇軌道交通沿線樓盤。全香港1992年約有45%的人住在距地鐵站僅500米的范圍內(nèi),如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計(jì)這一比例更高達(dá)65%。鑒于此,孫仁中提出,在規(guī)劃軌道沿線新建片區(qū)時(shí),應(yīng)以軌道交通車站為核心,形成輻射商業(yè)中心和居住密集區(qū)。

2.軌道交通促使城市住房分布向郊區(qū)蔓延

軌道交通設(shè)施的修建,使得郊區(qū)地塊的可達(dá)性大大增強(qiáng),其與城市中心區(qū)域的相對(duì)距離大大縮短。同時(shí),郊區(qū)土地價(jià)格比城市中心低,居住環(huán)境質(zhì)量較高。因此,郊區(qū)住房的需求不斷增加,城市住房分布有向郊區(qū)蔓延的趨勢(shì)。黃慧明、李文翎等在廣州都發(fā)現(xiàn):地鐵使廣州市中心區(qū)商品住房數(shù)量減少,區(qū)住房逐漸增多,居住郊區(qū)化加速。黃慧明還發(fā)現(xiàn),市區(qū)中心的商品住宅將更趨向于租金更高的高層住宅,類似酒店式公寓的新型住宅會(huì)逐漸占據(jù)市場(chǎng),出現(xiàn)居住與商服相結(jié)合的趨勢(shì),城市區(qū)低密度、大面積的低層住宅會(huì)逐漸增多,巨型樓盤更為火爆。孟慶艷等發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號(hào)線開(kāi)通以后,核心區(qū)居住用地比重減少了14. 0%,城區(qū)居住用地則增長(zhǎng)了14.5%,結(jié)果住宅逐步散出核心區(qū),向區(qū)的軌道沿線匯集,郊區(qū)化逐步實(shí)現(xiàn)。許娜對(duì)上海的研究也驗(yàn)證了這一結(jié)論。湯薇、王新等都認(rèn)同“地鐵建設(shè)吸引人們到環(huán)境較好、遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū)居住,促進(jìn)郊區(qū)化”的觀點(diǎn)。

五、軌道交通建設(shè)對(duì)城市住房發(fā)展的影響具有時(shí)效性

由于軌道交通從規(guī)劃到建設(shè)運(yùn)營(yíng)周期較長(zhǎng),不同時(shí)段對(duì)住房的影響不同,因此研究者們一般都分規(guī)劃期、施工期、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)期等來(lái)分別進(jìn)行分析。

一般認(rèn)為,軌道交通對(duì)住房的影響具有的超前性在軌道交通宣布建設(shè)或規(guī)劃通過(guò)之時(shí)即表現(xiàn)出來(lái)了。劉紅霞等、鄭俊等在武漢和南京都發(fā)現(xiàn)了軌道交通對(duì)住房影響的超前性。劉貴文等發(fā)現(xiàn)輕軌對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響是在建成運(yùn)行前最大,正常運(yùn)行前后影響較小。陳莉甚至指出,地鐵概念在前期用得過(guò)多,在地鐵開(kāi)通后不能再次成為樓盤銷售的賣點(diǎn),成交價(jià)有可能因此下跌。也有不同的觀點(diǎn),如葉鵬程在杭州的調(diào)查發(fā)現(xiàn),地鐵規(guī)劃期由于獲得便利的預(yù)期較遠(yuǎn),且受宏觀調(diào)控的影響,僅表現(xiàn)為概念炒作為主,對(duì)樓市幾乎沒(méi)有影響。

在地鐵施工期,一般認(rèn)為對(duì)住房有負(fù)面影響,如亨內(nèi)伯里對(duì)英國(guó)謝菲爾德輕軌的研究,葉鵬程對(duì)杭州的研究都有類似發(fā)現(xiàn)。

開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以后,軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響逐步變?nèi)酢Ｈ?鄭俊等發(fā)現(xiàn),在南京地鐵開(kāi)通之初,其對(duì)住房?jī)r(jià)格影響較大,隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完備,交通可達(dá)性的全面提高,影響就會(huì)減弱。劉貴文等對(duì)重慶軌道2號(hào)線的分析發(fā)現(xiàn)軌道交通線路全面開(kāi)工和全線竣工通車兩個(gè)時(shí)點(diǎn)均是影響房?jī)r(jià)幅度的峰值點(diǎn)。張熙等對(duì)韓國(guó)首爾5號(hào)線的研究表明,軌道交通開(kāi)通三年后幾乎沒(méi)有影響。

六、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)大量相關(guān)研究的分析,可以得出以下結(jié)論:

――除個(gè)別區(qū)域、個(gè)別時(shí)段外,軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格有促進(jìn)作用,影響的范圍受多種要素影響,影響的強(qiáng)度主要取決于采樣的區(qū)域、住房類型、距離等要素。其中,軌道交通對(duì)開(kāi)發(fā)成熟度較低的郊區(qū)住房?jī)r(jià)格的影響比城區(qū)的顯著,對(duì)中等價(jià)值住房的價(jià)格影響大于其它類型住房。

――軌道交通將引起沿途居住用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的提高,提高的幅度與站點(diǎn)的功能關(guān)系密切,這一規(guī)律在香港等許多城市建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。

――軌道交通吸引住房需求向軌道線路和站點(diǎn)附近集聚,并使市中心的居住需求向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,加快“郊區(qū)化”進(jìn)程,同時(shí)改變中心區(qū)住房的類型結(jié)構(gòu),最終對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)有重大影響。

――軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響具有時(shí)效性,影響程度隨規(guī)劃、施工、運(yùn)營(yíng)等不同時(shí)期而不同。

――在我國(guó)城市軌道交通投資建設(shè)高峰時(shí)期,加強(qiáng)有關(guān)城市軌道交通與住房關(guān)系的研究對(duì)于指導(dǎo)我國(guó)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有重要意義,今后的研究方向首先是加強(qiáng)定量的模型分析方法的運(yùn)用,以克服直接比較法的不嚴(yán)謹(jǐn)性;其次要通過(guò)更多不同類型案例的研究來(lái)修正、完善現(xiàn)有的結(jié)論;此外還要更重視研究的實(shí)用價(jià)值,使其真正能應(yīng)用于指導(dǎo)我國(guó)城市的軌道交通建設(shè)實(shí)踐。

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