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城市交通運(yùn)行管理范文第1篇

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號(hào)U48 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的建設(shè)得到極大的發(fā)展，但是交通需求的快速增長(zhǎng)已經(jīng)遠(yuǎn)勝于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長(zhǎng)速度。由此帶來的環(huán)境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展。一系列實(shí)踐證明，單純靠增加交通設(shè)施建設(shè)并不能徹底解決交通問題，而必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，針對(duì)人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)（Enterprise Asset Management，EAM）以設(shè)備資產(chǎn)臺(tái)賬為基礎(chǔ)，工單的提交、審批和執(zhí)行為主線。系統(tǒng)按照預(yù)防性維修、預(yù)測(cè)性維修等維修保養(yǎng)模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統(tǒng)綜合了采購管理、庫存管理、人力資產(chǎn)管理、保存對(duì)設(shè)備進(jìn)行全壽命管理的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點(diǎn)工程，投資過百億，地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，應(yīng)該向信息技術(shù)這一當(dāng)代先進(jìn)生產(chǎn)力要安全、要效益、要節(jié)約，在地鐵資產(chǎn)管理領(lǐng)域進(jìn)行科學(xué)的系統(tǒng)籌劃，在技術(shù)路線、重點(diǎn)系統(tǒng)、創(chuàng)新模式、風(fēng)險(xiǎn)控制等方面進(jìn)行有益探索，在服務(wù)、安全、能耗、效率、節(jié)約等方面堅(jiān)持自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代后期，美國、日本以及歐洲等發(fā)達(dá)國家分別運(yùn)用當(dāng)代的高新技術(shù)和原理，開始研發(fā)以提高效率、提高安全性和減輕環(huán)境影響為目標(biāo)的交通系統(tǒng)。歐美日等發(fā)達(dá)國家投入大量人力、物力和財(cái)力對(duì)EAM的諸多領(lǐng)域進(jìn)行廣泛研究和開發(fā)，取得顯著的效果。實(shí)踐證明，資產(chǎn)管理利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，充分利用現(xiàn)有企業(yè)資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)人、財(cái)、物的統(tǒng)一，提高運(yùn)輸效率、增強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)陌踩?、改善環(huán)境質(zhì)量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經(jīng)取得較好的效果。2000年科技部會(huì)同相關(guān)部門成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會(huì)，組織研究和制定了中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略、體系構(gòu)架和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)劃確定了“十五”科技攻關(guān)項(xiàng)目智能交通系統(tǒng)試點(diǎn)城市，并主要在北京、中山、深圳等10個(gè)城市進(jìn)行智能交通示范工程建設(shè)，取得了顯著的成果。

2 資產(chǎn)管理系統(tǒng)

資產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)采用統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容，根據(jù)工作需要分階段逐步完成項(xiàng)目的實(shí)施，后一階段的實(shí)施需要有前一階段的成果作保證。研究資產(chǎn)管理的一個(gè)重要的問題是如何表述資產(chǎn)管理的體系結(jié)構(gòu)，即如何對(duì)資產(chǎn)管理模型體系結(jié)構(gòu)建模并加以實(shí)現(xiàn)。根據(jù)建模的側(cè)重點(diǎn)不同，資產(chǎn)管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質(zhì)上是一些描述考慮如何完成資產(chǎn)管理的任務(wù)實(shí)現(xiàn)，以及系統(tǒng)本身的運(yùn)作規(guī)律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環(huán)的持續(xù)優(yōu)化的概念。

系統(tǒng)應(yīng)具有前瞻性，要充分利用計(jì)算機(jī)、軟件、網(wǎng)絡(luò)、通信、控制等最新技術(shù)，貫穿先進(jìn)的設(shè)計(jì)和管理思想，保證本系統(tǒng)功能的總體水平達(dá)到國際先進(jìn)水平，與蘇州地鐵公司長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。采用國際知名品牌的系列化、標(biāo)準(zhǔn)化管理軟件，提高信息化建設(shè)效率。以滿足企業(yè)發(fā)展需要的整體觀念來建設(shè)系統(tǒng)，滿足各個(gè)子系統(tǒng)的集成整合數(shù)據(jù)交流需求，實(shí)現(xiàn)模塊間的無縫連接。

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的功能模型從資產(chǎn)管理包括的內(nèi)容，以及效能、活動(dòng)方面來考察資產(chǎn)管理系統(tǒng)的概念。作者認(rèn)為資產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)生成和系統(tǒng)應(yīng)用兩大功能。系統(tǒng)生成主要包括資產(chǎn)系統(tǒng)建構(gòu)、模型管理、獲取外部資產(chǎn)信息等三大活動(dòng)。系統(tǒng)應(yīng)用包括資產(chǎn)系統(tǒng)整合、資產(chǎn)測(cè)度、系統(tǒng)傳遞、資源存儲(chǔ)和系統(tǒng)識(shí)別等。（見上圖）

資產(chǎn)管理系統(tǒng)的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務(wù)。服務(wù)框架是構(gòu)建邏輯和物理框架的基礎(chǔ)。確立服務(wù)框架應(yīng)從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎(chǔ)上，對(duì)同類需求進(jìn)行合并并對(duì)潛在的需求進(jìn)行挖掘，從而完成軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域劃分和服務(wù)功能定義，進(jìn)而確定EAM的服務(wù)框架，以實(shí)現(xiàn)“高品質(zhì)、高安全、高效率”的三高目標(biāo)。

3 EAM系統(tǒng)模型設(shè)計(jì)

1）MVC。通過對(duì)web應(yīng)用開發(fā)常用模式的分析與對(duì)比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構(gòu)成Web應(yīng)用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡(jiǎn)稱，即模型-視圖-控制器。它強(qiáng)制性地把應(yīng)用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應(yīng)用軟件分為三個(gè)核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔(dān)負(fù)不同的任務(wù)。

MVC將會(huì)使軟件在健壯性 代碼重用和結(jié)構(gòu)方面上一個(gè)新的臺(tái)階。盡管在最初構(gòu)建MVC框架時(shí)會(huì)花費(fèi)一定的工作量，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來看，它會(huì)大大提高后期軟件開發(fā)的效率。

2） Struts的體系結(jié)構(gòu)。Stluts是MVC的一種實(shí)現(xiàn)，其體系結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了MVC設(shè)計(jì)模式的概念。Struts對(duì)Model、View和Controll都提供了對(duì)應(yīng)的實(shí)現(xiàn)組件。

3）其他。資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)主要是對(duì)軌道交通系統(tǒng)的各類固定資產(chǎn)的信息管理，在數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)方面我們遵循把資產(chǎn)分類，每類資產(chǎn)對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)庫中的一個(gè)實(shí)體。為了保證數(shù)據(jù)庫的參照完整性，每類資產(chǎn)都有資產(chǎn)編號(hào)主屬性。按照確認(rèn)的資產(chǎn)分類（管理分類）標(biāo)準(zhǔn)，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細(xì)類一順序號(hào)的分塊編碼格式進(jìn)行編碼或編號(hào)，確保每個(gè)資產(chǎn)編號(hào)是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術(shù)，實(shí)現(xiàn)新增自動(dòng)提示。；客戶端定期向服務(wù)器端發(fā)出XMLHttpRequest請(qǐng)求，刷新頻率系統(tǒng)管理員可以自行設(shè)定，服務(wù)器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對(duì)于采用Struts框架的Web應(yīng)用，在Web應(yīng)用啟動(dòng)時(shí)就會(huì)加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對(duì)象中。

4 結(jié)論

軌道交通資產(chǎn)管理系統(tǒng)是集成電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)，配以管理與決策支持技術(shù)和智能自動(dòng)化技術(shù)等先進(jìn)手段，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動(dòng)、固定、空間、時(shí)間等信息，以較低的成本達(dá)到保障安全，提高運(yùn)輸效率、效益，改善經(jīng)營(yíng)管理和提高服務(wù)質(zhì)量。

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城市交通運(yùn)行管理范文第2篇

【關(guān)鍵詞】城市交通；規(guī)劃；交通組織；管理；關(guān)系

城市交通規(guī)劃是指城市規(guī)劃部門根據(jù)城市發(fā)展的需要，在其他相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)下，根據(jù)城市地區(qū)內(nèi)出現(xiàn)有交通形態(tài)和土地使用情況，研究目前交通路線及設(shè)施是否合理，是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，從而制定相應(yīng)的發(fā)展方案，為城市居民的交通出行提供合適的交通設(shè)施，改善和優(yōu)化城市交通條件，創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。在解決我國城市已經(jīng)出現(xiàn)的交通擁擠、出行難等交通問題時(shí)，城市交通規(guī)劃無疑是一種行之有效的手段。但城市交通規(guī)劃對(duì)于大多數(shù)人來說還是比較陌生的。因此，對(duì)于城市交通規(guī)劃大致有幾個(gè)方面我們應(yīng)該深入了解。

1 我國城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀

在我國，城市交通規(guī)劃工作在絕大多數(shù)時(shí)間內(nèi)是有城市規(guī)劃人員單獨(dú)完成的，只是在城市交通規(guī)劃建設(shè)方案既定的情況下，才通知交通管理部門對(duì)方案進(jìn)行“會(huì)審”或者“評(píng)議”，或者在交通設(shè)施建設(shè)好后由交通管理部門進(jìn)行路面管理。城市交通工作性質(zhì)是綜合性的，它不但要求各方面，各個(gè)部門的協(xié)作，還需要密切的注視有情況的變化，不斷的收集資料，隨時(shí)間進(jìn)行補(bǔ)充，反饋和決策修正，這樣才能保持城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。因此，對(duì)城市交通規(guī)劃概念的界定時(shí)，所提到的“相關(guān)職能部門的協(xié)作”不僅不能停留在形式上，還應(yīng)該保證其他部門實(shí)質(zhì)的參與，并且在參與過程中具有提出意見和否決建議的權(quán)利。

2 我國城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市的交通密切相關(guān)，而如何把握好城市規(guī)劃，重要是搞清楚城市規(guī)劃的內(nèi)在特點(diǎn)。

現(xiàn)階段國內(nèi)外進(jìn)行城市交通規(guī)劃通常是按美國規(guī)劃進(jìn)行的，即所謂的經(jīng)典方式——按一定的模型進(jìn)行規(guī)劃。國外習(xí)慣把這種模型擬為“一種為汽車服務(wù)的工具”，而對(duì)于我過國內(nèi)由于我國交通參與者比較復(fù)雜，行人和自行車比例大，城市規(guī)劃不可能單純的把汽車放在首位，所以所謂的經(jīng)典方式運(yùn)用在我國是不太準(zhǔn)確的，至少在現(xiàn)階段上不準(zhǔn)確的。

在今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，城市交通規(guī)劃中行人和自行車都將是工作要點(diǎn)。由于行人和自行車的大量存在增加了城市交通規(guī)劃的復(fù)雜性，過我國城市規(guī)劃相對(duì)于國外更具有一定的難度。 另外，對(duì)于我國道路交通問題的解決，規(guī)劃部門側(cè)重于面向未來及從宏觀層面考慮?？梢?，宏觀上對(duì)土地利用和交通互動(dòng)關(guān)系的控制和引導(dǎo)是城市規(guī)劃部門考慮交通規(guī)劃問題時(shí)，最常見的主導(dǎo)思路。但是由于行業(yè)管理的權(quán)限及規(guī)劃人員專業(yè)背景知識(shí)的限制，在規(guī)劃部門對(duì)道路交通管理模式和對(duì)交通乃至土地問題利用等問題很少能涉及。

3 道路交通管理的內(nèi)涵

3.1 交通管理的定義

交通管理是對(duì)參與城市道路的交通進(jìn)行有目的、有組織、協(xié)調(diào)的活動(dòng)，采用一定的方式和方法對(duì)交通的參與者進(jìn)行組織、指揮、調(diào)節(jié)、控制和監(jiān)督等一系列具有實(shí)施影響的活動(dòng)，使交通達(dá)到安全、有序、暢通的目的。涉及到的學(xué)科和領(lǐng)域相當(dāng)廣泛，如控制工程、社會(huì)科學(xué)等。交通運(yùn)行管制是在現(xiàn)有的道路設(shè)施條件下，對(duì)車輛運(yùn)行進(jìn)行管制，是解決城市道路交通阻塞的有效措施，由于人口和車輛的過快增長(zhǎng)，城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市交通問題日趨嚴(yán)重，道路建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，城市交通的問題不能很快的解決，抑制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)進(jìn)入城市核心區(qū)域的車輛運(yùn)行進(jìn)行管制是對(duì)規(guī)劃和建設(shè)以及其他政策缺陷的彌補(bǔ)。

3.2 交通管理的特點(diǎn)

一般來說道路交通管理是對(duì)路面人流、車流實(shí)施引導(dǎo)、控制的過程。它著重于從人、車、路、環(huán)境等交通要素出發(fā)，通過一定相關(guān)環(huán)節(jié)的相互協(xié)調(diào)來解決交通問題。故其顯著的特點(diǎn)是現(xiàn)實(shí)管理，即直接面向交通參與者和微觀交通要素（如道路交叉口、信號(hào)控制系統(tǒng)等）的管理。

但是由于我國交通管理長(zhǎng)期是以路面執(zhí)勤、執(zhí)法為重點(diǎn)，加之交通管理部門人員專業(yè)素質(zhì)偏低，因此，很難對(duì)影響本地區(qū)交通及其管理的諸宏觀要素來進(jìn)行很好的研究和把握，也不可能通過從交通需求、人口分布、交通構(gòu)成、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及道路密度等宏觀層面綜合考慮。其管理政策和思路的預(yù)見性、有效性、綜合性以及延續(xù)性值得懷疑。這是我國城市道路交通管理部門普遍存在的問題。

4 城市交通規(guī)劃與管理的關(guān)系

4.1 城市交通規(guī)劃與交通管理的工作目標(biāo)一致性

在解決城市交通問題上：城市交通規(guī)劃起到質(zhì)的作用；而交通管理則起到了量的作用，但在實(shí)際工作中兩者對(duì)解決交通問題都起著同樣重要作用，所以在解決交通問題的過程中不能將兩者截然分開。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口、車輛的激增，道路交通設(shè)施由于發(fā)展太慢而遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際的需要，車輛與道路交通設(shè)施發(fā)展的快慢之間就發(fā)生了較大的矛盾。要解決這個(gè)矛盾，就要需要從兩個(gè)角度去考慮：一方面從交通設(shè)規(guī)劃出發(fā)，提出合理的交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)方案，從根本上改變道路交通設(shè)施現(xiàn)狀，使道路交通設(shè)施發(fā)生質(zhì)的變化；另一方面從交通管理出發(fā)，充分合理的使用已有的道路，通過交通管理部門的努力，依法科學(xué)管理，發(fā)揮道路的最大功能，使道路交通服務(wù)水平逐漸提高。

4.2 城市交通規(guī)劃為交通管理工作提供了先天條件

從表面上看，城市交通規(guī)劃好象沒有直接涉及交通管理工作，但容易看出交通規(guī)劃所做的一切對(duì)現(xiàn)在、對(duì)未來的交通管理、工作都會(huì)起到致關(guān)重要的作用；而交通管理部門參與交通規(guī)劃，同樣可以為規(guī)劃部門提供了許多便利，使城市交通規(guī)劃以很小的代價(jià)解決所遇到的問題。

城市交通運(yùn)行管理范文第3篇

[關(guān)鍵詞]大中城市；公交優(yōu)先；可持續(xù)發(fā)展；軟環(huán)境

[中圖分類號(hào)]F299.24 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

學(xué)術(shù)界關(guān)于公共交通優(yōu)先發(fā)展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時(shí)強(qiáng)強(qiáng)介紹了城市公共交通行業(yè)的公益性、經(jīng)營(yíng)性和外部經(jīng)濟(jì)性，公共交通與可持續(xù)發(fā)展的公平性原則、持續(xù)性原則、共同性原則。田艷霞分析了實(shí)施城市交通優(yōu)先發(fā)展策略中應(yīng)重視城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展、嚴(yán)格控制小汽車的發(fā)展、發(fā)揮自行車的補(bǔ)充作用、重視步行系統(tǒng)的規(guī)則等。甘靈提出了城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵是土地的合理利用，約束力是環(huán)境，必然途徑是建立整體協(xié)調(diào)的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的政策中提出運(yùn)營(yíng)政策、投資政策和公共交通管理機(jī)制，同時(shí)還在加快軌道交通的建設(shè)、公交線網(wǎng)的優(yōu)化、開辟公交專用道路等方面提出了對(duì)策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發(fā)展、城市土地利用、社會(huì)生活、城市交通與公共交通的關(guān)系、城市環(huán)境資源，同時(shí)提出了線網(wǎng)優(yōu)化的分層次劃分方法。

現(xiàn)有研究大多集中在對(duì)實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃和具體措施，未能從行業(yè)整體高度分析當(dāng)前我國公共交通發(fā)展中行業(yè)管理體制和投融資現(xiàn)狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對(duì)我國城市公交優(yōu)先發(fā)展起著決定性的作用，現(xiàn)有的行政管理體制和投融資模式已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化和城市公共交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，因此公交行業(yè)的行政管理體制和投融資模式亟待創(chuàng)新。另一方面，城市公共交通的發(fā)展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執(zhí)法中時(shí)有發(fā)生，法律法規(guī)體系建設(shè)的滯后已嚴(yán)重制約著我國公共交通優(yōu)先發(fā)展的進(jìn)程，大中城市必須進(jìn)一步加強(qiáng)公共交通法制建設(shè)，建立健全配套法律法規(guī)體系，保證城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資者、建設(shè)者、管理者及執(zhí)法者有法可依，從而加快城市公交優(yōu)先建設(shè)的步伐。

二、當(dāng)前我國大中城市公共交通現(xiàn)行管理模式

經(jīng)過多年的改革和發(fā)展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機(jī)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化的綜合管理；模式三是由一個(gè)城市設(shè)立一個(gè)交通管理機(jī)構(gòu)的“一城一交”綜合交通管理。從執(zhí)行效果來看，現(xiàn)有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實(shí)現(xiàn)了交通資源的統(tǒng)一管理和優(yōu)化配置，提高了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和效益，更加符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。

三、我國大中城市公共交通建設(shè)存在的主要問題

（一）城市公共交通投入不足、融資困難

1.城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源單一，且不穩(wěn)定。各大中城市普遍缺乏穩(wěn)定的資金投入渠道和統(tǒng)一扶持政策，投入的不足對(duì)城市公共交通發(fā)展形成很大障礙。

2.城市公共交通的運(yùn)營(yíng)不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。城市公共交通運(yùn)營(yíng)通常采取政府設(shè)立國有運(yùn)營(yíng)公司、壟斷經(jīng)營(yíng)、財(cái)政補(bǔ)貼的方式，這種政企不分的“父子關(guān)系”體制引發(fā)成本失控、服務(wù)質(zhì)量差和經(jīng)營(yíng)模式僵化等一系列問題，進(jìn)而加重了政府財(cái)政補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。

3.資本市場(chǎng)和金融系統(tǒng)的缺陷制約城市交通融資的發(fā)展。我國資本市場(chǎng)的制度性缺陷阻礙了城市公交企業(yè)通過資本市場(chǎng)發(fā)行股票和債券進(jìn)行融資。國有商業(yè)銀行對(duì)投資規(guī)模大、周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)大的城市交通產(chǎn)業(yè)放貸謹(jǐn)慎，尚未形成商業(yè)貸款向城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)傾斜的機(jī)制。

4.缺乏完善的投融資管理機(jī)制和績(jī)效評(píng)估體系。由于缺乏投融資項(xiàng)目績(jī)效評(píng)價(jià)機(jī)制，投資決策者缺乏有效激勵(lì)和責(zé)任約束；管理部門不能形成量化評(píng)判依據(jù)，投資決策者會(huì)出現(xiàn)盲目亂投、重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。

（二）城市公共交通行業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后

公共交通法律體系不健全。我國現(xiàn)行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據(jù)，其中篇幅大部分都是數(shù)量龐大的部門規(guī)章和內(nèi)部規(guī)范性文件，而涉及公共交通管理的內(nèi)容僅有兩條，除此之外，其余均為國務(wù)院行政法規(guī)，效力不足，難以起到法律的調(diào)節(jié)和規(guī)范作用。

四、國外城市發(fā)展公共交通的經(jīng)驗(yàn)

多年來，發(fā)達(dá)國家根據(jù)公交發(fā)展不同時(shí)期的特點(diǎn)和問題，分別出臺(tái)了適應(yīng)本國實(shí)際情況的公共交通發(fā)展政策，都強(qiáng)調(diào)優(yōu)先發(fā)展公共交通在城市發(fā)展中的重要作用，表1對(duì)美國、法國、日本、新加坡的城市交通發(fā)展情況作詳細(xì)說明。

五、促進(jìn)我國大中城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的對(duì)策建議

（一）健全管理體制

每個(gè)城市應(yīng)成立一個(gè)綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內(nèi)的公共交通管理職能，強(qiáng)化規(guī)劃決策、公共服務(wù)、市場(chǎng)監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)管理、組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急管理等職能，實(shí)現(xiàn)管理方式更加科學(xué)、管理制度更加完備、管理行為更加規(guī)范。

1.職能定位

（1）宏觀決策：制定和調(diào)整城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、法規(guī)制度和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等。

（2）公共服務(wù)：提供和管理城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)產(chǎn)品、公共信息、公共安全、公交應(yīng)急和戰(zhàn)備保障等相關(guān)服務(wù)。

（3）市場(chǎng)監(jiān)管：對(duì)公共交通建設(shè)和運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入行為等方面進(jìn)行監(jiān)管檢查。

2.機(jī)構(gòu)設(shè)置

（1）公共交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共汽車、軌道交通、出租車營(yíng)運(yùn)等道路客運(yùn)工作的管理。

（2）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、道路和軌道的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理。

（3）建設(shè)質(zhì)量和安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)公共交通建設(shè)的安全生產(chǎn)、建設(shè)質(zhì)量和工程造價(jià)等方面的管理。

（二）完善投融資模式

借鑒國內(nèi)外城市公共交通建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前我國大中城市公共交通建設(shè)實(shí)際和公交優(yōu)先發(fā)展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：

1.政府投資占主體地位

城市公共交通的根本性質(zhì)在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價(jià)格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務(wù)。公益性決定了公共交通建設(shè)的主體必須是政府，而政府除了給予財(cái)政和稅費(fèi)補(bǔ)貼外，還可通過建立交通建設(shè)專項(xiàng)基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。

2.實(shí)現(xiàn)融資渠道多元化

（1）國內(nèi)市場(chǎng)融資。除了向國家政策性銀行和地方商業(yè)銀行貸款外，部分大城市公交企業(yè)可通過運(yùn)作上市發(fā)行股票或發(fā)行債券進(jìn)行融資。

（2）經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業(yè)沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經(jīng)營(yíng)性的業(yè)務(wù)特許權(quán)，公交企業(yè)對(duì)附屬資源進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，其經(jīng)營(yíng)所得收益可作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金，或補(bǔ)貼公共交通運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公交企業(yè)在資金運(yùn)作方面的可持續(xù)發(fā)展。

（3）引進(jìn)外資。對(duì)于軌道交通建設(shè)這種投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)、收益慢的項(xiàng)目，可以通過國際金融市場(chǎng)適當(dāng)引入外資，豐富建設(shè)資金融資渠道。

（三）進(jìn)一步加強(qiáng)法制建設(shè)

1.建立健全公共交通法律法規(guī)體系

在明確國務(wù)院城市公共交通行政主管部門的基礎(chǔ)之上，縣級(jí)以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責(zé)和權(quán)限，依法有效管理。法定公共交通發(fā)展規(guī)劃必須納入國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，確保公共交通設(shè)施的用地需求和其他建設(shè)要求。在保障優(yōu)先安排公交設(shè)施用地的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃公交線網(wǎng)，降低線路重復(fù)系數(shù)的同時(shí)擴(kuò)大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數(shù)十個(gè)城市制定了軌道交通建設(shè)規(guī)劃并正在實(shí)施，應(yīng)注重軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，出臺(tái)相關(guān)法律規(guī)范軌道交通建設(shè)投融資行為，法制保障軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的有序進(jìn)行。

2.出臺(tái)相關(guān)政策解決公交換乘問題

（1）利用交叉口爭(zhēng)取零距離換乘。交叉口是換乘的多發(fā)地點(diǎn)，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設(shè)施空間，盡可能讓人們?cè)谙萝嚭蟮目梢暰嚯x內(nèi)實(shí)現(xiàn)零距離換乘。

（2）保障行人進(jìn)出站路線優(yōu)先。改善市民進(jìn)站候車、步行換乘和出站步行到達(dá)目的地等環(huán)節(jié)的步行條件有助于提高公交的服務(wù)水平。

（3）解決換乘點(diǎn)交通工具的停放問題。結(jié)合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發(fā)展地區(qū)性的停車場(chǎng)，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設(shè)施，以方便市民由個(gè)人交通工具向公共交通工具的換乘。

3.立法保障公交路權(quán)優(yōu)先及通行優(yōu)先

（1）開辟公共交通專用道，實(shí)現(xiàn)公交車優(yōu)先運(yùn)行，避免因道路擁堵而造成的公交運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)。

（2）路口通行優(yōu)先，設(shè)置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優(yōu)先通行。

（3）在停放和移動(dòng)公交車輛需要的道路空間分配上提供優(yōu)先權(quán)。

公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系城市發(fā)展和國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)高效運(yùn)行的重要途徑，是我國城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。政府要結(jié)合國家新一輪大部制改革要求，進(jìn)一步健全公交行業(yè)管理體制，推進(jìn)投融資及公交立法優(yōu)先，實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先與各種出行方式的有機(jī)整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。

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城市交通運(yùn)行管理范文第4篇

德國城市公共交通管理模式

城市公共交通是聯(lián)邦州和城市、縣政府的職責(zé)，聯(lián)邦州主要負(fù)責(zé)法律的制定和對(duì)市、縣公共交通補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)的下?lián)埽鞘?、縣政府負(fù)責(zé)公共交通設(shè)施規(guī)劃、公共交通建設(shè)用地、公共交通具體管理規(guī)章制度的制定等。在政府與公共交通公司之間，設(shè)有公共交通聯(lián)合會(huì)，各聯(lián)邦州均有公共交通聯(lián)合會(huì)，受州政府委托，管理公共交通具體事務(wù)。特大城市、大城市和實(shí)施公共交通區(qū)域化合作的城市之間也設(shè)有公共交通聯(lián)合會(huì)，受城市政府委托，管理城市和區(qū)域公共交通系統(tǒng)，其公共交通管理要符合法律和地方法規(guī)的規(guī)定，并堅(jiān)持透明、不歧視原則。公共交通聯(lián)合會(huì)職能包括計(jì)劃、生產(chǎn)、營(yíng)銷、財(cái)務(wù)等方面。計(jì)劃職能包括為政府提出公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)構(gòu)架建議、制定票價(jià)和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃等；生產(chǎn)職能包括依據(jù)計(jì)劃訂購車輛、培訓(xùn)人員、招聘司機(jī)、進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等活動(dòng)；營(yíng)銷職能包括確定統(tǒng)一的價(jià)目表、進(jìn)行廣告宣傳、監(jiān)督服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行等；財(cái)務(wù)職能包括編制年度公共交通預(yù)算、確定票款收入和政府補(bǔ)助資金在各公共交通公司間的分配等。特大城市或大城市與中小城市間聯(lián)接成軌道網(wǎng)的公共交通系統(tǒng)，一般屬一個(gè)公共交通公司所有；公共汽車則按運(yùn)行線路，可能分屬不同公共交通公司所有，這些公共交通公司均為私有或以私有股份為主導(dǎo)。城市公共交通實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作，通過競(jìng)爭(zhēng)，不斷提高公共交通服務(wù)質(zhì)量。

德國城市公共交通運(yùn)行方式

因城市公共交通公司分屬不同企業(yè)，且在交通方式上又存在地鐵、輕軌、公共汽車等，運(yùn)行體系較為復(fù)雜，在公共交通聯(lián)合會(huì)的協(xié)調(diào)下，各公共交通公司均在各自負(fù)責(zé)的線路上按商定的時(shí)刻表運(yùn)行。每個(gè)公交站點(diǎn)都張貼所有?？勘菊军c(diǎn)公共交通線路運(yùn)行時(shí)刻表，各公共交通線路及各班次車輛均保證其準(zhǔn)點(diǎn)率，乘客只要在時(shí)刻表所列發(fā)車時(shí)間前趕到車站，肯定能趕上想乘坐的班次；如車輛提前運(yùn)行至某站點(diǎn)，則其會(huì)等侯在準(zhǔn)點(diǎn)時(shí)刻出發(fā)，這樣，一方面保證軌道交通等在運(yùn)行中不會(huì)發(fā)生在軌道使用上的沖突，另一方面，確保了趕班次換乘旅客能準(zhǔn)時(shí)換乘車輛。另外，在一個(gè)公共交通系統(tǒng)內(nèi)，注重有軌交通與公共汽車之間的銜接，尤其在換乘站，有軌交通車輛一般都要與對(duì)應(yīng)班次公共汽車銜接后才發(fā)車，確保換乘旅客不脫班次。

公交票價(jià)由公共交通聯(lián)合會(huì)制定，對(duì)于僅有一個(gè)公交公司的城市或縣，票價(jià)由公交公司制定。城市公共交通有各種票務(wù)方式，乘客可以一次性買票或購買月票，月票在一個(gè)城市內(nèi)可以乘坐所有公共交通車輛。月票一般按公共交通運(yùn)行區(qū)域劃分，劃分方法為，以一個(gè)大中城市為中心，按一定半徑劃分運(yùn)行區(qū)域，每個(gè)半徑范圍內(nèi)的月票價(jià)格不同。

各公共交通線路班次間隔時(shí)間為6至15分鐘不等，在城市中心地段，因?yàn)楣步煌ň€路交叉等原因，在高峰時(shí)段，乘客2分鐘左右就能等侯到可以乘坐的車輛。

區(qū)域公共交通分大中小城市間公共交通和縣域范圍內(nèi)公共交通。大中小城市間區(qū)域公共交通，如同屬巴登-符登堡州的曼海姆、路德維希、海德堡三個(gè)城市及三個(gè)城市周邊范圍內(nèi)的小城市，其公共交通由一個(gè)公交公司負(fù)責(zé)，輕軌將三個(gè)城市聯(lián)為一體，在三個(gè)城市之間，輕軌在沿線每個(gè)小城市均設(shè)站點(diǎn)，同一班次的輕軌，不僅在城市間運(yùn)行，而且都運(yùn)行至各城市中心地區(qū)，這樣，為城市間及沿線小城市居民出行提供了方便。在縣域范圍內(nèi)，有的以輕軌聯(lián)接各小城市，地域范圍較大的縣，則以公共交通汽車聯(lián)接各小城市，為居民出行提供方便。在德國，區(qū)域間的公共交通合作以市場(chǎng)化運(yùn)作為導(dǎo)向，對(duì)公交公司的補(bǔ)助則按城市規(guī)模、人口數(shù)量等進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

德國城市公共交通設(shè)施

特大城市、大城市的地鐵、輕軌一般在地下負(fù)三和負(fù)二層，負(fù)一層為商場(chǎng)等公共空間；地面軌道交通在城區(qū)內(nèi)其軌道面與城市道路相平，根據(jù)道路狀況，有的在城市道路上鋪設(shè)軌道，在城區(qū)外則與公路分開設(shè)置；公共汽車則在軌道交通不通達(dá)街區(qū)及近郊區(qū)運(yùn)行；在僅有公共汽車的小城市，雖然街道狹窄，仍安排公交車運(yùn)行。

各城市在道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面，均能得到聯(lián)邦州在投資上的補(bǔ)助，一般補(bǔ)助資金為投資額的75%，有的項(xiàng)目甚至補(bǔ)助90%以上；大城市、大城市的城區(qū)都有交通樞紐，供鐵路、地鐵、輕軌、公共汽車等換乘和旅客集散。

在城市道路建設(shè)中，都遵循公共交通設(shè)施優(yōu)先權(quán)，地面軌道交通一般單獨(dú)設(shè)立信號(hào)系統(tǒng)，在與其它道路平交時(shí)軌道交通信號(hào)優(yōu)先，一般不出現(xiàn)等待現(xiàn)象，確保準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。特大城市、大城市在主次干道設(shè)公交車專用道，有時(shí)公交車單設(shè)信號(hào)傳感裝置，在交叉處傳感設(shè)定紅綠燈設(shè)置，確保其優(yōu)先通行，這種車輛自控裝置與交通控制中心相分離，大大減少公交車輛在道路交叉口的等待時(shí)間，提高了運(yùn)行效率。

德國公共交通的政策支持

公共交通是城市、縣政府的主要責(zé)職之一，主要任務(wù)是確定公共交通服務(wù)功能及服務(wù)范圍，對(duì)公共交通進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)助，并在公共交通設(shè)施規(guī)劃、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事務(wù)，則委托公共交通聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)。

許多大城市通過對(duì)小汽車限速、提高停車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和征收高額汽油稅等方式，增加自駕車成本，鼓勵(lì)公眾使用公共交通設(shè)施。

德國有城市交通財(cái)務(wù)法，據(jù)此，城市公共交通都得到政府的財(cái)政補(bǔ)助。票款收入約占公交公司收入的40%，聯(lián)邦州和城市或縣政府的補(bǔ)助比例占公交公司收入的50%以上。對(duì)于有城市政府參股的公交公司，城市政府派員參加公司監(jiān)事會(huì)，參與對(duì)公司運(yùn)行和發(fā)展方針的管理。

總之，經(jīng)過多年努力，德國城市公共交通建立了較為健全的運(yùn)行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在與有關(guān)政府部門及機(jī)構(gòu)交流中，也發(fā)現(xiàn)其城市交通方面還存在著不足之處，一是城市公共交通仍然不能滿足城市發(fā)展的需求，二是城市公共交通在噪聲污染、廢氣排放等治理方面仍然不能滿足不斷提高的環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，三是城市郊區(qū)化制約了公共交通發(fā)展，小汽車發(fā)展過快，四是對(duì)騎自行車和步行者在交通設(shè)施優(yōu)先方面仍嫌不足。

德國城市公共交通對(duì)我國的啟示

我國正處于城市化加速時(shí)期，在城市化進(jìn)程中，城市交通問題已成為影響城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要制約因素，建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好、生態(tài)效率高、人民大眾優(yōu)先的城市公共交通體系，已成為各級(jí)政府的迫切任務(wù)。針對(duì)我國城市公共交通現(xiàn)狀，通過對(duì)德國城市公共交通的學(xué)習(xí)和考察，對(duì)于發(fā)展我國城市公共交通有以下六點(diǎn)體會(huì)。

1、充分認(rèn)識(shí)城市公共交通在城市化進(jìn)程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發(fā)展之路，不可能像歐美國家的城市那樣走郊區(qū)化的道路，更何況歐美國家目前也在對(duì)城市郊區(qū)化在資源有效集約利用方面進(jìn)行著反思。因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對(duì)環(huán)境的破壞。在這樣的城市形態(tài)下，如何確保城市交通順暢，是擺在我們面前的重大而現(xiàn)實(shí)的課題。就江蘇而言，在城市化迅速發(fā)展背景下，城市交通問題面臨著越來越嚴(yán)峻的考驗(yàn)，由于私家車的迅猛發(fā)展，城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與私家車保有量的增長(zhǎng)相適應(yīng)，大中城市的交通擁堵現(xiàn)象已越來越嚴(yán)重。今年初，總理指出：發(fā)展城市公共交通，是適應(yīng)我國城市發(fā)展和城市交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略選擇。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環(huán)境、實(shí)施城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。從德國等歐洲國家城市公共交通發(fā)達(dá)尚嫌發(fā)展不足的現(xiàn)實(shí)中，我們必須充分認(rèn)識(shí)到城市公共交通在城市現(xiàn)代化中的重要作用，認(rèn)識(shí)到做好這項(xiàng)工作的艱巨性和長(zhǎng)期性，真正從城市發(fā)展戰(zhàn)略的高度，建設(shè)有利于城市可持續(xù)發(fā)展和提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系。

2、確立公共交通優(yōu)先地位，慎選公共交通方式。轉(zhuǎn)變對(duì)城市交通效率的認(rèn)識(shí)，要以單位時(shí)間內(nèi)城市道路能通過的人數(shù)，而不是以單位時(shí)間內(nèi)城市道路通過的車輛數(shù)，來確立城市交通目標(biāo)，作為解決城市交通的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。進(jìn)一步提高全社會(huì)對(duì)發(fā)展城市公共交通重要性和必要性的認(rèn)識(shí)，城市公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”，各級(jí)政府應(yīng)把發(fā)展城市公共交通作為與人民群眾切身利益密切相關(guān)的公益性事業(yè)來予以扶持，在城市的規(guī)劃建設(shè)、公共交通設(shè)施用地、公共交通設(shè)施優(yōu)先等方面給予支持。在公共交通方式的選擇上，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模及發(fā)展趨勢(shì)、城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r而定，要從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、城市發(fā)展現(xiàn)狀等方面，比較各種交通方式之間的差異和適用性，從而選擇建設(shè)成本合理、運(yùn)行成本合適的交通方式。對(duì)于特大城市，可以選擇地鐵、輕軌、公共汽車相結(jié)合的公共交通方式，但對(duì)于各種交通方式的建設(shè)時(shí)序，應(yīng)在城市公共交通規(guī)劃指導(dǎo)下，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)狀況循序建設(shè)；按照德國的統(tǒng)計(jì)分析，地鐵建設(shè)成本是輕軌的20倍，運(yùn)行費(fèi)用是輕軌的2倍，因此，對(duì)于大中城市而言，輕軌、公共汽車相結(jié)合，是城市公共交通方式的較好選擇，對(duì)于中小城市，尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)，公共汽車是較好的公交方式，也可以在大城的帶動(dòng)下，或在縣（市）的統(tǒng)一組織下，發(fā)展輕軌交通?？傊_立公交優(yōu)先地位，選擇公共交通方式，是城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

3、統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)，確保公交設(shè)施優(yōu)先權(quán)。城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)、公共交通設(shè)施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時(shí)應(yīng)對(duì)行人和自行車行駛作出合理安排。路網(wǎng)布局和路面設(shè)計(jì)應(yīng)有利于公共交通，發(fā)展輕軌交通的城市，可以根據(jù)城市規(guī)模及現(xiàn)有道路，選擇采用軌道在現(xiàn)有道路面上設(shè)置或設(shè)計(jì)成與汽車共享式軌道設(shè)置，在城市主次干道設(shè)置公交車專用道，確保公交車運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。采取工程措施，保證公共交通優(yōu)先權(quán)，輕軌交通應(yīng)單獨(dú)設(shè)置交通信號(hào)，在車輛接近交叉口處自動(dòng)傳感設(shè)置通行信號(hào)；特大城市、大城市公共汽車可單獨(dú)設(shè)置通行信號(hào)裝置，在專用道交叉口處自動(dòng)傳感設(shè)置通行信號(hào)，同時(shí)變更交叉口其它信號(hào)燈，減少其在交叉口處的等待時(shí)間。

在城市公共交通規(guī)劃中，還應(yīng)考慮內(nèi)外交通的銜接和城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發(fā)展空間，同時(shí)，應(yīng)逐步建立健全城市道路設(shè)計(jì)、施工標(biāo)準(zhǔn)體系，不再以公路標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)施工城市道路。

4、加強(qiáng)運(yùn)行管理，提高服務(wù)質(zhì)量。安全、方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要保證。借鑒世界發(fā)達(dá)國家城市公共交通經(jīng)驗(yàn)，我們的城市公共交通運(yùn)行管理和服務(wù)方面，可以從以下幾方面加以改進(jìn)，一是在各公交站臺(tái)公布各線路的運(yùn)行時(shí)刻表，運(yùn)行時(shí)刻表要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時(shí)間，做到心中有數(shù)，掌握自己出行時(shí)間，減少旅途中趕班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建設(shè)公交專用道和公交車輛信號(hào)自控裝置，減少公交車在交叉口的等待時(shí)間，確保其運(yùn)行速度；三是以每條線路為單位，確保車輛運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率，尤其是對(duì)每輛公交車而言，應(yīng)落實(shí)責(zé)任制，保證自身準(zhǔn)點(diǎn)率，避免出現(xiàn)車輛集中到站現(xiàn)象，人為造成運(yùn)力的不平衡；四是要加強(qiáng)調(diào)度，合理安排運(yùn)力，保證在時(shí)刻表的出發(fā)時(shí)點(diǎn)，都有公交車輛準(zhǔn)時(shí)開出站點(diǎn)，尤其要安排好上下班高峰時(shí)段的運(yùn)力，保證乘客乘得上車、準(zhǔn)時(shí)到得了站，增強(qiáng)公共交通對(duì)居民出行的吸引力；五是要提高車輛運(yùn)行水平，以此提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，從車輛行駛平穩(wěn)程度、報(bào)站、車內(nèi)衛(wèi)生、車體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。

5、加大政府扶持力度，為建設(shè)高效公共交通體系創(chuàng)造條件。城市公共交通是城市的公益性事業(yè)，是城市政府的重要職責(zé)，需要城市政府在建設(shè)、運(yùn)行方面予以支持。針對(duì)目前我國城市逐步出現(xiàn)的交通擁堵現(xiàn)象，首先應(yīng)從完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上加大政府財(cái)政投入，加大城市路網(wǎng)密度，提高車輛運(yùn)行速度。第二，對(duì)于具有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的大中城市，在目前狀況下建議建設(shè)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的輕軌系統(tǒng)，而不是盲目上馬投資成本大、運(yùn)行成本高的地鐵，這樣一方面能在較短時(shí)間內(nèi)建成較為完善的城市公共交通系統(tǒng)，緩解越來越嚴(yán)重的城市交通壓力，另一方面，在經(jīng)濟(jì)條件許可時(shí)，再建設(shè)地鐵，滿足今后運(yùn)量發(fā)展的需求和為乘客提供條件更好的交通設(shè)施。第三，加強(qiáng)城市間的合作，尤其是大城市和周邊中小城市之間，要以資本為紐帶，共同建設(shè)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、土地綜合利用、資源合理配置等戰(zhàn)略高度，從互惠互利的角度，盡快規(guī)劃建設(shè)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)。從目前城鎮(zhèn)發(fā)展?fàn)顩r看，在蘇錫常都市圈范圍內(nèi)建設(shè)輕軌交通系統(tǒng)，無論從城鎮(zhèn)發(fā)展城市形態(tài)，還是從經(jīng)濟(jì)實(shí)力和社會(huì)發(fā)展需求等方面，已具備了基本條件。第四，在特大城市和大城市，要通過對(duì)社會(huì)車輛限速、提高停車費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等措施，制約私家車等社會(huì)車輛的使用率。第五，在城市建設(shè)中，合理安排自行車及人行道，尤其要減少自行車或行人對(duì)公交專用道的干擾，提高公交車輛運(yùn)行速度。第六，要加大對(duì)公共交通的財(cái)政支持力度，公共交通因其公益性的特點(diǎn)，為城市正常運(yùn)行提供基礎(chǔ)條件，歐美國家政府對(duì)城市公共交通均進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)助，在德國，聯(lián)邦州和城市政府（或縣政府）共同分?jǐn)倢?duì)城市公共交通的補(bǔ)助，確保城市公共交通的運(yùn)行效率。

6、堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作，不斷提高城市公共交通運(yùn)行水平。城市公共交通雖然是城市政府的重要職責(zé)，但公交公司仍可按照市場(chǎng)化原則進(jìn)行運(yùn)作，以提高其運(yùn)行質(zhì)量。政府主要是對(duì)城市公共交通實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，確立公交票價(jià)調(diào)整機(jī)制和財(cái)政合理補(bǔ)償機(jī)制，建立對(duì)城市公共交通考核體制和考核機(jī)制，引導(dǎo)社會(huì)各界和輿論媒體對(duì)公共交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，加快現(xiàn)有公共交通公司的改革改制步伐，使企業(yè)盡快走上自主經(jīng)營(yíng)、自我約束、自我完善的軌道。要學(xué)習(xí)德國公共交通聯(lián)合會(huì)的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮我國各級(jí)公共交通協(xié)會(huì)的作用，賦予其對(duì)城市公共交通日常管理和協(xié)調(diào)職能，完成較具體和不宜由政府直接管理的事務(wù)，真正發(fā)揮其政府與企業(yè)之間的橋梁和紐帶作用。

公交公司自身應(yīng)以服務(wù)為宗旨、市場(chǎng)為導(dǎo)向，不斷細(xì)化管理要求，落實(shí)運(yùn)行責(zé)任，為社會(huì)提供優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)。

城市交通運(yùn)行管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 城市交通管理；城市道路規(guī)劃；有機(jī)融合

眾所周知，良好交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展有巨大促進(jìn)作用。然而，交通環(huán)境惡化、道路擁擠已經(jīng)成為我國各大城市的通病，也成為制約其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設(shè)計(jì)也存在著極大的提升空間。在這一現(xiàn)狀下，對(duì)先進(jìn)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃道路理念進(jìn)行吸收和借鑒，實(shí)現(xiàn)城市交通管理與城市道路規(guī)劃有機(jī)融合，從而促進(jìn)生態(tài)環(huán)境與工程、人與車和諧共處目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

一、經(jīng)濟(jì)受交通問題制約的原因

通過調(diào)查分析可知，交通問題對(duì)經(jīng)濟(jì)的制約主要受以下原因影響：

（一）大規(guī)模發(fā)展的城市

事實(shí)上，從1995年開始，在我國的地域范圍內(nèi)，已經(jīng)有超過30個(gè)城市的人口規(guī)模達(dá)到百萬，在城市化發(fā)展的進(jìn)程中，越來越多的農(nóng)民工等向繁華的大城市涌進(jìn)。另一方面，根據(jù)調(diào)查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現(xiàn)超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動(dòng)人口數(shù)目龐大。同時(shí)，日益增加的城市生活強(qiáng)度和生活節(jié)奏，使我國各城市的貨運(yùn)和客運(yùn)面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據(jù)極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運(yùn)輸量意義重大。作為擔(dān)負(fù)著一大片區(qū)域或一個(gè)地區(qū)集散、中轉(zhuǎn)、換乘及客運(yùn)運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)的基礎(chǔ)，大城市重點(diǎn)表現(xiàn)為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現(xiàn)象都為內(nèi)部城市交通運(yùn)輸造成了較為嚴(yán)重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經(jīng)發(fā)展為支持全國經(jīng)濟(jì)的重心，在我國幾十個(gè)擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產(chǎn)生了將近30%的國民經(jīng)濟(jì)收入。目前，我國將近四分之一的全國工業(yè)產(chǎn)值來源于大城市，同時(shí)，四分之一的社會(huì)商品零售額也幾乎由這些城市實(shí)現(xiàn)。

二、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的現(xiàn)存問題

通過調(diào)查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規(guī)劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴(yán)重不足的道路容量

目前，在我國幾十個(gè)人口達(dá)到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時(shí)間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時(shí)其全天飽和度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過70%。相當(dāng)擁擠、整天繁忙的中心路段和持續(xù)堵車的部分路段，致使該城市中心區(qū)的汽車以每小時(shí)10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實(shí)上，導(dǎo)致這一問題的主要原因還是由于嚴(yán)重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發(fā)展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區(qū)建設(shè)逐漸向郊外擴(kuò)散，這些規(guī)劃都需要大量增加的道路建設(shè)作為支撐。一些增加的道路建設(shè)主要向郊區(qū)和新開發(fā)區(qū)分布，因此，相對(duì)而言，中心區(qū)建設(shè)的面積率有所下降；然而也有一些房地產(chǎn)開發(fā)商將其開發(fā)目標(biāo)集中與市中心，致使過量交通產(chǎn)生，因而城市道路面臨著超負(fù)荷運(yùn)載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場(chǎng)和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴(yán)重不足的道路容量是由相對(duì)滯后的道路建設(shè)造成的，其不合理的建設(shè)致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對(duì)行車成本和時(shí)間的浪費(fèi)也較為嚴(yán)重。在嚴(yán)重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機(jī)制和制度，因而使城市交通面臨著嚴(yán)重困難。

（二）問題較為嚴(yán)重的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃

目前，我國很多城市在進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)存在著盲目擴(kuò)寬的問題，形成這一現(xiàn)象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設(shè)寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象，為了使機(jī)動(dòng)車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設(shè)。然而，很多城市在建設(shè)過程中并非進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的規(guī)劃，只是在原有道路的基礎(chǔ)上進(jìn)行盲目拓寬，還有的只是將機(jī)動(dòng)車道數(shù)向著10條甚至更多增加。越來越寬的機(jī)動(dòng)車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)和嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，致使道路適用質(zhì)量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴(yán)重

在不合理的城市道路規(guī)劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。其不統(tǒng)一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區(qū)域管理體系混亂、分割嚴(yán)重；其不協(xié)調(diào)的運(yùn)行機(jī)制，致使各部門職能嚴(yán)重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統(tǒng)一的管理政策，致使交通市場(chǎng)中沖突矛盾嚴(yán)重，法制化、標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩慢；其不科學(xué)的管理方式致使城市交通管理機(jī)構(gòu)重復(fù)、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的有機(jī)融合

（一）規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督力度的強(qiáng)化

作為一項(xiàng)重要的責(zé)任，城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中一方面要重視其順利實(shí)施，另一方面還要重視其在各級(jí)部門和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)督下將其規(guī)劃設(shè)計(jì)充分貫徹落實(shí)。一方面，要重視圖紙審批工作，對(duì)建設(shè)實(shí)施工作要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和控制；對(duì)于正在組織和開展的規(guī)劃工程要在相關(guān)部門的詳細(xì)要求下進(jìn)行嚴(yán)格完成。另一方面，還要經(jīng)常對(duì)其進(jìn)行檢查和監(jiān)督，對(duì)于檢查和監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)的違法行為，要根據(jù)相關(guān)規(guī)章制度和法律法規(guī)進(jìn)行處理或糾正，使相應(yīng)規(guī)章制度和法律法規(guī)得以落到實(shí)處，使監(jiān)督的權(quán)益得以維護(hù)，從而促進(jìn)規(guī)劃管理工程得以順利實(shí)施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅(jiān)持

在進(jìn)行城市道路規(guī)劃與交通管理工作時(shí)，要對(duì)“以民為本”原則進(jìn)行遵循和貫徹。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要在對(duì)實(shí)踐知識(shí)和先進(jìn)理論的結(jié)合中進(jìn)行城市的規(guī)劃建設(shè)；要在對(duì)本地區(qū)城市作用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發(fā)展目標(biāo)得以制定。在進(jìn)行交通管理時(shí)，要對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)性、制度性的原則進(jìn)行堅(jiān)持，在嚴(yán)格按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行管理的過程中，實(shí)現(xiàn)城市交通的通暢進(jìn)行。另一方面，進(jìn)行城市道路規(guī)劃時(shí)，還要對(duì)相應(yīng)的嚴(yán)肅性進(jìn)行堅(jiān)持，避免頻繁變更行為的發(fā)生，使建設(shè)工作中的失誤得以避免。同時(shí)，規(guī)劃工作還要對(duì)本地區(qū)的交通管理進(jìn)行結(jié)合，在不脫離實(shí)際和結(jié)合自身問題的前提下，從基礎(chǔ)入手，使因地制宜的道路規(guī)劃體系得以不斷完善，使城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃得以更專業(yè)、更詳細(xì)。在進(jìn)行這一工作時(shí)，還要重視人民群眾的發(fā)動(dòng)，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設(shè)的有機(jī)融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協(xié)調(diào)措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會(huì)發(fā)展的趨勢(shì)，作為一項(xiàng)具有公益性質(zhì)的事業(yè)，城市交通規(guī)劃和實(shí)施過程中，應(yīng)該做好物質(zhì)和思想的準(zhǔn)備，使其與汽車增長(zhǎng)趨勢(shì)相適應(yīng)；要對(duì)“?！?、“行”、“車”等方面的關(guān)系正確把握，在結(jié)合地區(qū)控制措施和自身道路容量的基礎(chǔ)上，進(jìn)行宏觀有效的交通分析和監(jiān)測(cè)手段，使交通管理與城市道路規(guī)劃得以在及時(shí)采取的調(diào)控手段中有機(jī)融合。

（四）規(guī)劃與管理工作的雙重強(qiáng)調(diào)

在合理科學(xué)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的同時(shí)，還要重視交通管理工作的強(qiáng)化。在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)，還要重視根據(jù)交通需求進(jìn)行管理，可以采用限行、單行線、單雙號(hào)通行、高額停車收費(fèi)等典型方法強(qiáng)化對(duì)規(guī)劃道路的管理；要重視對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的合理完善，通過合理規(guī)劃與建設(shè)城市交通網(wǎng)，從而促進(jìn)二者的有機(jī)融合；要重視交通管理控制的完善，針對(duì)城市規(guī)劃中嚴(yán)重堵塞的交通路口，可以對(duì)出行車輛的相關(guān)路況進(jìn)行信息，在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ㄔO(shè)施管理規(guī)范、客貨運(yùn)輸管理規(guī)范及交通法規(guī)中，在城市規(guī)劃與交通管理的雙重強(qiáng)調(diào)中促進(jìn)城市交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語：

總之，各個(gè)城市在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路時(shí)，要重視其與城市交通管理的有機(jī)融合，使生態(tài)環(huán)境與城市建設(shè)，使人與車得以和諧相處！

參考文獻(xiàn)