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高速鐵路建造技術(shù)范文第1篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；設(shè)計(jì)特點(diǎn)；關(guān)鍵技術(shù)

一 、我國高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

目前我國的高速鐵路建設(shè)中，設(shè)計(jì)者對橋梁的設(shè)計(jì)和建筑技術(shù)是橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)中重要的部分。它的主要作用是提高穩(wěn)定平緩的線路，確保高速的列車在橋上安全順利行駛，保證乘客坐的舒適和安全。

1.1地址復(fù)雜

我國的幅員比較遼闊，不同方向的地區(qū)地質(zhì)條件也不同，有很大的差異。比如東沿海、大河大江兩岸，它們的沖洪積平原內(nèi)陸濕地海陸相沉積層都終于要由軟松土組成；有濕陷性質(zhì)的黃土地地區(qū)則具體在中西部的黃土高原和黃河流域等地區(qū)。很多鐵路也會有一些分布不均勻的石灰?guī)r溶地區(qū)。這些復(fù)雜的地質(zhì)問題給高速鐵路橋梁的建設(shè)帶來一定的難度，設(shè)計(jì)首先要根據(jù)附近地質(zhì)條件來確定正確、安全的橋梁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。

1.2橋梁比例過大

高速鐵路在建設(shè)中通常都會以觀察建筑物和地基的變形問題，其次控制施工之后的沉淀，以少占兩天和保護(hù)環(huán)境、利于保養(yǎng)等宗旨來綜合考慮。在經(jīng)過橋梁和路基工程技術(shù)的比較之后來擴(kuò)大比例，最后建立高架橋。

1.3結(jié)構(gòu)采用簡支箱梁

我國在告訴鐵路的橋梁修建中，因規(guī)模、施工期限和技術(shù)要求等特點(diǎn)多用32m的簡支箱梁來確定要求的跨度距離、整孔施工。有砟、五砟兩種軌道整孔合稱為預(yù)制結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力的體系分為先、后張法。整體來定義就是在時(shí)速為350Km的后張法，采用32m，箱梁體積為329.7m?，整體重達(dá)819t。其中有效部分會采用跨度為T型的樑來預(yù)制吊裝。

1.4 多數(shù)跨度大的橋梁

因礙于我國的路況的問題，在國內(nèi)的客運(yùn)專線中，跨度大于100m的橋梁很多。有調(diào)查顯示，在擬定的客運(yùn)專線高速橋梁中，跨度在100m以上的高速鐵路橋梁有200座左右。在調(diào)查中看，高速鋼橋梁的最大跨度有504m，在預(yù)應(yīng)力混凝土的深橋中，混凝連續(xù)的最大跨度有128m，鋼構(gòu)橋則有180m，所以由此看來，我國大跨度的橋梁數(shù)目很多。

1.5特殊的橋梁結(jié)構(gòu)較多

因?yàn)槲疫^各地區(qū)的自然環(huán)境不同，其中有很大差異，所以在客運(yùn)專線上的高鐵橋梁一般都采用特殊的橋梁及誒購，而且數(shù)量非常之多，世界上任何一個(gè)國家都不曾出現(xiàn)類似的情況。我國目前目前采用的特殊結(jié)構(gòu)的橋梁包括：拱橋結(jié)構(gòu)，連續(xù)鋼結(jié)構(gòu)，V型干夠結(jié)構(gòu)，斜抗橋結(jié)構(gòu)，組合結(jié)構(gòu)的橋梁等。

二 、中國的高速鐵路橋樑關(guān)鍵技術(shù)

2.1大跨度橋梁建造設(shè)計(jì)

一般的高速鐵路橋樑都以采用小跨度的橋梁為最佳，但由于我國有很多跨度較大的江河，比如黃河、深谷等，這便避免不了要用到跨度大的橋梁修建設(shè)計(jì)。我國在跨度大的橋梁設(shè)計(jì)上的要求，例如速度目標(biāo)值要完全按照其他的路段為標(biāo)準(zhǔn)在進(jìn)行設(shè)計(jì)修建，這就為跨度較大的橋梁設(shè)計(jì)帶來了困難。一般我國常見的高速鐵路橋樑設(shè)計(jì)修建技術(shù)有：鋼材強(qiáng)度加高、空間結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、為跨度大的橋梁研究專用建筑配置、采用新工藝等等手段。有效并且最大程度上解決了大跨度橋梁設(shè)計(jì)建造的難度。

2.2動(dòng)力仿真技術(shù)

我國在對車、線、橋三者之間存在的動(dòng)力作用研究早在20世紀(jì)80年代就已經(jīng)展開，逐步研究創(chuàng)立了多種分析實(shí)踐模式，以相對的評定標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范。在我國舉行的對高速鐵路橋樑的動(dòng)力性能測試中，也得到了非常突出的研究成果，這些都是我國對三者之間動(dòng)力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3無砟道高速鐵路橋樑的建造設(shè)計(jì)技術(shù)

無砟軌道的高速鐵路橋樑多數(shù)具有美觀、整潔的性質(zhì)。既美觀又趨于標(biāo)準(zhǔn)化，在施工架設(shè)方面沒，養(yǎng)護(hù)維修的環(huán)節(jié)都有方便之處。為了保證其的耐久性能和優(yōu)秀的動(dòng)力性能，著重在樑體的剛度、變性的方面的控制技術(shù)。樑體的水平、豎向撓度、各扭轉(zhuǎn)角之間，自振率等參數(shù)都是使無砟軌道可修建的條件，我國目前對高速鐵路橋樑的無砟道橋梁的建設(shè)設(shè)計(jì)研究已然嫻熟。

2.4車站火橋梁修建設(shè)計(jì)技術(shù)

這種大型的交通客運(yùn)站包括了鐵路、地鐵以及地面交通，作為一個(gè)橋梁來說分為房內(nèi)橋和橋上房兩種。房內(nèi)橋要考慮很多可行不可行的因素，溫度的應(yīng)力要設(shè)計(jì)的合理，受力要根據(jù)結(jié)構(gòu)綜合均勻，工程量的問題也要合理控制。而橋上房的結(jié)構(gòu)方式使橋自身所承載的壓力加重，這種負(fù)載以集中的結(jié)構(gòu)形式受力于橋梁之上，所以對橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求便較復(fù)雜。

2.5橋梁支座的技術(shù)

想要保證橋梁上下結(jié)構(gòu)的安全，橋梁支座是兩者連接的重要部分。我國對于此類材料的加工正在逐步發(fā)展，知道今日已經(jīng)研造出很多含有此類材料的橋梁支座產(chǎn)品，在對其的設(shè)計(jì)和加工中，還有安裝和維護(hù)方面都有了具體的技術(shù)規(guī)則程序。要使我國橋梁建得更高，適應(yīng)不同地區(qū)、環(huán)境的自然條件，我國也已經(jīng)研制出可以適應(yīng)需求的橡膠支座。

2.6無縫線路設(shè)計(jì)要求

為了確保車輛在橋上的安全性，在對橋梁的設(shè)計(jì)中應(yīng)參考鋼軌度附加力引起的梁軌共同作用，而且要采取有效的措施將其控制在規(guī)定范圍內(nèi)，伸縮力、撓曲力和制動(dòng)力組成了鋼軌附加力。在經(jīng)過了技術(shù)人員的多年研究之后，我國采用了“無縫線路”軌道作用的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)程，根據(jù)一系列的模型分析實(shí)驗(yàn)，論證了理論的可實(shí)行性，規(guī)定了相對的技術(shù)范圍。

2.7高性能混凝土技術(shù)

根據(jù)我國的自然環(huán)境特點(diǎn)，以及材料工藝水平和裝備度來看，在建造高速鐵路橋梁的過程中采用了高性能的混凝土這種優(yōu)質(zhì)的原材料。在其中加進(jìn)礦料加劑，再應(yīng)用我國先進(jìn)的混凝土制作工藝。工藝完全適用耐久、體積以及穩(wěn)定性的需求，在目前我國也已經(jīng)掌握了高性能的混凝土的制作原理和適用材料、工藝標(biāo)準(zhǔn)等專業(yè)技術(shù)，為高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)制定了系列的工藝設(shè)計(jì)規(guī)程。

三、目前高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)有待解決的問題

3.1高速鐵路橋梁建造設(shè)計(jì)專業(yè)理論

綜合高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)以及運(yùn)營情況的實(shí)踐，展開車、線、橋三者之間動(dòng)力響應(yīng)作用的實(shí)踐以及研究。從深入到淺出的發(fā)展。

3.2建設(shè)體系規(guī)范

結(jié)合國內(nèi)和國外的高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、成功案例進(jìn)行研究和分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，綜合相關(guān)部門專業(yè)的技術(shù)來完善研究，漸漸實(shí)現(xiàn)高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)中的規(guī)范性和科學(xué)性，使我國在高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)中有更高端的技術(shù)體系。

3.3工藝裝備技術(shù)

隨著我國 高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)技術(shù)和工料技術(shù)的不斷發(fā)展，要更進(jìn)一步的采用高性能混凝土和高強(qiáng)度的鋼材材料。研究上述材料的應(yīng)用技術(shù)，減少混凝土在使用中變形的問題，加強(qiáng)其持久耐用的全面性能。

3.4接口的設(shè)計(jì)

高速鐵路橋梁的建設(shè)設(shè)計(jì)是由多種專業(yè)技術(shù)綜合組成的新性質(zhì)規(guī)程體系，體系中每一個(gè)專業(yè)的技術(shù)只要有所更新，便帶動(dòng)了整個(gè)橋梁建造技術(shù)的發(fā)展。在對高速鐵路橋梁的綜合系統(tǒng)中維護(hù)高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計(jì)的發(fā)展，就要提高系統(tǒng)中每一個(gè)專業(yè)的接口維護(hù)、設(shè)計(jì)、運(yùn)營等各方面技術(shù)的發(fā)展保護(hù)。

結(jié)束語：綜上說述高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)特點(diǎn)和關(guān)鍵技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用，可以看到我國在建造高速鐵路橋梁的技術(shù)有了非?？焖俣鹊陌l(fā)展，目前我國在修建高速鐵路橋梁的技術(shù)已經(jīng)可以步入世界先進(jìn)的技術(shù)水平和素養(yǎng)，勇于創(chuàng)新，研制出更多的更新的技術(shù)，才能在日益發(fā)展的高速鐵路橋梁的建設(shè)中站穩(wěn)腳跟，永不退敗。

參考文獻(xiàn)：

[1] 曾敬東，李貞新，李小珍；我國高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)型式及特點(diǎn)[J]；四川建筑；2005年04期

高速鐵路建造技術(shù)范文第2篇

根據(jù)運(yùn)輸至施工現(xiàn)場的各部件完成程度的差異，對應(yīng)著不同的解耦點(diǎn)和策略其中按訂單設(shè)計(jì)建造(ETO)策略，往往是基于業(yè)主的需求、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)責(zé)工程的設(shè)計(jì)和建造。按訂單修正(MTO)策略，擁有標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)框架，只需按照通用的結(jié)構(gòu)進(jìn)行修改。按訂單裝配(CTO)策略，在設(shè)計(jì)框架和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的預(yù)制件的基礎(chǔ)上，進(jìn)行組合裝配。高速鐵路工程建設(shè)可以看成一個(gè)典型的按單生產(chǎn)項(xiàng)目，每項(xiàng)工程最終都創(chuàng)造出新成果，成為其他工程參考的一個(gè)范本。盡管工程界基本不存在重復(fù)生產(chǎn)，沒有兩個(gè)完全一致的項(xiàng)目，但是針對類似的項(xiàng)目供應(yīng)鏈管理的過程和策略可以十分相似不同工程項(xiàng)目在業(yè)主訂單到達(dá)之前會存在不同的規(guī)范過程，Anders等人提出了4種生產(chǎn)策略。最后一種選擇(SL)策略，相當(dāng)于直接根據(jù)需求選取現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的產(chǎn)品。顯然高速鐵路建設(shè)工程模式化屬于第二和第三個(gè)策略之間，通過通用的框架對工程管理進(jìn)行設(shè)計(jì)，對可模式化施工部分采用標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)制件生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)工程的部分部件批量化生產(chǎn)。實(shí)現(xiàn)了預(yù)制部件生產(chǎn)和下游現(xiàn)場組裝的同步進(jìn)行。

2某高速鐵路的應(yīng)用分析

雖然目前采取工廠化會增加很多的前期投入，短期內(nèi)不能體現(xiàn)很明顯的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。但在全面保障質(zhì)量的高速鐵路建設(shè)大環(huán)境下，推廣工廠化勢在必行，隨著工程需求的增加和穩(wěn)定，其規(guī)模優(yōu)勢也會凸顯。因此，為了保障預(yù)制梁的質(zhì)量，目前工程基本上采用工廠化進(jìn)行集中生產(chǎn)，但根據(jù)趙成貴的研究，在某些工程條件限制的標(biāo)段沿用的仍然是現(xiàn)場澆筑，比如架橋機(jī)無法正常通過的山區(qū)、陡坡等地和特殊橋跨限界的局部區(qū)段。與此同時(shí)，根據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，對32m簡支箱梁現(xiàn)澆和工廠化2種方式下對比分析現(xiàn)場澆筑和模式化預(yù)制2種方式的時(shí)間耗用情況。從某高速鐵路建設(shè)管理實(shí)際情況來看，建設(shè)中貫徹了“施工生產(chǎn)能工廠化的則工廠化”的原則，通過工廠化集中生產(chǎn)，從源頭上對生產(chǎn)材料進(jìn)行把關(guān)，不僅降低了生產(chǎn)成本，提高了產(chǎn)品的合格率，降低了構(gòu)件的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也提高了標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件的預(yù)制速度，保證了全線施工按照施工組織計(jì)劃順利實(shí)施。根據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，工廠化方式下的作業(yè)效率是現(xiàn)場澆筑方式效率近2倍，模式化施工使得作業(yè)效率大大提升，應(yīng)用模式化生產(chǎn)對于縮短高速鐵路建設(shè)工程的工期十分有利。此外，在某高速鐵路建設(shè)工程中，工廠化的應(yīng)用為實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)無偏差奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，在施工質(zhì)量、生產(chǎn)制造效率、控制工程成本、降低作業(yè)人員要求、改善勞動(dòng)條件等方面優(yōu)勢十分明顯。實(shí)現(xiàn)了全線模式化部件的工藝標(biāo)準(zhǔn)化。全線應(yīng)用情況如下。全線混凝土全部由拌和站進(jìn)行集中供應(yīng)。級配碎石由采石場破碎分級，改良土采用廠拌。絕大部分箱梁由預(yù)制梁場和軌道板廠預(yù)制。遮板、欄桿、柵欄、蓋板等小型構(gòu)件全部工廠化預(yù)制。100m鋼軌在焊軌廠焊接成500m長鋼軌，道岔在工廠預(yù)組裝。接觸網(wǎng)腕臂實(shí)現(xiàn)預(yù)配中心組裝。通信信號設(shè)備在模擬中心組裝調(diào)試檢驗(yàn)。

3高速鐵路建設(shè)

高速鐵路建造技術(shù)范文第3篇

【關(guān)鍵詞】無砟軌道；道岔；工藝；測量；施工

構(gòu)建高速鐵路有幾個(gè)要求，那就是：鐵路的平順性比較好、鐵路的舒適度足夠高以及鐵路的安全性要求也是非常高的，在對高速鐵路軌道進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候會比國內(nèi)的其他鐵路嚴(yán)格很多，其中蘊(yùn)含的技術(shù)也會先進(jìn)很多，施工質(zhì)量要求也會高很多，所以，高速鐵路在施工的過程中必須要做到精準(zhǔn)和安全?，F(xiàn)在我國在進(jìn)行高速鐵路施工的時(shí)候使用的都是無砟軌道，因?yàn)檫@種軌道應(yīng)用在高速鐵路的建設(shè)施工中能夠滿足高速鐵路的各方面要求。下面我們就對無砟鐵路進(jìn)行一個(gè)比較詳細(xì)的闡述。

1 無砟軌道的施工

使用無砟軌道的基本上都是客運(yùn)線路，因?yàn)闊o砟軌道在施工的實(shí)收需要比較高的施工精度而且在對工程的施工進(jìn)行控制的時(shí)候也比較難，所以基本都是采用在比較近大的位置進(jìn)行軌道鋪設(shè)的，還有就是選擇較易控制精度的原則，在具體的施工附近把專用的設(shè)備進(jìn)行放置，然后用比較結(jié)實(shí)的鋼筋對其進(jìn)行捆綁，然后就需要把已經(jīng)準(zhǔn)備好的導(dǎo)軌進(jìn)行排列最后就需要進(jìn)行接地處理和一些軌道的調(diào)試了，這些工作相對來說也是非常重要的，如果軌道鋪設(shè)非常成功的話，但是在一些細(xì)節(jié)性問題上出現(xiàn)了問題，那么這一段的無砟軌道也不能夠良好的運(yùn)行，所以，當(dāng)軌道鋪設(shè)成功之后一定要進(jìn)行下一步的測量，在保證軌道質(zhì)量之后才能夠進(jìn)行后面的工作。做完這些工作后最后就需要進(jìn)行道床的澆筑，在澆筑的時(shí)候使用到的是混凝土一次成型的方法。使用這種方法操作簡單而且也是非常實(shí)用的一種方法，軌道在定位的時(shí)候也是非?？斓?，最重要的是對尺寸控制的非常精準(zhǔn)。

2 道岔的特點(diǎn)

當(dāng)高速鐵路的軌道基本鋪設(shè)結(jié)束之后，這時(shí)候還有一項(xiàng)工作是必須要高質(zhì)量完成的，那就是道岔，因?yàn)楦咚倭熊囋谶\(yùn)行過程中會不可避免的進(jìn)行變道，這時(shí)候就會用到道岔，如果道岔做得不夠好，那么高速列車在運(yùn)行的過程中可能就會出現(xiàn)一些問題，嚴(yán)重的甚至出現(xiàn)脫軌的問題，這時(shí)候不僅是列車會出現(xiàn)一定的損壞，列車上的人員都會有一定的人身危險(xiǎn)，所以為了能夠保證旅客的人身安全，我們必須要把道岔做好。

2.1 道岔施工中的參數(shù)

我國高速鐵路建設(shè)中應(yīng)用到的是由新鐵德奧公司生產(chǎn)的道岔，高速鐵路在這種道岔上正向通過的速度能夠達(dá)到三百五十千米每小時(shí)，如果列車是從側(cè)向通過道岔，這時(shí)候列車的速度最高不能超過八十千米每小時(shí)，這種道岔應(yīng)用的是半徑為一千一百米的圓曲線進(jìn)行加工的。道岔的后長為37.271米，道岔的前長為31.729米，道岔的全場為69米。這種道岔應(yīng)用的是擁有動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化功能的轉(zhuǎn)轍器。這種結(jié)構(gòu)基本軌道方向彎曲軌距和尖軌厚度都可以在短時(shí)間之內(nèi)迅速提升，而且還能夠提前就可以承擔(dān)列車的輪重，同時(shí)還可以減少鐵路的磨損面積，這樣為改善輪軌之間的接觸面積是非常有幫助的，使用這種道岔軌距會增寬大概十五毫米左右。以上這些參數(shù)對列車的順利通過都有很大的幫助，而且還能夠使列車的輪子在滾動(dòng)的時(shí)候半徑基本相同，這樣就可以有效地避免列車車輪在運(yùn)行過程中出現(xiàn)蛇形運(yùn)動(dòng)了，與此同時(shí)尖軌的厚度也會有一定程度的增加，尖軌的耐磨性也會提升很多，由此可見列車在這樣的軌道上運(yùn)行的時(shí)候其安全性和平穩(wěn)性會提升很多，而且旅客也會感到比較舒服，不會有長途顛簸之感。

2.2 道岔的扣件系統(tǒng)

在扣壓件中應(yīng)用的主要是一種特殊的彈條，扣壓件的壓力通常在十至十二千牛左右?？蹓杭幕迨褂玫氖怯袕椥缘幕?，這種基板的支點(diǎn)剛度大概在十七點(diǎn)五千牛每米。這種彈性基板在生產(chǎn)的時(shí)候使用的是鍛造的加工方式，然后再對已經(jīng)鍛造好的坯料進(jìn)行硫化處理，最后再把橡膠和這種材料結(jié)合起來就可以形成最后的成品了，扣件對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定有很大的幫助，而且還可以消除因?yàn)榈啦斫佑|而出現(xiàn)的縫隙，是道岔建造的必要材料之一。轉(zhuǎn)轍器的轍叉在設(shè)計(jì)的時(shí)候把可以拆卸的滑床設(shè)計(jì)進(jìn)去了，臺板下面是橡膠墊片，這里的橡膠墊片也是有彈性的，他可以為臺板提供一定的彈性，讓列車在這里的軌道上運(yùn)行的時(shí)候不會出現(xiàn)明顯的顛簸，而且以上說到的這些結(jié)構(gòu)都是可以拆卸的，如果某一段出現(xiàn)了問題，在維修的時(shí)候都是非常方便的，這也是使用這種結(jié)構(gòu)的原因之一。道岔應(yīng)用的這種扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)的非常巧妙，但是在具體的加工過程中是非常復(fù)雜的，不過看到它在實(shí)際工作中的良好效果，我們就會不惜代價(jià)的去努力生產(chǎn)這種性價(jià)比比較高的系統(tǒng)。

3 板式道岔的具體施工

3.1 道岔吊裝結(jié)構(gòu)

道岔吊裝的時(shí)候會用到一臺大約六十五噸的吊車、經(jīng)過特殊程序制作的二十五米寬的扁擔(dān)梁和十二根八米左右的長軟吊具，這些工具相互配合工作就可以完成道岔吊裝的工作了。

在進(jìn)行道岔軌料的裝卸時(shí)，一定要輕輕地把材料提起來，然后再慢慢地放下材料，為的就是能夠更好地保護(hù)這些材料，保護(hù)材料在裝卸過程中出現(xiàn)問題。道岔的尖軌和一些基本的軌組進(jìn)行組裝的時(shí)候和可動(dòng)型的轍叉組裝的時(shí)候一定要用重型起重機(jī)進(jìn)行裝卸，這樣就可以最大限度的保護(hù)這些原料了。在起重機(jī)吊起扁擔(dān)梁的軟處的時(shí)候繩索一定要遠(yuǎn)離地面，以免造成扁擔(dān)梁掉在地上。

3.2 道岔的拼裝工作

道岔板加工完成之后，而且經(jīng)過檢驗(yàn)完全符合承重條件之后，就可以把這些道岔板運(yùn)輸?shù)杰壍赖氖┕さ奈恢?，去和那里的鋪設(shè)元件進(jìn)行組合。一些道岔組件應(yīng)該在加工工廠之內(nèi)優(yōu)先進(jìn)行加工，而且必須要按照長枕埋入的方式進(jìn)行道岔的組裝，之后要對組裝的結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)，當(dāng)檢驗(yàn)合格之后才能夠把其他的一些部件全部組裝起來，運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場之后對這些元件的保管工作一定要做好一面出現(xiàn)意外的損壞，比如如果遇到雨雪天氣可能會造成這些材料的銹蝕等問題。

在施工現(xiàn)場可以利用起吊的方式去把各種材料吊到確切的位置，然后一些其他比較小型的部件可以用人工搬運(yùn)的方式去輸送，在進(jìn)行組裝之前一定要先把扣件和螺栓擺放好，之后再對鋼軌進(jìn)行散鋪工作，最后才可以把扣件組裝進(jìn)去。

4 結(jié)語

總而言之，現(xiàn)在的高速鐵路在我國發(fā)展非?？?，而且越來越多的人想要去乘坐高鐵，就是因?yàn)槠浒踩禂?shù)高，速度快。在高速鐵路的鋪設(shè)過程中，我國的一些基本的設(shè)施已經(jīng)能夠完成這項(xiàng)工作了，但是還有一些地方需要改進(jìn)，如何才能夠讓我過的高速鐵路朝著更好的方向發(fā)展是我們現(xiàn)在必須要研究的題目，我們這篇文章通過對無砟軌道以及道岔的分析，簡單的闡述了現(xiàn)在我國高速鐵路施工的現(xiàn)狀，并且準(zhǔn)確的描述了如何才能夠讓高速鐵路更好的發(fā)展的方法。

【參考文獻(xiàn)】

[1]張紅衛(wèi)，任建喜，李振龍.隧道管棚注漿超前支護(hù)在特殊條件下的應(yīng)用[J].西安科技大學(xué)校報(bào)，2010，29（2）：166-169.

高速鐵路建造技術(shù)范文第4篇

德國國土面積雖然不大，但其以公路、鐵路、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)和民航運(yùn)輸為基礎(chǔ)構(gòu)建的發(fā)達(dá)的綜合交通體系堪稱世界一流水平。截止到2010年，德國公路網(wǎng)的總里程則高達(dá)23萬多公里。高速公路承擔(dān)了德國公路運(yùn)輸量的近50%。

由于沒有班線客運(yùn)，因此鐵路客運(yùn)占德國客運(yùn)的很大比重，高速化和短途客運(yùn)交通的地區(qū)化是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕厣?。依托萊茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的內(nèi)河現(xiàn)代水運(yùn)體系直通內(nèi)陸腹地。北部的漢堡和不萊梅等海港是800余艘遠(yuǎn)洋貨輪的進(jìn)出港和作業(yè)的主要基地。

在德國，綜合交通網(wǎng)已深入人們生活的方方面面。以法蘭克福為例：

法蘭克福是個(gè)內(nèi)陸小城，人口僅67萬，但卻是歐洲最大的空中樞紐，擁有飛往世界各地及德國各主要城市的空中客運(yùn)、貨運(yùn)航線，以及密如蛛網(wǎng)的地面交通網(wǎng)。

法蘭克福機(jī)場是一個(gè)綜合性的交通樞紐，不僅有全國主干道3號、5號高速公路在此相交，還有多條較短的高速公路以機(jī)場為軸心輻射至周邊各小城鎮(zhèn)。出了機(jī)場的停車樓，轉(zhuǎn)不了幾個(gè)彎，就可沿著高速公路奔向東西南北。同時(shí)，高速鐵路、普通鐵路將機(jī)場納入全國高速鐵路網(wǎng)和地方短途交通網(wǎng)，旅客可以從全國各地乘坐準(zhǔn)高速列車直接抵達(dá)法蘭克福機(jī)場，也可從周邊地區(qū)乘坐輕軌或普通列車到達(dá)機(jī)場。從法蘭克?；疖嚳傉景l(fā)往機(jī)場的各類列車幾分鐘就有一趟，極為便捷。

柏林中央火車站：

通向世界的大門

火車站和德國人的生活息息相關(guān)。德國目前有近5700座火車站。位于德國北部的于爾岑火車站則非常小巧，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去，就像一座童話小城堡。許多火車站經(jīng)常舉辦文化活動(dòng)，比如美術(shù)展覽、小型音樂表演等。當(dāng)然，最有代表性的還是柏林中央火車站。

柏林火車站樞紐是在原火車站地址上改建的。從設(shè)計(jì)、建造到使用，耗時(shí)13年，正式動(dòng)工建造從1996年至2006年用了整整10年。其中僅僅為了適應(yīng)全歐洲火車通行，火車時(shí)刻表就編排了整整兩年。這座火車站被稱為“通向世界的大門”“建筑工程技術(shù)的杰出之作”，更被德國人譽(yù)為“世界上最漂亮的火車站”。

火車站樞紐改建工程，投入相當(dāng)于130億歐元。其中柏林中央火車站投入100億歐元。中央火車站使用面積有14萬平方米，其中有1.5萬平方是公共服務(wù)面積，即為乘客服務(wù)的。

高速鐵路建造技術(shù)范文第5篇

關(guān)鍵詞：CPⅢ控制網(wǎng)測量；技術(shù)；應(yīng)用

在高速鐵路發(fā)展迅猛的時(shí)代，高速鐵路的施工和建造過程中，測量控制技術(shù)應(yīng)用尤為重要，CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的應(yīng)用就是關(guān)鍵，如何掌握一項(xiàng)新技術(shù)的應(yīng)用，在實(shí)踐中便能得真知，在實(shí)際中克服種種屬于外界的壓力和困難，CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的應(yīng)用在中國現(xiàn)階段的統(tǒng)計(jì)當(dāng)中尤為可觀，下面主要是筆者在參與多條國家重要建設(shè)鐵路工程中的總結(jié)，探索出一些技術(shù)應(yīng)用中的弊端，同時(shí)逐步掌握獨(dú)到的測量技術(shù)，并加以相關(guān)應(yīng)用，希望能夠作為廣大讀者的參考之處。

1 CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)

基樁控制網(wǎng)，簡稱為CPⅢ，主要由平面控制網(wǎng)（CPI）和線路控制網(wǎng)（CPII）的基礎(chǔ)共同結(jié)合而成的，體現(xiàn)在建設(shè)高速鐵路軌道提供施工測控基準(zhǔn)的三級別的控制網(wǎng)，各級控制網(wǎng)相互輔助，相互協(xié)調(diào)。各級控制網(wǎng)的相互關(guān)系如圖1所示。

圖1

由于CPⅢ的測量方式和傳統(tǒng)測量不一致，因此導(dǎo)線點(diǎn)也不同，可以根據(jù)路基段不同，隧道段、橋梁段分別布設(shè)，可以在不同的路基段設(shè)置相應(yīng)位置的導(dǎo)線點(diǎn)，否則造成測量誤差增大，影響控制網(wǎng)測量的規(guī)劃化，且控制點(diǎn)應(yīng)放置在同一水平面上；距離路線中線為3m至4m之間。

CPⅢ平面控制網(wǎng)如圖2所示。

CPⅢ施測時(shí)自行設(shè)站點(diǎn)距CPIII控制點(diǎn)高低為通常應(yīng)低于120 m，最大不超過180m；距高等級已知點(diǎn)最大不超過300m。

2 橋梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制點(diǎn)

橋梁段的CPⅢ控制點(diǎn)的埋設(shè)，最佳方案是直接在梁的固定端的防撞墻頂面，對于標(biāo)準(zhǔn)32m簡支箱梁每兩孔可以埋設(shè)一對CPⅢ控制點(diǎn)，臨近兩對CPⅢ控制點(diǎn)在位移上相距約65m，24m簡支箱梁每兩孔可以埋設(shè)一對CPⅢ控制點(diǎn)，臨近兩對CPⅢ控制點(diǎn)在位移上相距約49m，對于其他如32+48+32m的連續(xù)梁，其埋設(shè)形式可與32m簡支箱梁相似；同時(shí)，若為40+64+40m連續(xù)梁，可在每孔梁的固定端埋設(shè)CPⅢ控制點(diǎn)對；對于64+100+64m的連續(xù)梁，可在64m跨固定端的防撞墻處埋設(shè)CPⅢ控制點(diǎn)，100m跨的在跨中和固定端埋設(shè)CPⅢ控制點(diǎn)；由于控制點(diǎn)的梁距離為60m至80m間距布置，因此其他類型的梁按不大于80m間距布置CPⅢ控制點(diǎn)。

2.1 橋梁段、路基段、隧道段控制點(diǎn)位置

路基段的分布如橋梁段相似，只是路基段CPⅢ控制點(diǎn)埋設(shè)在路標(biāo)上，因此路基鐵路基段CPⅢ可以埋設(shè)在建筑點(diǎn)的支柱上，若建筑點(diǎn)未完成施工，在線路側(cè)方的接觸點(diǎn)支座上，可以使用鋼筋混凝土成對澆筑出CPⅢ控制點(diǎn)單位樁點(diǎn)，其單位樁點(diǎn)的直徑以25cm為佳，單位樁點(diǎn)頂面大于外軌軌頂面30cm即可；若接觸點(diǎn)工程已經(jīng)結(jié)束，即可以采用埋設(shè)在接觸網(wǎng)支柱上了。

隧道的CPⅢ控制網(wǎng)埋設(shè)的技術(shù)要求更加嚴(yán)格，其主要體現(xiàn)在隧道規(guī)劃技術(shù)水平的高度和重要性，因此，CPⅢ控制點(diǎn)的埋設(shè)更加嚴(yán)格，同時(shí)也不大相同橋梁段和路基段，CPⅢ控制網(wǎng)埋設(shè)要求可以滿足一下。

表 1 隧道段CPⅢ控制點(diǎn)埋設(shè)

隧道段的CPⅢ控制點(diǎn)成對埋設(shè)在電纜槽頂面，距離為頂端為25cm至30cm處，從隧道邊墻內(nèi)襯出。隧道段相鄰兩對CPⅢ控制點(diǎn)距離為50m至70m，以中心為軸。同時(shí)若遇避車洞可做相應(yīng)的調(diào)改。隧道段CPⅢ控制點(diǎn)布設(shè)具置可以如圖3所述。

2.2 CPⅢ控制網(wǎng)點(diǎn)的埋設(shè)要求

不管是橋梁段、路基段還是隧道控制點(diǎn)的埋設(shè)，都有不同要求，主要根據(jù)不同的施工環(huán)境和不同的布置場景。同時(shí)對于控制網(wǎng)點(diǎn)的器械要求也不同。對CPⅢ控制網(wǎng)的測量標(biāo)志必須能夠達(dá)到以下要求：具有中間勻稱性、體積小、結(jié)構(gòu)簡單、重復(fù)安置精度高、能夠長期保存、不變形、安裝方便、價(jià)格適中等優(yōu)良品質(zhì)，相同套測量標(biāo)準(zhǔn)在相同點(diǎn)重復(fù)安裝及不同套檢測標(biāo)準(zhǔn)在相同重復(fù)安裝的空間位置誤差均應(yīng)低于±0.5mm。

3 CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)應(yīng)用體現(xiàn)

CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的應(yīng)用體現(xiàn)在高速鐵路的施工上，有著至關(guān)重要的作用，因?yàn)樘热魶]有CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的出現(xiàn)，便沒有完美的高鐵施工現(xiàn)場，這一項(xiàng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使我國高鐵的施工創(chuàng)造了精確測量的便捷性、快速性、高效性。CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)是軌道施工工程測量控制中，運(yùn)用高科技微電腦和物理學(xué)器械，所應(yīng)用的一種新型測量方法，為高速鐵路軌道的建設(shè)和轉(zhuǎn)運(yùn)以及維護(hù)確認(rèn)了控制基準(zhǔn)，是在高速鐵路軌道建設(shè)之前首要完成的一項(xiàng)重要檢測工作。

目前高速鐵路軌道應(yīng)用主要為無砟軌道，無砟軌道施工在我國發(fā)展和應(yīng)用迅猛，但畢竟是發(fā)展階段，雖然說我國已經(jīng)開通了不少無砟軌道路線（如G1、G2等）。目前還沒有系統(tǒng)的一致的施工認(rèn)識，尤其是在CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)層次，必須合理采用精確的測量設(shè)備系統(tǒng)和新型的測量手段，不斷結(jié)合新和施工形式，掌握精度及自動(dòng)化程度高，與傳統(tǒng)常規(guī)的鐵路測量技術(shù)有著本質(zhì)不同，因此說CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)在我國的應(yīng)用巨大，僅僅體現(xiàn)在高速鐵路就能突出，掌握CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)和應(yīng)用是新一代高鐵人的必備能力之一。

4 結(jié)束語

CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的使用和應(yīng)用對于高速鐵路的發(fā)展是至關(guān)重要的，可以說，沒有CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)，高速鐵路的發(fā)展就能受到阻礙，沒有CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)，人們不能坐上如此高速的列車。從筆者上述可得出，CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)依然是一項(xiàng)艱難的技術(shù)，稍微不當(dāng)，便可能出現(xiàn)誤差，釀成整個(gè)工程施工的失敗。宏觀來說，筆者從橋梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制點(diǎn)的埋設(shè)等出發(fā)，描述CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)在高速鐵路施工上的重要應(yīng)用和測量方法等。微觀來說，CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)其自動(dòng)化程度高，其測量精密水平高，控制好誤差的差量，同時(shí)考慮好氣候、風(fēng)速、溫度等外界因素的影響，才能做好CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)的施展，這是需要大量工作者在合理的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)踐總結(jié)歸納的。只有不斷付出辛勤工作，CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)才能使用得爐火純青，更加恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用此項(xiàng)技術(shù)，為我國高速鐵路事業(yè)做出巨大的貢獻(xiàn)。

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