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新能源汽車研究綜述范文第1篇

>> 西部地區(qū)新能源產(chǎn)業(yè)自我發(fā)展能力研究 西部地區(qū)人力資源分布不均問題與對(duì)策探究 華南地區(qū)智能交通科技資源分布與整合研究 西部地區(qū)化學(xué)課程資源的整合初探 西部地區(qū)科技人力資源流動(dòng)現(xiàn)狀 西部地區(qū)縣市科技項(xiàng)目發(fā)展對(duì)策研究 新能源汽車研究與開發(fā) 論西部地區(qū)自然科學(xué)地方文獻(xiàn)資源研究的意義與內(nèi)容 西部地區(qū)人力資源開發(fā)中存在的問題與對(duì)策研究 西部地區(qū)人口、資源、環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展研究 西部地區(qū)資源豐裕度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)性研究 西部地區(qū)金融發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究 西部地區(qū)公共支出與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)研究 新能源汽車研究綜述 西部地區(qū)能源產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究 我國(guó)西部地區(qū)資源型城市發(fā)展 與新型城鎮(zhèn)化路徑研究 汽車新能源與節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究 汽車新能源與節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用問題研究 發(fā)展新能源汽車現(xiàn)存問題與對(duì)策研究 地方發(fā)展新能源汽車的困境與對(duì)策研究 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：

[5]廖遜.人民網(wǎng)海南視窗，科技研發(fā)服務(wù)[EB/OL].

[6]孫勝堂，毛玉萍，吳長(zhǎng)德.關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整問題研究――以黑龍江省雞西市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為例[J].哈爾濱學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)），2003（09）.

新能源汽車研究綜述范文第2篇

關(guān)鍵詞：新能源汽車 綠色消費(fèi)者 人口統(tǒng)計(jì)特征 生活方式特征

中圖分類號(hào):F014.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914（2012）03-038-03

新能源汽車是相對(duì)于傳統(tǒng)燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動(dòng)力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動(dòng)力電動(dòng)車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統(tǒng)汽車對(duì)環(huán)境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對(duì)人類社會(huì)的發(fā)展具有重大的作用。在汽車的傳統(tǒng)技術(shù)上，我國(guó)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差距，但在新能源汽車上我國(guó)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術(shù)，因此我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)趕上發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)會(huì)和可能性大得多，有望實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車工業(yè)的振興。我國(guó)高度重視新能源汽車的發(fā)展，“十二五”規(guī)劃中明確指出“積極有序發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)”，并出臺(tái)了一系列方針政策推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在我國(guó)大力發(fā)展新能源汽車這個(gè)時(shí)代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場(chǎng)前景如何，是否能被整個(gè)社會(huì)所接受。而新能源汽車的市場(chǎng)前景主要取決于作為市場(chǎng)主體的消費(fèi)者，因此本文展開了對(duì)新能源汽車消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征研究，以期為新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和國(guó)家的方針政策的制定提供一定的參考建議。

一、理論綜述與述評(píng)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于新興產(chǎn)業(yè)，針對(duì)新能源汽車的研究主要集中在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化理論和實(shí)踐探索方面。Joseph Romm (2004)認(rèn)為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國(guó)能源部應(yīng)當(dāng)把氫能源研究的重點(diǎn)放在開創(chuàng)性技術(shù)突破研究方面，以期實(shí)現(xiàn)氫能源汽車的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結(jié)了歐洲氫能源交通示范項(xiàng)目的發(fā)展情況，其中包括了歐盟委員會(huì)支持的示范項(xiàng)目和歐盟成員國(guó)進(jìn)行的示范項(xiàng)目，指出了氫能源汽車今后發(fā)展的方向。井志忠（2007）對(duì)日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式進(jìn)行了研究，總結(jié)了日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)因、政策扶持體系和產(chǎn)學(xué)研一體化的研發(fā)與應(yīng)用格局。趙斌（2010）對(duì)比亞迪新能源汽車消費(fèi)的影響因素進(jìn)行了研究，研究發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者選擇新能源汽車是出于其清潔環(huán)保和經(jīng)濟(jì)、使用成本低的原因，潛在消費(fèi)者希望新能源汽車購(gòu)置費(fèi)用約為同配置傳統(tǒng)汽車的150%以內(nèi)，年維護(hù)費(fèi)用為售價(jià)的5%以內(nèi)，而超過50%的消費(fèi)者會(huì)選擇分期付款方式購(gòu)買新能源汽車。

從目前的研究來看，針對(duì)消費(fèi)者綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究主要包括人口統(tǒng)計(jì)特征和生活方式特征的研究?，F(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計(jì)變量主要是教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發(fā)現(xiàn)，綠色消費(fèi)者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業(yè)地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認(rèn)為，年齡較大者會(huì)從事綠色消費(fèi)行為。Robers（1996）的研究表明人口統(tǒng)計(jì)變量與綠色購(gòu)買的關(guān)系相當(dāng)混亂，很多研究結(jié)論相互矛盾。因此，綠色消費(fèi)行為與性別、年齡、收入等人口統(tǒng)計(jì)特征的關(guān)系有待進(jìn)一步研究。對(duì)綠色消費(fèi)者的生活方式研究得到了如下一些結(jié)論：他們是意見領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們?cè)敢鈬L試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者，他們消費(fèi)比較理性, 對(duì)價(jià)格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠(chéng)度，對(duì)廣告宣傳持懷疑態(tài)度（何志毅，楊少瓊，2004）。

二、研究假設(shè)

基于對(duì)新能源汽車消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究述評(píng)，現(xiàn)有研究涉及到的人口統(tǒng)計(jì)變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業(yè)或工作狀態(tài)、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關(guān)于生活方式的研究述評(píng)表明，綠色消費(fèi)者是引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)消費(fèi)者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠(chéng)度。因此，本文提出以下假設(shè)：

H1：收入高的群體相對(duì)于收入低的群體，對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。

H2：文化程度高的群體相對(duì)于教育程度低的群體，對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。

H3：女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者，對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向更高。

H4：對(duì)新能源汽車持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都是意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流。

H5：對(duì)新能源汽車持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。

H6：對(duì)新能源汽車持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。

H7：對(duì)新能源汽車持正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意愿的消費(fèi)者，大都缺乏品牌忠誠(chéng)度。

由于新能源汽車在我國(guó)還出于開發(fā)階段，沒有普及，現(xiàn)有的購(gòu)買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費(fèi)群體。研究對(duì)象主要是20-30歲的在讀大學(xué)生及剛畢業(yè)的受過高等教育的社會(huì)階層，期望通過對(duì)其詳細(xì)的調(diào)研，并在調(diào)研數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究新能源汽車消費(fèi)者行為。本調(diào)查采用紙質(zhì)問卷和電子問卷兩種問卷發(fā)放形式，共發(fā)放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達(dá)到了預(yù)期的效果。

三、假設(shè)驗(yàn)證與討論

在關(guān)于新能源汽車消費(fèi)群體綜合統(tǒng)計(jì)特征的研究假設(shè)的基礎(chǔ)上，本研究通過調(diào)查問卷收集到一手?jǐn)?shù)據(jù)，并運(yùn)用單因素方差分析、聚類分析、描述性統(tǒng)計(jì)分析等統(tǒng)計(jì)軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征。為了研究收入不同的消費(fèi)群體對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（收入）上的方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H1不成立。

表2列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向均不具有顯著差異性，假設(shè)H2不成立。

表3列舉了消費(fèi)者態(tài)度和消費(fèi)意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結(jié)果。從方差分析結(jié)果看，消費(fèi)者態(tài)度具有顯著差異性，而消費(fèi)意向差異性不明顯。因此，需要對(duì)消費(fèi)者態(tài)度與消費(fèi)者性別做進(jìn)一步分析。在分析不同性別消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對(duì)不同性別消費(fèi)者的吸引力后發(fā)現(xiàn)，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項(xiàng)上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的女性消費(fèi)者多于男性消費(fèi)者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的女性消費(fèi)者少于男性消費(fèi)者，男女消費(fèi)者的總數(shù)基本相同，結(jié)合表3得出的結(jié)論男性和女性消費(fèi)者的態(tài)度評(píng)價(jià)存在明顯差異性，可以得出結(jié)論：女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)更高。因此，假設(shè)H3部分成立。

為了研究新能源汽車消費(fèi)群體的生活方式特征，我們需要對(duì)被調(diào)查者進(jìn)行分群，并把消費(fèi)者區(qū)分為兩群：對(duì)新能源汽車持正向態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者、對(duì)新能源汽車持負(fù)向態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者。根據(jù)前面的研究假設(shè)，我們研究了兩類消費(fèi)者在因子變量（引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動(dòng)消費(fèi)者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠(chéng)度）上的單因素方差分析結(jié)果，如表4。從方差分析結(jié)果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠(chéng)度）在兩類消費(fèi)群體中差異性不明顯，假設(shè)H6、假設(shè)H7不成立。因子變量（引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產(chǎn)品、沖動(dòng)消費(fèi)者）在兩類消費(fèi)群體中有顯著差異性。因此，需要對(duì)兩類消費(fèi)群體在這四個(gè)因子變量上做進(jìn)一步分析。

表5分別列出了正向消費(fèi)態(tài)度和消費(fèi)意向的消費(fèi)者的生活方式特征的百分比。結(jié)果顯示，在自己是否是“引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者”選項(xiàng)上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態(tài)度的消費(fèi)者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態(tài)度的消費(fèi)者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費(fèi)群體大都是引導(dǎo)消費(fèi)潮流的意見領(lǐng)導(dǎo)者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費(fèi)群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產(chǎn)品”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費(fèi)群體大都愿意嘗試新產(chǎn)品。在自己是否是“沖動(dòng)購(gòu)買者”選項(xiàng)上，持贊成態(tài)度的消費(fèi)者占8.5%，持不贊成態(tài)度的消費(fèi)者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費(fèi)群體大都不是沖動(dòng)夠買者。因此，假設(shè)H4、H5成立。

四、結(jié)論和啟示

本文從消費(fèi)者的人口統(tǒng)計(jì)特征、生活方式特征兩個(gè)方面來研究新能源汽車消費(fèi)群體的綜合統(tǒng)計(jì)特征，并得出了相關(guān)結(jié)論。女性消費(fèi)者相對(duì)于男性消費(fèi)者，對(duì)新能源汽車的態(tài)度評(píng)價(jià)更高。而新能源汽車消費(fèi)群體的其他人口統(tǒng)計(jì)特征（收入、文化程度）不具有統(tǒng)計(jì)顯著性。對(duì)新能源汽車具有正向的態(tài)度評(píng)價(jià)和消費(fèi)意向的消費(fèi)者，他們大都是意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。

本研究證實(shí)新能源汽車的消費(fèi)群體具有一定的人口統(tǒng)計(jì)特征和生活方式特征。新能源汽車的細(xì)分市場(chǎng)應(yīng)該定位在那些意見領(lǐng)導(dǎo)者，重視與他人之間的口頭交流的消費(fèi)者，愿意嘗試新產(chǎn)品卻不是沖動(dòng)的消費(fèi)者。產(chǎn)品營(yíng)銷要結(jié)合這類消費(fèi)者的特點(diǎn)（如消費(fèi)習(xí)慣、信息媒介選擇），有針對(duì)性地制定市場(chǎng)營(yíng)銷方案。同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)女性消費(fèi)者的宣傳和推廣，以期其正向的消費(fèi)態(tài)度轉(zhuǎn)變成正向的消費(fèi)意向。

參考文獻(xiàn)：

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2.Volker Blandow,Ludwig Boelkow.European Demonstration Projects on Hydrogen for Transport[J].Sustainable Energy Week,2008(1)

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5.井志忠.日本新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式[J].日本學(xué)論壇，2007(1)

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新能源汽車研究綜述范文第3篇

關(guān)鍵詞: 自主品牌;汽車產(chǎn)業(yè);新能源汽車

中圖分類號(hào): X734.2

從中國(guó)的實(shí)際情況看,供給啟動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)在于發(fā)展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中,未來自主品牌乘用車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場(chǎng)份額超過30%。此外,鼓勵(lì)自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》關(guān)于新能源與自主品牌部分明確指出,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整以節(jié)能減排為主導(dǎo),重點(diǎn)支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭(zhēng)電動(dòng)車的年產(chǎn)能達(dá)到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購(gòu)時(shí),將優(yōu)先采購(gòu)自主研發(fā)的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場(chǎng)份額擬達(dá)到40%,其中1.0升以下的小排量車達(dá)到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國(guó)目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺(tái)州民營(yíng)的吉利汽車。

我國(guó)自主品牌商務(wù)用車的數(shù)量及產(chǎn)量所占比重偏小,與規(guī)劃目標(biāo)還有一定的差距,縮小差距達(dá)到目標(biāo)是近期我國(guó)自主品牌的任務(wù)所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環(huán)境污染問題日益矚目,我們認(rèn)為借助汽車新能源技術(shù)革命,是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)自主品牌的重大機(jī)遇。

目前,中國(guó)汽車保有量已超過5000萬輛,中國(guó)已成為全球第二大汽車市場(chǎng)和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國(guó)成品油總量的60%。按目前的增長(zhǎng)速度和油耗水平,中國(guó)汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場(chǎng)需求與嚴(yán)峻的能源環(huán)境約束之間的矛盾異常尖銳,發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車、實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)振興,勢(shì)在必行。進(jìn)入新世紀(jì)以來,以動(dòng)氣電氣化為主要特征的新能源電動(dòng)汽車技術(shù)突飛猛進(jìn),油電混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段,鋰動(dòng)力電池技術(shù)取得重大突破,車用燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步。所以,新能源電動(dòng)汽車的技術(shù)變革,為我國(guó)車用能源轉(zhuǎn)型和汽車產(chǎn)業(yè)振興提供了歷史機(jī)遇。

國(guó)內(nèi)各大自主品牌汽車都制定了相對(duì)完善的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略,但整條產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環(huán)節(jié)的不能協(xié)同發(fā)展。

首先,在技術(shù)研發(fā)方面,科技部自“九五”以來開始對(duì)節(jié)能與新能源汽車組織進(jìn)行研發(fā),“十五”和“十一五”期間累計(jì)投入人民幣近20億元,分別組織實(shí)施了電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)、清潔汽車行動(dòng)攻關(guān)計(jì)劃、節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目等行動(dòng)計(jì)劃,支持電動(dòng)汽車和代用燃料汽車為主的節(jié)能與新能源汽車研發(fā)和攻關(guān),形成了以動(dòng)力平臺(tái)為核心帶動(dòng)零部件技術(shù)突破的研局,建立了多個(gè)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的節(jié)能與新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)平臺(tái)。但是,在研發(fā)環(huán)節(jié)也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發(fā)資金投入以及緩慢的收回成本過程,國(guó)家前期投入的20億元是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經(jīng)了5年的技術(shù)積累,耗資數(shù)十億人民幣。而很多中小企業(yè)由于規(guī)模小、轉(zhuǎn)型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術(shù)投入和中小企業(yè)資金相對(duì)緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車等多種類型,有一種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)全方位多角度開發(fā),讓不同研發(fā)主體相互競(jìng)爭(zhēng),才能快速掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。如果集中研發(fā),必須確保研發(fā)建立在“押”對(duì)的前提下,否則我國(guó)將失去與發(fā)達(dá)國(guó)家新能源研發(fā)同步地位。但這種觀點(diǎn)有可能造成了社會(huì)資源一定浪費(fèi),我們更需要的是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)樾履茉雌囈粋€(gè)很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標(biāo)準(zhǔn),規(guī)模難以擴(kuò)大,推廣自然需要更多財(cái)力、人力與物力。其三,國(guó)內(nèi)汽車業(yè)難以找到整車企業(yè)要求的量產(chǎn)化產(chǎn)品,從而無法進(jìn)行批量生產(chǎn),2008年僅有7款車型為新能源車量產(chǎn),譬如奇瑞汽車在混合動(dòng)力汽車方面已經(jīng)有100多項(xiàng)專利,由于缺乏量產(chǎn)化產(chǎn)品,關(guān)鍵零部件不得不采購(gòu)國(guó)外產(chǎn)品。

其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國(guó)內(nèi)汽車的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)方面還未形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),阻礙了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。《細(xì)則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平”,而我國(guó)大多企業(yè)所采用的零部件標(biāo)準(zhǔn)是不同的。第二,研發(fā)投入低,當(dāng)前國(guó)外汽車零部件產(chǎn)業(yè)的投資為整車企業(yè)的1.3倍左右,而在我國(guó)還不到0.3倍。由此可以看出我國(guó)零部件企業(yè)不可能在技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)開發(fā)上有較大的力度。我國(guó)汽車零部件企業(yè)的年開發(fā)投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發(fā)達(dá)國(guó)家為3%―5%,有的甚至達(dá)到10%,研發(fā)投入低造成了我國(guó)零部件生產(chǎn)行業(yè)的低附加值水平以及難以形成規(guī)模的現(xiàn)狀。第三,較小的產(chǎn)業(yè)規(guī)模使零部件產(chǎn)業(yè)形成相對(duì)狹窄封閉的高壟斷態(tài)勢(shì),給新能源汽車又增加了成本。

再次,在銷售方面,以混合動(dòng)力、電池、氫氣為驅(qū)動(dòng)能源的未來汽車,可能會(huì)終結(jié)品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場(chǎng)出售,而高昂的新能源汽車價(jià)格使得汽車消費(fèi)者望而卻步,短時(shí)間內(nèi)很難從性價(jià)比上得到消費(fèi)者的認(rèn)可。新能源汽車價(jià)格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺(tái)進(jìn)口的思域混合動(dòng)力車的價(jià)格在25萬左右,而國(guó)產(chǎn)思域自動(dòng)擋的車價(jià)不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費(fèi)者清楚知道如果省油的錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上買車高出的部分是不會(huì)多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。

最后,在補(bǔ)充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補(bǔ)充站成為最為突出的問題。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所使用的加油站是隨處可見,補(bǔ)充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補(bǔ)給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車,前者并未脫離對(duì)燃油的依賴,只有節(jié)油率達(dá)到30%以上的混合動(dòng)力技術(shù),才能真正達(dá)到節(jié)能環(huán)保技術(shù),其不需要特別的燃料,續(xù)航里程長(zhǎng),但缺點(diǎn)是長(zhǎng)距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢(shì)在必然,而相應(yīng)能源供給配套急需跟上,但這需要較大費(fèi)用,比如我國(guó)建一座可供100輛車使用的充電器,要花費(fèi)約2000萬人民幣。由此可見,我國(guó)新能源汽車發(fā)展不論是技術(shù)本身還是相應(yīng)配套設(shè)施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發(fā)展我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在。

參考文獻(xiàn)

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新能源汽車研究綜述范文第4篇

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)集群 發(fā)展思路

一、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀概述

汽車產(chǎn)業(yè)作為一種具有極強(qiáng)輻射作用的重要產(chǎn)業(yè)，是每個(gè)國(guó)家和地區(qū)都要重點(diǎn)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)在可以在鋼鐵、機(jī)械、公路、交通、金融等等，各個(gè)方面對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生刺激作用，汽車產(chǎn)業(yè)的輻射覆蓋各行各業(yè)，汽車企業(yè)從研發(fā)到融資，再?gòu)闹圃斓戒N售，各個(gè)環(huán)節(jié)都十分活躍，具有強(qiáng)大的外部性，為一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)的發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程起到的積極的作用.

當(dāng)今世界的汽車生產(chǎn)具有強(qiáng)烈的規(guī)模效應(yīng)，研究證實(shí)只有年產(chǎn)量達(dá)到100W輛的企業(yè)才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從上世紀(jì)50年代至今，各國(guó)的汽車生產(chǎn)商群雄逐鹿，世界十大汽車生產(chǎn)集聚地應(yīng)運(yùn)而生了，如美國(guó)的底特律、日本的豐田市、德國(guó)的斯圖加特等等，這些地區(qū)都已經(jīng)形成了優(yōu)勢(shì)明顯的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)， 規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的低成本高產(chǎn)量使得這些地區(qū)成為了各國(guó)效仿的典范。

二、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集聚地簡(jiǎn)介

全球化經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為了當(dāng)今國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢(shì)，大量的跨國(guó)汽車制造企業(yè)入駐中國(guó)，并與我國(guó)眾多大型汽車企業(yè)集團(tuán)展開合作，這推動(dòng)著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展自身就存在集群化發(fā)展的特性。因此，國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)逐漸顯示出了集群化的趨勢(shì)，并在不同的區(qū)域形成集聚化發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

到目前為止，我國(guó)已經(jīng)形成了大量的汽車產(chǎn)業(yè)集群，但是最具規(guī)模的只有六個(gè)，分別為長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、華中地區(qū)、西南地區(qū)、東北地區(qū)以及京津地區(qū)，這六大區(qū)域是目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展最成熟的地區(qū)，六大區(qū)域的總產(chǎn)值占到了我國(guó)汽車總產(chǎn)值的78.4%。這六大產(chǎn)業(yè)集群地處不同的省市，擁有的品牌也各不相同（如表1.1）。中國(guó)主要的大型汽車制造企業(yè)都集聚在這些汽車產(chǎn)業(yè)集群中，集群體系已經(jīng)發(fā)展成熟，對(duì)國(guó)內(nèi)各省市的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了最直接的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

表1.1 中國(guó)2009年六大汽車產(chǎn)業(yè)集聚主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)占全國(guó)比例

三、南昌市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

汽車工業(yè)是江西重點(diǎn)培育的六大支柱產(chǎn)業(yè)之一，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。自上世紀(jì)九十年代以來，在國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，我省加大了對(duì)汽車工業(yè)的投入力度，出現(xiàn)了像江鈴、昌河等大型汽車企業(yè)集團(tuán)，其產(chǎn)業(yè)集中度逐年增加，已經(jīng)形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群的雛形。

近年來，南昌市把發(fā)展汽車制造業(yè)作為建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)重要基地的主戰(zhàn)略，支持江鈴集團(tuán)做大做強(qiáng)做優(yōu)，著力在小藍(lán)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)打造汽車工業(yè)城。2006年，南昌市擁有各類汽車工業(yè)企業(yè)223戶，汽車年產(chǎn)量達(dá)9. 7萬輛，汽車工業(yè)年產(chǎn)值達(dá)178億元，汽車產(chǎn)業(yè)已成為南昌市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，南昌也是中國(guó)輕型車重要生產(chǎn)基地之一。作為南昌汽車產(chǎn)業(yè)基地的小藍(lán)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)日益顯現(xiàn)，區(qū)內(nèi)汽車及零部件產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模。至2010年底，小藍(lán)聚集汽車及零部件企業(yè)86家，其中汽車整車項(xiàng)目5家，汽車及零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入72. 9億元。

然而江西省汽車產(chǎn)業(yè)在全國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力還是很薄弱的，雖然近幾年有所發(fā)展，但是在全國(guó)的發(fā)展增速來看，并不顯著，差距還是巨大的。和全國(guó)產(chǎn)量想比較，2010年南昌的汽車工業(yè)產(chǎn)值、整車產(chǎn)值、零部件產(chǎn)值，分別只占到全國(guó)的0.56%、0.6%、0.81%。雖然近年來江西省汽車在銷量上有著巨大的增長(zhǎng)，但是仍然和國(guó)內(nèi)其他汽車廠商存在較大差距，其車型品種的總類也遠(yuǎn)不如其他地區(qū)。

四、政策建議及發(fā)展思路分析

（一）招商引資，大力發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)

我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)和國(guó)外有較大差距，尚沒有形成自主研發(fā)能力和規(guī)模生產(chǎn)能力，產(chǎn)量低，質(zhì)量差，品種單一。目前國(guó)內(nèi)整車廠商對(duì)零部件的需求主要來至于從國(guó)外進(jìn)口。據(jù)統(tǒng)計(jì)全世界前一百位的零部件生產(chǎn)廠商，沒有一家是來自中國(guó)的。江西作為長(zhǎng)珠閩的對(duì)接中心，同時(shí)連接幾大經(jīng)濟(jì)圈，有著得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，江鈴作為江西的老牌國(guó)企，應(yīng)該緊密聯(lián)系高校，加大在零部件生產(chǎn)商科研投入，放棄難以成形的整車生產(chǎn)，利用江西的物流區(qū)位優(yōu)勢(shì)、以及與福特多年的合作經(jīng)年，轉(zhuǎn)型作為零部件生產(chǎn)商。

（二）開辟汽車服務(wù)業(yè)，做東部沿海城市汽車維修服務(wù)后花園

據(jù)統(tǒng)計(jì)中國(guó)平均每年每輛汽車的使用費(fèi)用為21674元，其中花費(fèi)在汽車維修保養(yǎng)的費(fèi)用占到了26.1%，中國(guó)今后每年將會(huì)有大量的二手車涌入市場(chǎng)，考慮到越來越嚴(yán)峻的能源問題，汽車的循環(huán)服務(wù)業(yè)將是未來一大朝陽產(chǎn)業(yè)。而汽車后市場(chǎng)的前景之廣闊也將可想而知，小藍(lán)工業(yè)園區(qū)完全可以在國(guó)內(nèi)汽車服務(wù)市場(chǎng)尚未成熟之際抓住機(jī)遇，自主走出一條以汽車零部件生產(chǎn)為主，汽車后服務(wù)營(yíng)業(yè)為輔的多功能產(chǎn)業(yè)集群道路。

（三）加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)

面對(duì)日益嚴(yán)重的能源和環(huán)境約束，要堅(jiān)持節(jié)能汽車與新能源汽車并舉，進(jìn)一步提高傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車發(fā)展。組織實(shí)施節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展工程，掌握先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高速變速器、輕量化材料等關(guān)鍵技術(shù)，突破動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及管理系統(tǒng)等核心技術(shù)，逐步建立和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，穩(wěn)步推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車試點(diǎn)示范，加快充電設(shè)施建設(shè)，完善新能源汽車準(zhǔn)入管理，健全汽車節(jié)能管理制度。

參考文獻(xiàn)：

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[2]曹芳，王凱.農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈管理理論與實(shí)踐研究綜述[M].農(nóng)業(yè)技術(shù)研究.

新能源汽車研究綜述范文第5篇

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車 充電負(fù)荷 有序充電 V2G 分布式能源（DG）

一、引言

環(huán)境問題和能源問題日趨嚴(yán)峻，而交通對(duì)石油的消耗量和產(chǎn)生的碳排放都相當(dāng)巨大。有些國(guó)家的石油供應(yīng)很大程度上依靠進(jìn)口，比如美國(guó)2009年，94%的交通能源來自石油，而63%的原油靠進(jìn)口，過分的依賴石油會(huì)給國(guó)家安全帶來很大風(fēng)險(xiǎn)?？稍偕茉吹膹V泛利用和電網(wǎng)無處不在的特點(diǎn)，使汽車的電氣化成為最好的解決方法。電動(dòng)汽車在節(jié)能排放和保障能源安全等方面的傳統(tǒng)汽車無法比擬的優(yōu)勢(shì)，受到各國(guó)政府、汽車生產(chǎn)商以及能源企業(yè)的廣泛關(guān)注。

世界各國(guó)政府紛紛出臺(tái)相關(guān)政策推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如美國(guó)的EV Project計(jì)劃和中國(guó)的“十城千輛”計(jì)劃，“十二五”規(guī)劃中也把新能源汽車作為重點(diǎn)發(fā)展的七大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一。豐田、通用、福特和大眾等眾多汽車生產(chǎn)商也都積極加入電動(dòng)汽車的浪潮，電動(dòng)汽車將面臨空前的繁榮，成為時(shí)代的寵兒。研究表明，在中等發(fā)展速度下，至2020、2030和2050年，美國(guó)電動(dòng)汽車占汽車總量的比例將分別達(dá)到35%，51%和62%。到2020年，中國(guó)10%-20%的乘用車銷量將來自純電動(dòng)汽車、充電式混合電動(dòng)汽車和其他新能源汽車。

圍繞電動(dòng)汽車的研究成為了當(dāng)前的熱點(diǎn)。本文將對(duì)大規(guī)模電動(dòng)汽車的接入對(duì)電力系統(tǒng)造成的影響進(jìn)行討論。

二、電動(dòng)汽車接入的影響

電動(dòng)汽車充電負(fù)荷性質(zhì)復(fù)雜，具有很大的隨機(jī)性和不確定性，主要影響因素包括：用戶習(xí)慣、出行目的、車輛屬性、電池特性、地區(qū)、時(shí)間和氣候、環(huán)境溫度、電能補(bǔ)給方式、電動(dòng)汽車規(guī)模、充放電控制措施、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)機(jī)制等等。

電動(dòng)汽車的這些不確定性造成了它的大規(guī)模推廣應(yīng)用將會(huì)影響電力系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，導(dǎo)致?lián)p耗增加、電壓跌落、變壓器壽命減少。電動(dòng)汽車引起的負(fù)荷增長(zhǎng)也會(huì)給發(fā)、輸、配各個(gè)環(huán)節(jié)帶來升級(jí)改造的壓力，電力市場(chǎng)結(jié)構(gòu)還可能因此改變。具體如下：

2.1電動(dòng)汽車充電負(fù)荷對(duì)電源和輸電的影響

大量電動(dòng)汽車的接入對(duì)電源和輸電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和運(yùn)行帶來新的挑戰(zhàn)。一方面，充電負(fù)荷使得系統(tǒng)總負(fù)荷顯著增大，給供電安全造成壓力。另一方面，電動(dòng)汽車的V2G功能又可在負(fù)荷高峰期充當(dāng)電源，為系統(tǒng)提供支撐，與風(fēng)電和太陽能等分布式能源的協(xié)調(diào)調(diào)度還能夠增強(qiáng)電力系統(tǒng)接納間歇性電源的能力。

2.2電動(dòng)汽車充電負(fù)荷對(duì)配電的影響

研究發(fā)現(xiàn)，充電負(fù)荷對(duì)人口密度大的地方的影響更為顯著，這種不均衡給局部配電網(wǎng)造成壓力，影響配電網(wǎng)的安全穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷對(duì)配電網(wǎng)的影響已有大量研究，主要包括可靠性、電能質(zhì)量（電壓降落、諧波污染和三相不平衡）和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行（網(wǎng)絡(luò)損耗、變壓器壽命）。

研究表明，隨著電動(dòng)汽車滲透率增加，能量損耗和電壓偏移都會(huì)增大，晚高峰充電時(shí)尤為顯著。且在滲透率足夠高的情況下，變壓器、線路都將超載，需要升級(jí)改造。在不考慮充電樁和充電站的投資費(fèi)用情況下，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)的投資可能增加到總投資的19%，損耗最高能增加到40%。也需要額外的電壓補(bǔ)償設(shè)備和調(diào)壓變壓器來處理由充電負(fù)荷引起的電壓跌落。

有文獻(xiàn)研究表明：當(dāng)線路負(fù)載率較低時(shí)，合理的電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)充電將會(huì)提高線路的運(yùn)行效率，使線路經(jīng)濟(jì)運(yùn)行；但是當(dāng)電動(dòng)汽車滲透率較高時(shí)，由于流經(jīng)線路和變壓器的電流增大，導(dǎo)致線路負(fù)載過重，線路的負(fù)載損耗增加，從而讓線路從經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域轉(zhuǎn)變到非經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域。高滲透率的電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)充電會(huì)使線路是末端節(jié)點(diǎn)電壓會(huì)嚴(yán)重下降，影響用戶的正常用電。

2.3電動(dòng)汽車充電負(fù)荷對(duì)電網(wǎng)規(guī)劃的影響

電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的不確定性，導(dǎo)致電網(wǎng)和電動(dòng)汽車充電裝置的規(guī)劃變得愈加復(fù)雜。電網(wǎng)和充電設(shè)施的規(guī)劃關(guān)系到電動(dòng)汽車的發(fā)展。若規(guī)劃不合理，不僅會(huì)影響到用戶方便性，還會(huì)增加網(wǎng)絡(luò)損耗和電壓跌落，對(duì)用電可靠性造成影響。所以規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮相關(guān)因素，如交通環(huán)境，充電需求，用戶體驗(yàn)，對(duì)電網(wǎng)的影響和經(jīng)濟(jì)性等。

2.4電動(dòng)汽車充電負(fù)荷對(duì)市場(chǎng)的影響

電動(dòng)汽車的大量接入可能導(dǎo)致市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化，管理電動(dòng)汽車負(fù)荷的電動(dòng)汽車聚集體可能成為電力市場(chǎng)新成員。它可以是已有的機(jī)構(gòu)，也可是逐利而加入的新實(shí)體，從購(gòu)電與售電差價(jià)中獲利。為了減小風(fēng)險(xiǎn)，它可以參與長(zhǎng)期雙邊合同市場(chǎng)、日前市場(chǎng)；為了滿足負(fù)荷實(shí)時(shí)需求，也能參與實(shí)時(shí)市場(chǎng)。隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展，等到V2G成熟以后，電動(dòng)汽車還可作為“虛擬電廠”參與到有功市場(chǎng)和輔助服務(wù)市場(chǎng)等各個(gè)環(huán)節(jié)。

三、總結(jié)

大規(guī)模電動(dòng)汽車的接入已成必然趨勢(shì)，將會(huì)對(duì)電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行產(chǎn)生深刻的影響，涉及發(fā)輸配各個(gè)層面。值得慶幸的是，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的可控性和V2G技術(shù)為此提供了解決思路，采取適當(dāng)電價(jià)結(jié)構(gòu)和智能充電策略，合理分配充電負(fù)荷，可以顯著改善負(fù)荷特性，減小充電負(fù)荷的不利影響。充分利用V2G技術(shù)還可移峰填谷，平滑負(fù)荷曲線，提高負(fù)載率，減小電網(wǎng)投資；還能參與系統(tǒng)調(diào)峰、調(diào)頻等輔助服務(wù)。進(jìn)行積極的充電控制，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)可再生能源出力變化跟蹤，提高可再生能源的吸納能力。

參考文獻(xiàn)：

[1]王錫凡，邵成成，等.電動(dòng)汽車充電負(fù)荷與調(diào)度控制策略綜述[N].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào)，2013，33（1）：1-9.