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高速公路范文第1篇

收費(fèi)公路一時(shí)的虧損并不重要，要看車流能否保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)，最終覆蓋前期的虧損。預(yù)測(cè)車流對(duì)于收費(fèi)公路的投資決策非常重要。以江蘇和山東為例，江蘇GDP比山東高，江蘇的常住人口比山東少1800萬人，高速公路里程也少500公里，但江蘇的通行費(fèi)收入比山東多近70億元，江蘇的收費(fèi)公路收支已近均衡，山東卻虧損159億元。這意味著相比江蘇，山東早就應(yīng)該停建高速公路。

陜西的高速公路每年虧損額相比通行費(fèi)收入更是高達(dá)200%，也就是說，陜西每收來10元通行費(fèi)收入，就要虧損20元，可見陜西的高速公路處于嚴(yán)重過剩的狀態(tài)。相比之下，北京雖然2014年的收費(fèi)公路的虧損額相對(duì)通行費(fèi)收入之比超過100%，但虧損主要體現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)性公路上，這表明投資人還是看好未來車流的增長(zhǎng)。經(jīng)營(yíng)性公路自負(fù)盈虧的特性，更容易反映市場(chǎng)的需求。

即使公路在商業(yè)上是不可持續(xù)的，也未必不可以修建。地方政府興建基礎(chǔ)設(shè)施的目的在于刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，繼而增加財(cái)政收入。通行費(fèi)收入只是彌補(bǔ)修路和運(yùn)營(yíng)成本以及向銀行貸款。即使新建公路的通行費(fèi)收入在很長(zhǎng)一段時(shí)間以后也無法滿足可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的要求，如果帶來的額外財(cái)政稅收收入可以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，那么這條公路的修建也是值得的。

北京五環(huán)路就是如此。五環(huán)是政府還貸高速公路，投資高達(dá)136億元。設(shè)計(jì)之初，投資方預(yù)計(jì)每天通行費(fèi)收入為120萬元，30年可收回投資。但五環(huán)在通車后僅兩個(gè)月就改為免費(fèi)。雖然變更收費(fèi)方案有違契約精神，但免費(fèi)五環(huán)便利了北京郊區(qū)的交通，刺激了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和周邊的房?jī)r(jià)，在財(cái)政上是可持續(xù)的。 財(cái)政補(bǔ)貼基礎(chǔ)設(shè)施投資，賺得經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及稅收增長(zhǎng)，達(dá)到財(cái)政的可持續(xù)，但這不是萬能法寶。在上海金融與法律研究院組織的《城市化與金融》課題中，黃少卿通過計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施投資增加的稅收現(xiàn)值與2009年、2010年基礎(chǔ)設(shè)施投資額的比較，以貼現(xiàn)率為10%計(jì)算未來30年因基建投資而額外增加的財(cái)政收入現(xiàn)值。雖然大多數(shù)地方政府并未因2008年的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃而帶來財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，但青海、新疆、云南、貴州和內(nèi)蒙古等地區(qū)的地方財(cái)政收入中額外增長(zhǎng)的部分可能難以補(bǔ)償投資成本，存在財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。

高速公路范文第2篇

“要想富，先修路”，這是人們總結(jié)出來的規(guī)律，而我國的高速公路最近幾年也確實(shí)發(fā)展迅猛，“十一五”期間，我國高速公路通車總里程達(dá)到7.3萬公里，5年新增3.2萬公里，約占通車總里程的45%，國家高速公路網(wǎng)骨架基本形成。

建設(shè)這樣大的高速公路網(wǎng)絡(luò)是否有必要，它是否會(huì)造成浪費(fèi)呢？毋庸置疑，每個(gè)國家的規(guī)劃都會(huì)先把交通提上議程，因?yàn)橹挥薪煌ū憷?，才能提升國家和城市的?jīng)濟(jì)水平。發(fā)達(dá)國家更是這樣。早在20世紀(jì)20~30年代，高速公路就開始在意大利、德國等西方發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)。但不可否認(rèn)的是，我國的高速公路在建設(shè)過程中確實(shí)存在著一些問題，這些問題造成了我國高速公路建設(shè)中的浪費(fèi)。

首先，我國的高速公路占用的土地太多，“十五”期間，我國建設(shè)領(lǐng)域共占用耕地2000萬畝，平均每年400萬畝左右，這其中大約有280萬畝用在了公路建設(shè)上，大約占土地用量總數(shù)的70%，這造成了我國土地?cái)?shù)量的減少。其次，我國的很多高速公路都在盲目加寬車道，把原先的四車道加寬到六車道、甚至八車道，像一些西部地區(qū)，車流量不是很大，所以根本就沒有必要，這樣會(huì)增加成本，造成浪費(fèi)。我們可以把高速公路的車道進(jìn)行更改，以雙向四車道為主，國外很多國家的高速公路也都是四車道，我們還可以根據(jù)高速公路的路線進(jìn)行合理更改，比如，在上坡的時(shí)候，車速行駛較慢，可以用六車道，至于其他平地就可以用四車道。

再次，我國一些高速公路路面用的材料過于簡(jiǎn)單，導(dǎo)致路面很薄，質(zhì)量只能維持在一兩年，時(shí)間久了，路面就會(huì)出現(xiàn)各種問題，比如裂縫和路面坑槽。另外，我國在高速公路上行駛的車輛并不全是小客車，像一些大型的貨車，比如拉煤車也會(huì)上高速公路，這樣載重量極高的車輛容易對(duì)高速公路的路面造成損害。屆時(shí)就不得不對(duì)路面重新返工，維修，造成浪費(fèi)。

人們出行主要依靠公路和鐵路兩種交通方式，修建一條鐵路所耗費(fèi)的成本非常高，相比較來說，高速公路要好修一些，同時(shí)花費(fèi)的成本也比鐵路低，所以各省市都在修建自己的高速公路，但是人們的這種出行方式是需要改變的，城市之間的出行最好還是依靠城際鐵路，這樣可以大大地節(jié)約土地。

此外，很多城市的官員都在追求公路建設(shè)的“公里數(shù)”，力求把高速公路建設(shè)得又快又遠(yuǎn)，而忽略了城市中車輛數(shù)量以及建設(shè)時(shí)所用的材料質(zhì)量，這樣匆忙建設(shè)的高速公路在使用時(shí)又要重新整改，造成了很大的浪費(fèi)。

高速公路范文第3篇

一、 實(shí)習(xí)目的：

通過對(duì)西柞高速公路、永咸高速公路的實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我們對(duì)高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設(shè)計(jì)、公路橋梁的設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面的感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)的理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

XX年7月27日-8月1日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長(zhǎng)64.714公里。

永壽至咸陽公路是國家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內(nèi)的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程之一。本項(xiàng)目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經(jīng)西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)。

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容：

路基部分

路基的實(shí)習(xí)主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內(nèi)容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點(diǎn)就是沙粒遇到水之后，水還會(huì)下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進(jìn)行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側(cè)設(shè)計(jì)盲溝。

對(duì)于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強(qiáng)夯法。對(duì)比二者機(jī)能后，該路段全部強(qiáng)夯處理。處理方法工序是：首先進(jìn)行清表；然后就是按照設(shè)計(jì)要求打網(wǎng)格，進(jìn)行土方調(diào)配設(shè)計(jì)；最后確定機(jī)械的夯實(shí)機(jī)能（120噸米，60噸米）。

另外，對(duì)結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對(duì)結(jié)構(gòu)物會(huì)有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級(jí)機(jī)械進(jìn)行強(qiáng)夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對(duì)于路堤的處理，用碾壓夯實(shí)法。其機(jī)理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實(shí)的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實(shí)整體，最終導(dǎo)致強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性提高。

方法是先原地面進(jìn)行碾壓，用環(huán)刀法測(cè)定密實(shí)度；再進(jìn)行分層填土碾壓，用灌沙法測(cè)密實(shí)度。壓實(shí)是意：在機(jī)具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實(shí)操作時(shí)宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時(shí)，則宜先低后高）。壓實(shí)時(shí)，相鄰兩次的輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一，保持壓實(shí)均勻，不漏壓，對(duì)于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人力或小型機(jī)具夯實(shí)。壓實(shí)全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實(shí)度，以達(dá)到符合規(guī)定壓實(shí)度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測(cè)壓實(shí)度。

碾壓機(jī)械采用羊足碾壓實(shí)。

2.橋涵：

高速公路由于等級(jí)高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實(shí)習(xí)的主要包括咸陽機(jī)場(chǎng)高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機(jī)場(chǎng)高架橋全長(zhǎng)980米全部采用預(yù)應(yīng)力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內(nèi)布置預(yù)應(yīng)力鋼角線，減小形變?cè)黾映休d力。

雙星溝大橋是一個(gè)2×85米t型鋼構(gòu)橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設(shè)計(jì)高度為51.5米，下面樁基深達(dá)75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設(shè)計(jì)。

路面部分

路面的實(shí)習(xí)主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細(xì)集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石；底基層為二灰穩(wěn)定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級(jí)道路的瀝青面層。高速公路、一級(jí)公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應(yīng)采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應(yīng)根據(jù)具體條件和技術(shù)規(guī)范合理選用。應(yīng)滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時(shí)還需考慮施工機(jī)械、工程造價(jià)等實(shí)際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)鋪筑兩個(gè)階段。

1．瀝青混合料的拌制與運(yùn)輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設(shè)備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時(shí)計(jì)量混合料各種材料的重量，而后者則在計(jì)量各種材料之后連續(xù)不斷地送進(jìn)拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機(jī)。

在拌制瀝青混合料之前，應(yīng)根據(jù)確定的配合比進(jìn)行試拌。試拌時(shí)對(duì)所用的各種礦料及瀝青應(yīng)嚴(yán)格計(jì)量。通過試拌和抽樣檢驗(yàn)確定每盤熱二、拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機(jī)）、或各種礦料進(jìn)料口開啟的大小及瀝青和礦料進(jìn)料的速度（連續(xù)式拌和機(jī))、適宜的瀝青用量、拌和時(shí)間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對(duì)試拌的瀝青混合料進(jìn)行試驗(yàn)之后，即可選定施工的配合比。

材料的運(yùn)輸是靠卡車直接運(yùn)到施工路段進(jìn)行攤鋪。

2．鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準(zhǔn)備和放樣

面層鋪筑前，應(yīng)對(duì)基層和路基進(jìn)行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結(jié)，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準(zhǔn)備好基層之后進(jìn)行測(cè)量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設(shè)置樣樁，標(biāo)出混合料的松鋪厚度。采用自動(dòng)調(diào)平攤鋪機(jī)攤鋪時(shí)，還應(yīng)放出引導(dǎo)攤鋪機(jī)運(yùn)行走向和標(biāo)高的控制基準(zhǔn)線。高速公路和一級(jí)公路在施工前應(yīng)鋪筑試驗(yàn)段。試驗(yàn)段的長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康拇_定，宜為100～200m。試驗(yàn)段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時(shí)，路面結(jié)構(gòu)等條件應(yīng)相同，路面各結(jié)構(gòu)層的試驗(yàn)可安排在不同的試驗(yàn)段上。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機(jī)械攤鋪，高等級(jí)公路瀝青路面應(yīng)采用機(jī)械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機(jī)有履帶式和輪胎式兩種。二者的構(gòu)造和技術(shù)性能大致相同。瀝青攤鋪機(jī)的主要組成部分為料斗、鏈?zhǔn)絺魉推鳌⒙菪龜備伷?、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動(dòng)機(jī)等。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應(yīng)趁熱及時(shí)進(jìn)行碾壓。碾壓的溫度應(yīng)符合規(guī)定的要求。壓實(shí)后的瀝青混合料應(yīng)符合壓實(shí)度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實(shí)厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復(fù)壓和終壓三個(gè)階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機(jī)以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120kn三輪壓路機(jī)或輪胎式壓路機(jī)復(fù)壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機(jī)為3 km/h；輪胎式壓路機(jī)為5 km/h。復(fù)壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復(fù)壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度，關(guān)鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復(fù)壓之后用60～80kn雙輪壓路機(jī)以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時(shí)壓路機(jī)開行的方向應(yīng)平行于路中心線，并由一側(cè)路邊緣壓向路中。用三輪壓路機(jī)碾壓時(shí)，每次應(yīng)重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機(jī)則每次重疊30cm；輪胎式壓路機(jī)亦應(yīng)重疊碾壓。由于輪胎式壓路機(jī)能調(diào)整輪胎的內(nèi)壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實(shí)度，而且密實(shí)度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機(jī)最適宜用于復(fù)壓階段的碾壓。

3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實(shí)不足，容易產(chǎn)生臺(tái)階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時(shí)必須十分注意。本路段采用的半幅機(jī)械施工，中間設(shè)計(jì)有分隔帶。在施工中有兩臺(tái)機(jī)械同步攤鋪，則機(jī)械間的縱縫應(yīng)注意處理。

4.排水設(shè)施

整個(gè)路面為一個(gè)拱型，所以一般路面采用坡面向兩側(cè)漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側(cè)設(shè)有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設(shè)有雨水管道，收集曲線外側(cè)路面的雨水，再由路基下敷設(shè)的橫向排水管流入邊溝。

五、實(shí)結(jié)

高速公路范文第4篇

尉許高速公路是日照至南陽國家重點(diǎn)公路在河南境內(nèi)的組成部分，No.2標(biāo)段(K10+500～K19+100)由我集團(tuán)公司承建，全長(zhǎng)8.6Km，主要工程有：路基填土99萬m3、大橋1座、中小橋12座，涵通(洞)15道，路面二灰碎石基層19萬m2以及防護(hù)、排水工程等。尉許高速公路是我集團(tuán)公司進(jìn)軍河南市場(chǎng)的第一個(gè)項(xiàng)目，目前項(xiàng)目部在地方關(guān)系非常惡劣的情況下進(jìn)展非常順利，在業(yè)主組織的全線評(píng)比中均名列前茅，深受業(yè)主單位、監(jiān)理單位的一致好評(píng)，為集團(tuán)公司在河南的市場(chǎng)打下了堅(jiān)實(shí)地基礎(chǔ)。

二、工程劃分

在開工伊始的項(xiàng)目施工準(zhǔn)備階段，我部根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ071-98)中的規(guī)定、河南省的有關(guān)文件精神及尉許高速公路監(jiān)理代表處的要求，根據(jù)尉許高速公路的實(shí)際情況，我們把該標(biāo)段劃分為路基工程、路面工程及橋梁工程等單位工程，路基、路面單位工程以1～3Km為一個(gè)路段及不同的施工任務(wù)劃分了分部工程，橋梁工程以墩臺(tái)為單位并結(jié)合結(jié)構(gòu)部位劃分了分部工程，在分部工程中，按不同的施工方法、材料、工序及路段長(zhǎng)度等劃分了分項(xiàng)工程。該標(biāo)段共有單位工程11個(gè)，分部工程100個(gè)，分項(xiàng)工程3894個(gè)。我部為了工程劃分的系統(tǒng)化、條理化，以便在施工中真正起到指導(dǎo)施工的目的，為單位、分部、分項(xiàng)工程進(jìn)行了詳盡地編號(hào)，我部上報(bào)監(jiān)理代表處后，深受贊賞，并作為藍(lán)本在尉許高速公路全線推廣。

三、工程劃分的詳盡說明

1、編號(hào)中的代號(hào)說明

路基工程用代號(hào)“L”表示。路面工程用代號(hào)“M”表示，由于該項(xiàng)目的路面工程部分按路面結(jié)構(gòu)層分別進(jìn)行招標(biāo)，故對(duì)路面結(jié)構(gòu)層分別編號(hào)，路面二灰碎石層用代號(hào)“M1”表示，路面水泥砼層用代號(hào)“M2”表示，路面瀝青層用代號(hào)“M3”表示。橋梁工程用代號(hào)“Q”表示。單位、分部及分項(xiàng)工程的編號(hào)之間的分界用圓點(diǎn)“•”表示；單位、分部及分項(xiàng)工程內(nèi)部編號(hào)之間分界用短橫線“—”表示。

2、路基工程（除小橋外）的編號(hào)說明

一級(jí)編號(hào)表示單位工程代號(hào)。

二、三級(jí)編號(hào)表示分部工程：其中二級(jí)編號(hào)表示不同類別分部工程名稱序號(hào)，三級(jí)編號(hào)表示1～3Km的具體分部工程序號(hào)。

四級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程序號(hào)。

3、路基工程中的小橋工程編號(hào)說明

一級(jí)編號(hào)表示單位工程代號(hào)。

二～四級(jí)編號(hào)表分部工程：其中二級(jí)編號(hào)表示小橋分部工程；三級(jí)編號(hào)表示小橋順序號(hào)；四級(jí)編號(hào)表示小橋上下部構(gòu)造順序號(hào)。

五級(jí)以后編號(hào)表示分項(xiàng)工程編號(hào)：其中五級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程分類編號(hào)（如樁基、立柱、蓋梁等）；六級(jí)編號(hào)表示某類分項(xiàng)工程順序號(hào)（如第1棵樁基、第2棵樁基等）；七級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程細(xì)目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

若為八級(jí)編號(hào)（如L•2-2-6•2-1(～2)-1(～3)-1）時(shí)，一～五級(jí)編號(hào)說明同七級(jí)編號(hào)的一～五級(jí)編號(hào)說明，六、七級(jí)編號(hào)表示某類分項(xiàng)工程順序號(hào)（如左右幅、第幾孔等），八級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程細(xì)目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

4、路面工程的編號(hào)說明

5、橋梁工程的編號(hào)說明

一級(jí)編號(hào)表示單位工程代號(hào)，其中的順序號(hào)表示大中橋及分離立交的順序號(hào)（按樁號(hào)由小至大排序）。

二級(jí)編號(hào)表示分部工程，其中的順序號(hào)表示上下部構(gòu)造順序號(hào)（由下至上排序）。

三級(jí)編號(hào)以后表示分項(xiàng)工程編號(hào)：其中三級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程分類編號(hào)（如樁基、立柱、蓋梁等）；四級(jí)編號(hào)表示某類分項(xiàng)工程順序號(hào)（如第1棵樁基、第2棵樁基等）；五級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程細(xì)目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

若為六級(jí)編號(hào)（如Q1•7•4-1(～2)-1(～4)-1）時(shí)，一～三級(jí)編號(hào)說明同五級(jí)編號(hào)的一～三級(jí)編號(hào)說明，四、五級(jí)編號(hào)表示某類分項(xiàng)工程順序號(hào)（如左右幅、第幾孔等），六級(jí)編號(hào)表示分項(xiàng)工程細(xì)目名稱（如砼工程、鋼筋工程等）。

另外：

（1）橋梁工程中的墩臺(tái)蓋梁（帽）、梁板安裝、橋面鋪裝、防撞墻式護(hù)欄（包括波形梁護(hù)欄底座，分內(nèi)外側(cè)）、伸縮縫等分項(xiàng)工程，以中央分隔帶為界分為左右幅兩個(gè)單獨(dú)的分項(xiàng)工程。

（2）橋臺(tái)錐坡、防護(hù)工程，以橋臺(tái)為單元分別劃分為一個(gè)分項(xiàng)工程。且每個(gè)橋臺(tái)錐坡分項(xiàng)工程包括左右錐坡，每個(gè)橋臺(tái)防護(hù)分項(xiàng)工程包括臺(tái)前、臺(tái)后（左右）護(hù)坡。

四、結(jié)束語

工程質(zhì)量是關(guān)系到國計(jì)民生的問題，高速公路建設(shè)中就是按照工程劃分逐級(jí)進(jìn)行工程質(zhì)量監(jiān)控和管理?？茖W(xué)、合理、詳盡的工程劃分能在施工過程中顯出各工序之間的關(guān)系，為合理組織施工起到了積極地指導(dǎo)作用，使施工過程中以抓好各工序質(zhì)量，確保分項(xiàng)工程質(zhì)量，以分項(xiàng)工程質(zhì)量保證分部、單位工程和整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的工程質(zhì)量。同時(shí)工程的劃分亦為工程質(zhì)量驗(yàn)收、工程計(jì)量、支付簽證及竣工文件的整理提供有效依據(jù)，起到事半功倍的效果。

高速公路范文第5篇

[關(guān)鍵詞]高速公路　交通事故管理

作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一。也是一個(gè)國家現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一的高速公路，同時(shí)也，是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。良好的高速公路的運(yùn)行所發(fā)揮出來的經(jīng)濟(jì)效益和作用越發(fā)的有所凸顯，是由于高速公路的歷程的不斷增加以及高速公路網(wǎng)的不斷完善。高速公路的路政管理是一門非常專業(yè)的行政管理專業(yè)，它不僅要具備管理的一般規(guī)律外，還具有很多特點(diǎn)，比如：社會(huì)性、政策性、復(fù)雜性、特定性。而且它們之間是相互聯(lián)系的。由于我國高速公路建設(shè)目前還普遍處于投資主體多元化階段，因而高速公路管理體制一直處于一種多元化的階段，很多時(shí)候會(huì)造成高速公路的路政管理主體出現(xiàn)不明的情況，從而對(duì)高速公路的路政管理影響很大，并也影響了高速公路的良性發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮。所以，在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下。探索高速公路管理體制所具有的積極的現(xiàn)實(shí)意義是非常深刻的。

一、我國高速公路管理體制發(fā)展現(xiàn)狀

從廣義的角度分析，高速公路管理制度包含了很多內(nèi)容，比如：高速公路建設(shè)體制、高速公路的運(yùn)營(yíng)體制、高速公路的養(yǎng)護(hù)體制、高速公路的監(jiān)管體制以及高速公路投融資體制等。然而從狹義上分析，高速公路的管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置以及其管理權(quán)限的一個(gè)劃分制度就是高速公路管理體制。運(yùn)營(yíng)的主要內(nèi)容指的是在高速公路建成通車之后，有計(jì)劃組織、指揮收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)、交通、安全、服務(wù)等系統(tǒng)，從而保證其安全暢通。不僅能充分發(fā)揮其社會(huì)效益的同時(shí)，也能使高速公路企業(yè)獲得比較好的經(jīng)濟(jì)效益。養(yǎng)護(hù)管理、收費(fèi)管理、路政管理、交通管理、監(jiān)控、通信管理、服務(wù)區(qū)管理以及綜合開發(fā)都是其主要內(nèi)容。

二、高速公路管理體制的演變過程

起步(1988～1991年)：于1988年，我國真正開始擁有自己的高速公路的標(biāo)志就是上海滬嘉高速公路的建成通車，而后，全國各省、市就開始籌建自己的高速公路。直至到了90年代初期，大規(guī)模建設(shè)高速公路的時(shí)候才開始。在這一時(shí)期的高速公路的建設(shè)投資的主體多是省級(jí)交通主管部門。投資興建主要是依靠養(yǎng)路費(fèi)、車購費(fèi)以及少量財(cái)政撥款和吸收少量銀行貸款。多元化正是在這一時(shí)期高速公路的管理所表現(xiàn)出來的特點(diǎn)。交通部門、建設(shè)部門兩者之間出現(xiàn)了多頭執(zhí)法、交叉管理的現(xiàn)象。

摸索：(1992-1994年)國務(wù)院辦公廳于1992年印發(fā)了一紅頭文件，主要根據(jù)建設(shè)部門和交通部門兩單位分管而產(chǎn)生的太多的不足之處，因而作出了規(guī)定：“高速公路交通安全管理組織機(jī)構(gòu)形式。由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況來確定，暫時(shí)不做全國統(tǒng)一規(guī)定?！笨偟膩碚f，這一階段的管理模式大主要是以收費(fèi)管理為主，而事業(yè)單位是主要的管理的主體。

多元化：(1995年～到現(xiàn)今)這一階段，高速公路投資主體漸漸走向多元化，隨之各種不同的高速公路管理體制以及管理模式都開始涌現(xiàn)出來的，比如：行政事業(yè)型、企業(yè)管理型、企事混合型等。而且逐漸從單純的收費(fèi)管理轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)管理為主模式。

三、高速公路管理上存在的問題

1　在養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)方面的機(jī)動(dòng)性不夠，而且質(zhì)量也很難有保證

目前，我國高速公路公司的養(yǎng)護(hù)管理大致可分為兩種模式。一是自營(yíng)的高速公路養(yǎng)護(hù)模式，它的優(yōu)點(diǎn)是能夠管理自成一體、配套齊全。但是有時(shí)會(huì)造成養(yǎng)護(hù)人員和設(shè)備的浪費(fèi)；另一種所采用的手段是外包，這樣的話自己就可以不用有太多的設(shè)備和人員，而是把養(yǎng)護(hù)管理推向市場(chǎng)，承包給別人。然而這種方式的弊端是在及時(shí)完成養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)方面無法保證，甚至?xí)驗(yàn)樯鐣?huì)上養(yǎng)護(hù)單位的技術(shù)力量不高而影響有些養(yǎng)護(hù)維修項(xiàng)目的質(zhì)量效果。

2　在路政管理中失誤現(xiàn)象頻頻發(fā)生

高速公路的路政管理，既要保證一般公路中路產(chǎn)設(shè)施的完整性，以及保證路權(quán)不受到侵犯。還要時(shí)刻保證高速公路路面車輛的安全暢通行駛。然而在我國高速公路路政管理方面受到了太多客觀因素的影響，導(dǎo)致了管理水平的過于低下，比如說管理體制不順、執(zhí)法通道不暢、執(zhí)法主體不明、管理人員素質(zhì)不高等。在管理中不能小看了這些客觀原因的影響，特別是在路政管理中失誤現(xiàn)象也時(shí)常發(fā)生，像對(duì)于危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛的檢查、在非正常情況下的交通管制、緊急救援等工作。在日常管理中失誤現(xiàn)象顯得較為突出。不能完全發(fā)揮路政執(zhí)法管理的應(yīng)有功能。

3　交通管理體制不暢，信息化水平不高

按照我國有關(guān)法律，高速公路的交通安全管理在分工上主要屬于公安部門的管理職責(zé)范圍之內(nèi)，同時(shí)在高速鄉(xiāng)路運(yùn)營(yíng)管理中，它又是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。在我國交通安全管理中，存在的問題比較多，高速公路管理方面也不例外。例：公安部門與路管部門相互管理間的交叉問題；還有的就是在高速公路早期的運(yùn)營(yíng)管理上，沒能對(duì)交通安全的管理采取及時(shí)有用的管理措施，在交通安全設(shè)施以及標(biāo)志上的不足太過嚴(yán)重；再加上很多地區(qū)的交通管理無論是在設(shè)備上還是管理上都處于非常落后的階段，甚至還有農(nóng)用車在路面上肆意橫行。

4　監(jiān)控體系發(fā)展嚴(yán)重失調(diào)

失調(diào)的公路監(jiān)控體系主要是由以下部分所構(gòu)成的：其一是路面監(jiān)控上：其二是收費(fèi)體制上。在我國路面監(jiān)控特別是高速公路的路面監(jiān)控系統(tǒng)多半是為了統(tǒng)就是為了用于收費(fèi)監(jiān)控，它存在的目的似乎只是為了收費(fèi)安全而忽略了高速公路上的交通情況。不過現(xiàn)在人們的安全意識(shí)正在逐步的加強(qiáng)，因此。對(duì)于國家的安全生產(chǎn)的重視也與日俱增，所以說如今在高速路段上的監(jiān)控體系的研究開發(fā)和應(yīng)用和它的系統(tǒng)集成越來越受到人們的重視。

5　低下的救援體系以及救援技術(shù)

據(jù)國外的高速公路救援資料統(tǒng)計(jì)，因?yàn)樵趪庥捎谑艿骄仍皶r(shí)以及技術(shù)優(yōu)勢(shì)措施得當(dāng)，使得在事故中10％以上的傷者都能夠因?yàn)槭艿郊皶r(shí)的救援而生還。有的甚至都能夠達(dá)到完全康復(fù)的效果，因而在國外那些相對(duì)比較發(fā)達(dá)的國家都能夠在公路救援體系當(dāng)中作出及時(shí)的設(shè)備開發(fā)和研究工作。然而在這方面，我國的起步明顯要晚很多年，不僅是基礎(chǔ)差而且相關(guān)的技術(shù)人員經(jīng)驗(yàn)都不充足，所以說在我國高速在高速公路的緊急救援體系以及應(yīng)用技術(shù)的開發(fā)都還有很長(zhǎng)一段路要走。

四、加強(qiáng)高速公路安全管理的相關(guān)對(duì)策

想要高速公路能夠有一個(gè)良好的發(fā)展，那么嚴(yán)格的高速公路的科學(xué)管理一定是關(guān)鍵，因?yàn)橹挥羞@樣，才能使其充分地發(fā)揮出經(jīng)濟(jì)效益。所以對(duì)于高速公路交通管理來說，建立一支高素質(zhì)的管理隊(duì)伍是關(guān)鍵，相信高速公路管理人員的各方面的素質(zhì)上去了，那么道路的安全暢通以及各方面都會(huì)有飛躍的進(jìn)步。